Содержание к диссертации
Введение 3
1. Направления повышения эффективности работы флота "река море" плавания 8
1.1. Проблемы развития флота "река-море" плавания 8
1.2. Факторы влияния процесса постройки и ремонта судов на показатели эффективности транспортного процесса 13
2. Исследование и разработка моделей планирования затрат на ремонт судов 25
2.1. Характеристика системы и организации планово-предупредительного ремонта судов 25
2.2. Анализ методов планирования и учета затрат на ремонт судов 38
2.3. Разработка модели планирования затрат на средний ремонт. 42
2.4. Разработка модели планирования затрат на текущий ремонт 58
2.5. Оптимизация размеров обменного фонда для навигационного ремонта флота. 66
3. Исследование и выбор способов амортизации судов 77
3.1. Амортизация как форма движения и воспроизводства основных фондов 77
3.2. Характеристика методов начисления амортизации. 80
3.3. Анализ и выбор способов амортизационных отчислений 93
4. Расчет показателей эксплуатации судна на конкретных линиях и оценка полученных результатов 116
4.1. Методика расчета показателей работы судов на линии 118
4.2. Оценка полученных результатов 130
Заключение 140
Список использованной литературы. 145
Приложение 1 156
Приложение 2 159
Введение к работе
В успешном функционировании народного хозяйства страны важную роль играет транспорт. От эффективной деятельности транспортной системы зависят результаты работы всего народного хозяйства.
В отличие от промышленности и сельского хозяйства транспорт не производит новых материальных продуктов, отличных по своим физическим и химическим свойствам или по форме от предметов труда. Транспорт, продолжая процесс общественного производства в сфере обращения товарно-материальных ценностей, завершает этот процесс путем доставки созданного продукта потребителю. Продукцией транспорта, результатом его работы является также перемена местопребывания людей. Значительную роль в едином транспортном комплексе страны играет речной транспорт.
Широкомасштабные преобразования в России в начале 90-х годов прошлого столетия не обошли стороной и промышленные, и эксплуатационные предприятия речного транспорта. Но после разгосударствления и приватизации речной транспорт остался целостной структурой, обеспечивающей потребность России в перевозках, строительстве и ремонте судов, при широкой самостоятельности акционерных обществ.
В 2001 году на речном транспорте перевозки грузов и пассажиров осуществляли 1675 судоходных компаний и 125 портов, из них 94 акционерных общества, созданных на базе бывших государственных пароходств и портов. В рабочем ядре флота находились 926 пассажирских судов пассажировме-стимостью 136925 мест, 1883 самоходных грузовых судов общей грузоподъемностью 3,68 млн. тонн, 3895 ед. несамоходных грузовых судов (6,9 млн. тонн), 1851 ед. буксирной тяги общей мощностью 1,2 млн. л.с. Промышленность речного транспорта после реструктуризации включала в себя 105 предприятий, в том числе 51 акционерное общество со статусом юридического лица.
В период перехода к рыночным отношениям речной транспорт имел свои особенности и проблемы развития. Падение промышленного производства, снижение инвестиционной активности и уменьшение объемов строительства, нарушение сложившихся хозяйственных связей и снижение платежеспособного спроса населения привели к значительному сокращению потребностей в перевозках грузов и пассажиров речным транспортом. В частности, перевозки грузов составили в 1998г. 93 млн. т. и сократились по сравнению с 1990 г. более чем в 6 раз.
Наметившиеся тенденции по стабилизации производства отдельных гру-зообразующих отраслей привели к увеличению спроса на услуги транспорта, в том числе, оказываемые речным транспортом. В результате в 2001г. внутренним водным транспортом было перевезено 123,5 млн. т. грузов, что больше чем в 1999 г. и 2000 г., соответственно, на 20,1% и 5,7%.
Негативные причины спада объемов перевозок внутри страны не сказались на перевозках судами смешанного "река-море" плавания. Эти перевозки за период с 1990 г. по 2001 г. не только не уменьшились, но и возросли с 17,5 до 25,6 млн. т. Доля перевозок судами смешанного плавания в общем объеме перевозок речным транспортом увеличилась с 3% в 1990 г. до 20,7% в 2001г.,
Доходы от перевозок грузов речным транспортом в 2001 году составили 15,5 млрд. руб., из них 8,3 млрд. руб. (53,6%) - это доходы от перевозок внешнеторговых грузов.
Перевозку внешнеторговых грузов в 2001 г. осуществляли 890 судов смешанного плавания общей грузоподъемностью 2,5 млн. т., из них 720 судов ходят под флагом России, а 170 судов зарегистрированы в офшорных зонах.
Суда смешанного плавания составляют основное ядро грузового флота таких судоходных компаний, как ОАО "Северо-Западное пароходство (СЗП)" ОАО "Беломоро-Онежское пароходство (БОП)", ОАО "Волжское пароходство", ОАО пароходство "Волготанкер", ОАО "Волго-Донское речное пароходство" и др. Так судоходная компания ОАО "СЗП" в настоящий момент располагает 175 судами внутреннего и "река-море" плавания, из которых 120 судов загранплавания. Ее дочерней компании ОАО "Северо-Западный флот (СЗФ)" принадлежат 120 судов, в том числе 80 судов загранплавания.
