Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Литературный обзор 10
Глава 2. Материал и методика 35
Глава 3. Состав и характеристика современного рыбопромыслового флота Российской Федерации 48
3.1. Структурный состав рыбопромыслового флота 48
3.2. Общая характеристика показателей российского рыбопромы слового флота на целевом промысле тресковых Баренцева моря 53
3.3. Исследование показателей энергетической эффективности флотов России и Норвегии на промысле тресковых и мойвы 61
Глава 4. Оценка показателей энергетической эффективности отдельных типов рыбопромысловых судов Российской Федерации на промысле тресковых 67
Глава 5. Обсуждение результатов и выводы 93
Список литературы 111
Приложение 122
- Общая характеристика показателей российского рыбопромы слового флота на целевом промысле тресковых Баренцева моря
- Исследование показателей энергетической эффективности флотов России и Норвегии на промысле тресковых и мойвы
- Оценка показателей энергетической эффективности отдельных типов рыбопромысловых судов Российской Федерации на промысле тресковых
- Обсуждение результатов и выводы
Введение к работе
Энергия - всеобщая основа, источник и средство управления природными процессами, базис всей деятельности человека. Эта простая истина, давно известная ученым и инженерам обычно недооценивается управленцами на всех уровнях управления экономикой страны.
Если источники энергии обильны и доступны, то экономика развивается, расширяются наши знания о мироздании и окружающей нас природе, растут материальные возможности людей. В силу этого, любая экономическая система для динамичного развития и обеспечения необходимого уровня жизни населения, должна рационально использовать имеющиеся в наличии ресурсы сырья и источников энергии, в основном, ископаемого топлива.
До тех пор, пока невозобновляемые природные ресурсы не начали частично иссякать, люди рассматривали использование различных видов энергии, в частности, в производстве продуктов питания, как нечто само собой разумеющееся, не задумываясь о последствиях. Этот «труднообъяснимый» феномен нашел отражение в монографии «Энергетический базис человека и природы» американских ученых-экологов Говарда и Элизабет Одум (Г. Одум, Е. Одум, 1976). Авторы впервые обратили внимание на далеко неоднозначно воспринятую современниками истину относительно источника современного устойчивого благополучия цивилизованного общества, высказав, в частности следующее: «Решающим фактором являются мировые запасы энергии. Вот почему неверно все измерять деньгами. Энергия, а не деньги должны стать единицей измерения и оценки, ибо только таким путем мы можем учесть тот вклад, который вносит природа в развитие человеческой цивилизации». Сегодня это всем становится очевидным.
По мере усиления контроля человека над ископаемыми энергоисточниками, возросли в беспрецедентных масштабах возможности исполь-
зования природных ресурсов прибрежных зон и открытых акваторий Мирового океана. Примерно с середины XX столетия началось быстрое развитие морского и океанического рыболовства. При этом, современная рыбопромысловая деятельность в Мировом океане изначально объективно была связана с большой капиталоемкостью и энергозатратностью основных производственных фондов (ОПФ) промышленного рыболовства - используемого рыбопромыслового флота.
По данным ФАО на 2002 год в Мировом рыболовстве было задействовано порядка 3,3 млн. единиц рыбопромыслового флота различного тоннажа и функционального назначения, которым ежегодно вылавливается около 84 млн. тонн рыбы и промысловых беспозвоночных.
Глобальная стоимость задействованного мирового рыбопромыслового флота на начало 2000-х г.г., находящегося в различных степенях износа, оценивалась специалистами ФАО величиной порядка 320 млрд. долларов США. Совершенно очевидно, что к 2007 году стоимость основных производственных фондов (ОПФ) значительно возросла, поскольку по данным тех же специалистов ФАО, условная брутто-регистровая тонна строящегося на основных судостроительных верфях рыбопромыслового флота увеличивается в стоимости (в силу разных причин) каждые 3 года в среднем на 10 % .
Мировое потребление горюче-смазочных материалов для целей рыболовства суммарно оценивается в 45-50 млн. тонн в энергетическом эквиваленте широко используемого в практике промышленного рыболовства дизельного судового топлива (ДТ).
В 90-х годах прошлого столетия стоимость судового топлива в основных портах Европы, США и Юго-Восточной Азии редко превышала 200 долларов США за тонну, и ежегодная стоимость энергоносителей используемых в мировом рыболовстве на тот период, не превышала величину порядка 14 млрд. долларов США. Но уже к 2002 году, по различным экспертным оценкам, этот показатель достиг величины не менее 35,0
млрд. долл. США, то есть увеличился более чем вдвое (Шевченко, Мона-ков, 2006).
Общеизвестно, что наиболее энергозатратным на промысле является непосредственно сам процесс добычи гидробионтов, на который затрачивается в среднем до 6о% потребляемой в виде дизельного топлива энергии в зависимости от географии промысла и способов изъятия водных биоресурсов. Поэтому, говоря об энергозатратах в современном промышленном рыболовстве, необходимо четко уяснить: для рентабельной работы современные промысловые суда должны обладать такой удельной (суточной) производительностью, то есть величиной вылова на единицу промыслового усилия, которая обеспечивает, минимально возможный уровень энергозатрат (топливозатрат) в расчете на единицу веса добываемого биоресурса. (Беляев, Шевченко, Овсянников, Никоноров; 2004, Шевченко, Монаков, 2005). Поскольку продукция морского происхождения является, в силу своей пищевой ценности, абсолютно незаменимым и безальтернативным элементом рациона питания современного человека, проблема высокой энергоемкости рыболовных операций является одной из ключевых для промышленного рыболовства.
Задача минимизации энергозатрат промысла крайне актуальна и для российского тралового флота, представляющего собой значительный сегмент всего рыбопромыслового флота РФ.
Исторически сложившийся высокий уровень капитализации и огромный уровень тоннажа отечественного рыболовного флота был тесно связан с организацией экспедиционной формы промысловой работы, вызванной необходимостью выхода промысловых судов за пределы их автономности плавания. В период с начала 70-х г.г. XX века в составе отечественного флота рыбной промышленности появились специальные рыбообрабатывающие суда: морозильные, сельдяные, тунцовые, универсальные рыбообрабатывающие базы, крабо- и рыбоконсервные, рыбомучные плавучие заводы. Соответственно, росла и энергоемкость рыбопромысловых судов:
мощность главных двигателей (ГД) отдельных типов судов достигала величин до 6500 кВт, судовых электростанций до 5000 кВт. Производительность котельных установок 70 т/ч пара, а опреснительных установок 480 -пресной воды в сутки. Так, например, среднетоннажный траулер "Орленок" был оборудован более мощным главным двигателем, чем первые БМРТ, а малый траулер "Балтика" имеет такую же мощность главного двигателя, как и средние траулеры 50-х годов прошлого века.
Качественный скачок в развитии флота был связан, прежде всего, с введением в 1976 г. нового правового режима рыболовства. Объявление прибрежными государствами двухсотмильной экономической зоны исключило возможность свободной добычи рыбы на их континентальном шельфе. В 70-е годы флот рыбной промышленности также пополнялся и специализированными промысловыми судами для ярусного и кошелькового лова тунца, креветки, добычи морского зверя и водорослей. Именно на тот период водоизмещение современных больших автономных траулеров возросло в сравнении с первыми траулерами-заводами в 1,5- 2, мощность главных двигателей в 3- 3,5, а траловых лебедок в 3- 5 раз. Рост мощностей энергетических установок охватил все типы промысловых судов. Рост энерговооруженности промысловых судов сопровождался также совершенствованием самих энергетических установок.