Из вышесказанного следует, что эффективность работы таких судоходных компаний, как ОАО "СЗП", во многом определяется эффективностью работы судов смешанного плавания.
Сохранить эффективность внешнеторговых перевозок в дальнейшем на достигнутом уровне представляется проблематичным. Так как в условиях жесточайшей конкуренции со стороны флота развитых стран в ближайшей перспективе можно ожидать уменьшение доли участия отечественного флота во внешнеторговых перевозках, а следовательно, и снижение объемов перевозок и соответствующее падение доходов в иностранной валюте. Это объясняется двумя причинами.
Во-первых, судовладельцы не выделяют средств достаточных для проведения ремонтов судов в необходимых объемах. В результате техническое состояние многих судов не отвечает требуемому. Так в целом по отрасли за 2001 г. из рабочего состояния выбыло 1006 судов и еще 1040 судов переведено из "годного" состояния в "негодное" или "ограниченно годное". Часть этих судов составляют суда смешанного плавания.
Во-вторых, существующая система амортизационных отчислений не способствует быстрому накоплению капитала на реновацию фондов с большим сроком службы, какими являются суда. Как источник обновления основных средств, амортизация используется лишь на 37%. В результате средний возраст судов загранплавания превысил 21 год. Грузоотправитель же, как правило, требует предоставление судна возрастом не более 15-20 лет. В случае предоставления более старого судна грузоотправитель либо отказывается от фрахта судна, либо предлагает нести судовладельцу расходы по дополнительному страхованию груза. В первом случае потери фрахта в масштабе отрасли составляют ежегодно десятки миллионов долларов. Во втором случае расходы по дополнительному страхованию составляют 15-20% от суммы фрахта. И в том, и в другом случае эффективность работы судов смешанного плавания значительно снижается.
Из вышесказанного вытекает необходимость разработки рациональной ремонтной и реновационной политики судоходных компаний, в основе которой обоснованные нормативы затрат на ремонт и наиболее эффективные способы амортизации судов смешанного плавания.
В последние годы появились отдельные работы [67, 68, 75], в которых рассматриваются вопросы дифференциации нормативов отчислений в амортизационный и ремонтный фонды. Анализ этих работ показал недостаточность теоретической и практической разработки указанных выше вопросов. В частности, в работах не рассмотрены вопросы выбора способов амортизации, не оценены результаты совместного влияния дифференцированных норм амортизации и затрат на судов на эффективность их работы. Объектом исследования работ [68, 75] не являются сухогрузные теплоходы смешанного плавания.
Отмеченные обстоятельства, их важность для работы судоходных компаний в современных экономических условиях определили выбор темы диссертационного исследования.
Целью диссертационной работы является разработка научно-методических положений для обеспечения рациональной реновационной и ремонтной политики по судам смешанного плавания и оценка влияния дифференцированных норм отчислений в амортизационный и ремонтный фонды на эффективность работы судов смешанного плавания.
Для достижения поставленной цели были определены следующие основные задачи исследования:
выявить факторы влияния процесса постройки и ремонта судов на показатели эффективности транспортного процесса;
рассмотреть стратегии, виды и методы ремонта, применяемые на речном транспорте;
проанализировать данные по текущему и среднему ремонту судов за последние годы. На основании этих данных дать обоснование еобходимости учета возраста при планировании затрат на ремонт судов;
разработать дифференцированные нормативы затрат на средний и текущий ремонты, учитывающие возраст судна; для модели оптимизации размеров обменного фонда разработать методику определения потерь от дефицита элементов обменного фонда при ремонте судов в период навигации; рассмотреть существующие методы амортизации основных фондов, практику их применении в других странах; произвести сравнение способов амортизации основных фондов разрешенных в РФ и выбрать наиболее предпочтительные; показать, что практическое применение предлагаемых нормативов отчислений в амортизационный и ремонтный фонды позволяет повысить эффективность работы судов смешанного плавания. Объектом исследования выступают сухогрузные теплоходы смешанного плавания.
Предметом исследования является методика планирования затрат на ремонт судов смешанного плавания и методика формирования амортизационного фонда.
Теоретической и методической основой исследований послужили работы ведущих ученых отрасли Транспорт", результаты научных разработок отраслевых научно-исследовательских организаций и учебных заведений, законодательно-нормативные акты Российской Федерации.
Эмпирическая база исследования включает отчетные данные ОАО "СЗП", ОАО "СЗФ", ОАО "РЭБ флота" ОАО "СЗП".
При выполнении исследований использовались методы экономического и корреляционного анализа, теории вероятностей и математической статистики, теории управления запасами и экономико-математического моделирования.