В последние десятилетия 20-го века заметно (на 10- 20%) возросла экономичность двигателей внутреннего сгорания, напряженность их рабочих процессов, вместо дизельного топлива стало широко использоваться моторное топливо и. мазуты ( СЭУ на тяжелом топливе-были оснащены, например, отечественные траулеры РТКМС типа «Моонзунд», БРТ типа «Наталья Ковшова»), за счет форсирования рабочих процессов и применения современных материалов существенно улучшились массогабаритные характеристики всех элементов СЭУ, возрос уровень использования вторичных энергоресурсов. Фактически, рыбопромысловые суда стали представлять собой плавучие рыбоперерабатывающие предприятия, часто с
замкнутым производственным циклом, выпускающие товарную продукцию с высокой степенью первичной переработки. Естественно, для обеспечения производства на борту качественной продукции с высокой прибавочной стоимостью, суда подобного типа должны обладать высокой энерговооруженностью. Для рыбопромысловых стран Северной Европы: Норвегии, Дании, Исландии и Фарерских островов характерной была и остается высокая величина энерговооруженности рыбопромысловых судов, которая составляет в среднем порядка 4,5 кВт на брутто-регистровую тонну судна. Чрезвычайно высокой энерговооруженностью рыбопромысловых единиц обладают рыбопромысловые суда Японии - в среднем порядка 9,9 кВт на брутто-регистровую тонну. Таких судов насчитывается более 360 тыс. единиц, средний тоннаж которых составляет всего 4,6 т. Дания и Норвегия использует несколько более крупные суда, соответственно 23,3 и 39,1 т. Исландия, Фарерские острова и Гренландия, работая в основном в открытом море, используют более крупные и технически оснащенные суда брутто-регистрирующего тоннажа порядка 150, 139 и 136 т. соответственно. Но, несмотря на то, что Россия в системе океанического рыболовства использует чрезвычайно крупнотоннажные суда, в среднем более 1000 т каждое, по энерговооруженности и мощностям ГД рыбопромысловые российские суда более чем в четыре раза уступают по удельной энерговооруженности рыбопромысловым судам Северной Европы и почти в 10 раз -Японии ( Шевченко и др., 2000), при этом по экономичности уступая им примерно в 1,5-2 раза.
С учетом данных обстоятельств, сложившиеся в рассматриваемый период (2002-2006 г.г.) условия промышленного рыболовства, рост цен на промысловые суда и топливо, не могли не вызвать резкого снижение уровня рентабельности рыбопромысловых флотов во всем без исключения мире. Особенно тревожная ситуация сложилась в отечественном морском рыболовстве, характеризующемся крайне высокой степени физического износа промысловых судов в процессе многолетней эксплуатации, срав-
нительно высоких конструктивно заложенных величин расхода топлива основных типов судов, а также функциональной структурой флота, предназначавшейся, фактически, для использования в иной экономической системе государственного устройства. При модернизации устаревших типов судов приоритетной становится задача оптимизации режима работы СЭУ в зависимости от конкретных условий промысла, повышение уровня использования вторичных энергоресурсов силами судовладельца и усиление контроля за использованием горюче-смазочных материалов (Коршунов , 1991).
Основной задачей работы является детальный анализ состояния рыбопромыслового флота Российской Федерации его основных промысловых характеристик, оценок сравнительной эффективности промысловых судов, соответствия существующей сырьевой базе промышленного рыболовства на примере промысла тресковых баренцевоморского бассейна.
Необходимость выработки объективных критериев и методов оценок энергетической эффективности эксплуатируемых промысловых флотов и отдельных промысловых единиц при выработке управленческих решений, принимаемых органами государственного управления в текущей деятельности, и при разработке стратегий развития рыболовства, с использованием современных методов математического моделирования, предопределило цель и задачи данной работы.
Целью диссертационной работы является определение перспективных типов рыбодобывающих судов на основе предложенных методов комплексного анализа энергозатратности промысла тресковых Баренцева моря.
Задачи исследования. Для достижения указанной цели в работе поставлены и решены следующие задачи:
1. Систематизировать существующие модели и критерии оценок технической эффективности рыбопромыслового флота и предложить объ-
ективные методы определения энергозатратности рыбодобывающих судов.
Классифицировать существующие современные подходы при учете промысловой мощности и промысловых усилий в промышленном рыболовстве, исследовать различные варианты стандартизации промысловой мощности основных типов судов неоднородного рыбопромыслового флота Баренцева моря.
В рамках предложенных методов провести расчеты технической -эффективности отдельных типов рыбодобывающих судов и оценить энергозатратность каждого из рассматриваемых типов.
Провести количественную оценку оптимальных значений вылова по типам рассматриваемых рыбодобывающих судов.
5». Предложить рекомендации по направлениям минимизации энергозатрат промыслового флота, с учетом возможных перспектив применения наиболее энергетически эффективных новых типов рыбопромысловых судов.
Объектом исследования является качественный и количественный состав рыбопромыслового флота на промысле тресковых Баренцева моря.
Предметом исследования являются критерии, модели и методы оценки технической и энергетической эффективности, коэффициентов использования промысловых мощностей при регулировании объема вылова биоресурсов.
Общая характеристика показателей российского рыбопромы слового флота на целевом промысле тресковых Баренцева моря
Для выработки объективных критериев отбора определенных типов рыбопромысловых судов с целью построения экономически оправданного сценария их использования при ограниченной сырьевой базе промышленного рыболовства в Баренцевом море, рассмотрим в качестве типичного 2002 промысловый год.
К концу 2002 года вылов рыбы и беспозвоночных в Баренцевом море увеличился и достиг порядка 550 тыс. тонн. При всем многообразии видового состава доля тресковых в общем вылове составила в объемном до 40%, а в стоимостном выражении до 78%. Одним из главных противоречий, угрожающих экономической стабильности и продовольственной безопасности региона, является несоответствие имеющейся численности и суммарного регистрового тоннажа добывающего флота, биоресурсному потенциалу Баренцева моря.
В 2002 году суммарный объем ресурсного обеспечения Мурманской области, включая «промышленные» и аукционные квоты, а также приловы донных видов рыб составил чуть более 145 тыс. тонн. Согласно ранее проведенным исследованиям, в соответствии с действующими в Мурманской области правилами распределения квот, каждому судну, в зависимости от его промысловых характеристик присваивался соответствующий промысловый коэффициент от «0,3» (малый траулер типа «Балтика») до «2,0» для СРТМК иностранной постройки типа МИ-0001. Таким образом, сумма коэффициентов всего добывающего флота по данным 2002 года составила 188, и при подобной системе распределения квот потенциальные возможности освоения существующей сырьевой базы всеми рыбодобывающими судами Мурманской области эквивалентны суммарной квоте 188-ми траулеров ПСТ-0, имеющих коэффициент «1». Следовательно, на каждый из среднестатистических судов Мурманской области на облове донных видов рыб приходилось в среднем около 771 тонны. Таким образом, при среднесуточной производительности ПСТ-0 в 2002 году равной 12,1 тонн, весь указанный объем ресурсного обеспечения мог быть реализован в течение примерно 64 суток (Шевченко, 2001). Расчет промысловых коэффициентов проводился на основании данных лаборатории краткосрочного прогнозирования ФГУП «ПИНРО», при этом промысловые коэффициенты каждого типа судна оценивались через среднегодовую величину затраченных промысловых усилий на 1 тонну вылова, (судосутки/т) через соотношение (15). На рис. 11, 13а5 136, таблицах 4,5 приведены данные регрессионных оценок применимости возможных эквивалентов «промысловой мощности» для стандартизации промысловых усилий рассматриваемых типов траулеров (Е-мощностьГД, кВт; d -горизонтальное раскрытие трала, м; - Li интегральный показатель, учитывающий.базовые энерго-массо-габаритные характеристики рассматриваемого рыболовного комплекса: Е-мощность ГД, кВт, L- длина траулера, м; На рис.12 отображена попытка гра фической интерпретации введения данного показателя - , кВт/м .
Как известно, колебания величин уловов в районе промысла, которые можно проследить на основе полученной выборки, отражают, колебание численности рыб (состояние запаса), и, как правило, хорошо корреспондируются с величиной промысловой смертности F. При этом, наиболее распространенным вариантом оценки плотности промыслового запаса через вылов на промысловое усилие является использование величин вылова на час траления. Для того, чтобы эта величина точнее отражала плотность популяции, необходимо вычислять ее как среднюю величину, равную сумме уловов всех траулеров, деленную на количество часов тралений в сутки рассматриваемого момента времени (Засосов, 1970). В случае, если такие данные доступны, возможно вычислить этот параметр для любого момента времени, но с учетом того, что вылов на промысловое усилие, например, на час траления, зависит не только от плотности скопления рыб, но и от уловистости трала.
Если скопление облавливают суда различных типов или различными орудиями лова, то через соответствующие конверсионные коэффициенты, учитывают различную уловистость рыболовных комплексов. Либо, как в стандартизируются промысловые усилия - по параметру мощности главного двигателя траулера (ГД) Е (кВт).
В рассматриваемом нами случае, коэффициент корреляции полученных годовых удельных энергозатрат рыбодобывающего флота и промысловой смертности F5-10 составляет г = 0,65, косвенно свидетельствуя о репрезентативности рассматриваемой выборки исследуемых данных (Ку-шинг, 1979) и приемлемости используемого подхода при стандартизации величин U через мощность Е главных двигателей (ГД) траулеров (рис.14).
Строго говоря, зависимость вылова на промысловое усилие от величины плотности популяции, а также от мощности орудия лова может иметь нелинейный характер, определяемый рыбопромысловой спецификой (лов ведется в традиционных местах скоплений рыб, с применением различных поисковых средств и пр. (Paloheimo, Dickie, 1964; Gulland, 1964; Bannerot, Austin,1983; Gaertner, 2004)).
Тем не менее, в современной практике промышленного рыболовства признано, что величина вылова на промысловое усилие в конкретном районе, оцениваемое согласно подходу А.И. Трещева (Трещев, 1983; Засосов, 1970) в единицах "обловленного водного пространства" (9)-(10), позволяет охарактеризовать промысловую мощность различных типов рыболовных комплексов, величина которой хорошо коррелируется, в случае тралового лова, с мощностью Е ГД траулера. Данные регрессионной статистики, представленных на рис. 13-14 графиков и таблиц 4-5 вполне доказательно свидетельствуют об этом.
Исследование показателей энергетической эффективности флотов России и Норвегии на промысле тресковых и мойвы
В последние годы, почти все среднетоннажные рыбопромысловые суда предпочитали работать только на одном-двух, наиболее «валютоем-ких» видах гидробионтов, как правило, треске, пикше, палтусе. Другие же, не столь привлекательные объекты промысла, имели второстепенный интерес. В итоге, в 90-годы на целевом промысле баренцевоморской трески, в результате сверхкапитализации добывающего сектора рыбного хозяйства образовался критический избыток рыболовных судов. Данное наращивание промысловых усилий происходило на фоне стагнации запасов трески, прогнозируемого уменьшения преимущественно средних и малочисленных по урожайности поколений-пополнения промыслового стада (Шевченко, 2001).
По официальным данным, в.период, с 1994 по 1999 гг. среднегодовое количество отечественных судов на промысле трески увеличилось почти в 2 раза (с 96-до 170 ед.), при одновременно снижении промыслового запаса почти на 45 % (с 2,3 до 1,3 млн. т). Несмотря на явную диспропорцию между ростом промысловых усилий и промзапасом трески, количество средних судов на Северном бассейне продолжало непрерывно увеличиваться вплоть до 2000 г.г. На промысле трески количество наименее производительных судов типа СРТМ увеличилось с 45 ед. до 123 ед. Кроме того, промысловые суда Северного бассейна, работающие на облове донных рыб в Баренцевом море, пополнились большим числом разнотипных траулеров иностранной постройки (группы Н-СЕР-1, Н-СЕР-2). В результате, к 2000 г. отечественная квота по треске была «поделена» почти на 300 траулеров, т.е. национальная квота была распределена в среднем по 550 т на судно (т.е. составляла менее 30 % их производственной мощности). Но в 2001-2002 г.г. критическая ситуация разрешилась выводом примерно трети промысловых мощностей с баренцевоморского бассейна в районы Северо - и Северо-Западной Атлантики, при этом численность и структура флота стабилизировались, оставаясь примерно неизменными на протяжении последующего периода 2002-2006 г.г.
Оценки энергозатратности рыбопромысловых флотов России и Норвегии на промысле трески и пикши в Баренцевом море, выполнялись согласно соотношениям (11)-(13) исходя из сезонных валовых промысловых показателей с учетом структуры флотов (таблица 6). Российский вылов трески и пикши в Баренцевом море рыболовецкими предприятиями Мурманской области ( 145 тыс. тонн) в 2002 году был достигнут с использованием на промысле приблизительно 124 единиц рыбопромыслового флота, общим брутто-регистровым тоннажом порядка 118700 БРТ. Норвежские рыбаки выловили в счет своей квоты трески и пикши 283 тыс. тонн, использовав для этих целей 1689 единиц рыбопромыслового флота, общим брутто-регистровым тоннажом порядка 115750 БРТ (таблица 7, рис. 15).
Расчеты топливо-и энергозатрат российского и норвежского промысла баренцевоморской мойвы, в сопоставлении; с промыслом мелких пелагических объектов в Исландии; Перу и Марокко выполнялись согласно формулам (11)-(13) на основании данных таблицы 8.
Вылов на единицу брутто-регистрового тоннажа наиболее высокий у Исландии и Перу, соответственно 52,3 и 51,8 тонны/ед. БРТ (Таблица 9;, Рис.16); У России и Норвегии на промысле мойвы он составляет соответственно 15,7 и 14 тонн/ед. БРТ. Однако в Перу, в Исландии и Норвегии на изъятие 1 тонны мелких пелагических рыб технического назначения затрачивается, соответственно порядка 21,2, 19,6 и 19,3 кг топлива на 1 тонну продукции. Российский же вылов мойвы и кильки; обеспечивался затратами горючего соответственно 59;4 и 67,5 кг на тонну «продукции первого предъявления» (Шевченко, Монаков; 2006)ї
Как следует из.проведенного анализа представленных данных, добыча мелких пелагических рыб прш подобных чрезвычайно высоких удельных затратах топлива на» получение «продукции первого предъявления», и с учетом тенденции роста ценнаэнергоносители не имеет никаких перспектив.
Отметим, что характерной является сходная ситуация на промысле каспийской кильки, которая, по данным 2000-2002 г. также сопровождалась высокой энергозатратностью. Неоправданно высокие энергозатраты были связаны с использованием морально и физически устаревших специализированных судов типа ЖМЗ «Днепр», оборудованных рыбонасосами либо конусными подхватами, а также резким падением в последние годы численности популяции каспийской анчоусовидной кильки. Это привело к резкому снижению показателей этого вида? промышленного рыболовства в Каспийском море. Согласно последним данным, ситуация на Каспийском бассейне не претерпела существенных изменений и на период 2007-2008 г.г., и промысел каспийской кильки практически: свернут. Неприемлемо высокие удельные величины энергозатрат российских рыбо промысловых судов на добыче баренцевоморской мойвы, также объясняются использованием устаревших траулеров, в основном типа РТКМС «Моонзунд». Только одно судно типа БСТ рассмотренной группы работало с использованием кошелькового невода.(данные 2002 года), достигая при этом высокой производительности-до 600 тонн на сутки лова. Этим, по крайней мере, частично, объясняется высокая энергозатратность российского рыбопромыслового флота на промысле мойвы Баренцева моря.
Оценка показателей энергетической эффективности отдельных типов рыбопромысловых судов Российской Федерации на промысле тресковых
В прибрежье и в открытых районах морей и океанов на добыче и переработке рыбы и беспозвоночных с различной эффективностью используются сотни различных типов рыболовных судов. Особенно многообразно рыбопромысловые суда представлены в прибрежном, и, так называемом «кустарном» рыболовстве. Подробные описания, технических характеристик и конкретные районы их использования нашли отражение, в частности, в монографиях Траунга (Traung, 1955,1960,1970) и сборниках ФАО (FAO, 1985). Основной пресс на традиционные, коммерчески значимые запасы морских, гидробионтов, оказывают, особенно в последние десятилетия, относительно крупные, энергетически и технически оснащенные рыбопромысловые суда, которые ведут активный или пассивный лов, частичную переработку улова, заморозку и хранение продукции на борту в открытой части моря до момента перегрузки ее на транспортные рефрижераторы или доставки рыбопродукции на берег оптовому потребителю.
Показательными являются данные Директората по рыболовству Норвегии (The Directorate of the Fisheries, 2006), представленные в таблице 10 и рис. 17, на основании которых можно получить наглядное представление об эволюции применяемых основных типах траулеров, на промысле тресковых бассейнах Баренцева и Норвежского морей в 90-е годы прошлого столетия и на современном этапе. Характерным является рост всех базовых промысловых показателей, причем наиболее значительный прирост произошел по энергетическим: параметрам мощности Е ГД- 140%, проектной суточной производительности-100%, возможному вылову в год -200%. Причем, массогабаритные параметры изменились при этом в гораздо меньшей степени, что свидетельствует о высокой интенсификации всех судовых технологических процессов.
Данные для моделирования и оценки промысловых показателей по типам судов, как правило, ограничены, что является характерным для стран с развивающейся экономикой, а также стран с переходными типа экономического уклада. Даже в случае развитых рыбопромышленных стран данные затруднения не являются исключением, что отмечается во многих исследовательских работах подобной проблематики ( Utne, 2006). Так, используемые в некоторых исследованиях данные спутникового мониторинга не всегда позволяют точно оценить типы (транспорт-рефрижератор, или траулер) судов, имеющиеся данные ограничены и упорядочены периодом последних примерно 7-8 лет, когда можно более - менее уверенно говорить о суммарных промусилиях и совокупном вылове флота на целевом промысле тресковых (Алексеев и др., 1996). Систематические данные по промысловым топливозатратам также отсутствуют, и оцениваются нами исходя из суточных (удельных) номинальных проектных величин расходов топлива, согласно соотношениям (11)-(13).
В силу указанных причин, оперировать приходится лишь имеющими в наличии данными бассейновых промысловых сводок и морского регистра судов, по которым можно судить об их физических энерго-массо-габаритных характеристиках.
Проведенный ретроспективный анализ суммарных промысловых усилий отечественных траулеров в 2001-2003 годах на промысле тресковых в Баренцевом море показывают их сравнительно невысокую экономичность.
Из представленных нарис. 18, 19 диаграмм следует, что при равных уровнях промысловых усилий, величины топливозатрат траулеров отечественной и иностранной постройки могут различаются в среднем в 1,4 соглас БРТ раза. Уровень удельной энерговооруженности, т.е. показатель но приведенной на рис. 19 диаграмме составляет в среднем для траулеров отечественной и зарубежной постройки величину равную соответственно 1,5 и 2,6 кВт/рег.т .
Таким образом, предварительные оценки показывают, что траулеры иностранной постройки являются во-первых, более энерговооруженными, а значит, скоростными и мощными, и во-вторых, примерно в 1,4 раза более экономичными.
Вопросы показателей энергетической эффективности добывающих флотов России и Норвегии, рассчитанные на основании сезонных валовых показателей промысла тресковых рассмотрены в Главе 4.
Общеизвестно, что норвежские рыбаки выбирают свою квоту трес ковых в основном в прибрежных и малоудаленных районах Баренцева мо ря,используя при этом преимущественно малотоннажные суда, оснащен ные главным образом пассивными орудиями лова, работая на плотных преднерестовых или нерестовых скоплениях тресковых. Но, более 30% квоты тресковых осваивается норвежскими рыбопромышленниками с ис пользованием среднетоннажных траулеров, ведущих целевой промысел в достаточно удаленных промысловых районах, в том числе и на рассеян ных нагульных скоплениях тресковых в центральных и северных частях Баренцева моря (Атлантическая треска...,1996). Причем, согласно имею щимся данным (Fishery Statistics, 2003; 2004), промысловая группировка среднетоннажных норвежских траулеров, состоящая из достаточно раз нородных и принадлежащих разным поколениям типов судов, неуклонно наращивает численность унифицированных типовых высокотехнологич ных современных судов последнего поколения, приходящих на смену траулерам прежних поколений (рис.17). Российские рыбаки осваивают свои квоты главным образом в отдаленных относительно главных портов приписки судов (Мурманск, Архангельск и др. ) районах Баренцева моря (Komlichenko et al, 2005), причем целевой промысел тресковых осуществляется крайне разнородной по составу группировкой траулеров самых различных типов и поколений, о чем вполне наглядно свидетельствуют диаграммы рис.18, 19. Особенным разнообразием с точки зрения оснащенности и возраста, отличаются группы траулеров типа Несерийные-1 и Несе-рийные-2. При этом с некоторыми оговорками, к наиболее современному типу траулера можно отнести лишь траулеры - процессоры типа ТФМФ, ведущие промысел в количестве 2 единиц.
Обсуждение результатов и выводы
Использование проектных показателей мощности судов по вылову (суточной производительности) в качестве реперного показателя сравнительной оценки промысловой эффективности различных групп рыбодо-бывающих судов, носит довольно ограниченный характер. Теоретическое допущение относительно возможного совпадения величин проектной производительности и наблюдаемой производительности, представляет предельно идеализированный случай (Andersen, 1999).
Тем не менее, сравнение сезонной среднесуточной производительности траулеров, выраженной в процентных долях от максимально возможной проектной величины, все же может дать некоторое «качественное» представление эффективности их промысловой деятельности. Оценки данной величины по итогам периода 2003-2006 г.г., когда на баренцево-морском бассейне наблюдалась относительная стабилизация запаса и промысловых мощностей (рис. 14, 25) , приведены на рис.37 (траулеры российской постройки) и рис.38 (траулеры иностранной постройки).
Очевидной является оправданность условного разделения рассматриваемых групп судов по стране происхождения: траулеры преимущественно отечественной постройки имеют показатель среднесуточной производительности в пределах от 20до 40% от проектной величины, у траулеров зарубежной постройки величина составляет не менее 40-50%. Отметим, что исторически сложившаяся практика проектирования рыболовецких судов в России (б. СССР) свидетельствует, как правило, о несколько завышенных проектных показателях мощности и производительности, в то время как аналогичные показатели судов, спроектированных и построенных на иностранных верфях, являлись, видимо, более реалистичными.
На основании имеющихся в наличии ССД, можно заключить, что для среднетоннажных траулеров время нахождения на лову и на промысле отличаются по итогам года незначительно (в пределах 10-15 суток для рассматриваемых групп траулеров), а для крупнотоннажных и того менее. Это связанно со спецификой российского рыболовства на баренцевоморском бассейне, когда траулер практически не заходит в порт для сдачи продукции, а перегружает продукцию на ПТР в море, зачастую в обмен получая топливо и пополняя запасы питьевой воды.
Заметим, что исходя из мировой практики при проведении оценочных технико-экономических расчетов промысла используется величина «day-at-sea», т.е. просто время нахождения судна в открытом море, вне порта. В практике отечественного промышленного рыболовства, учета данных лаборатории краткосрочного прогнозирования ПИНРО используется величина «сутки лова», либо «судо-сутки лова». Приведенные оценки показателей коэффициентов эффективности Те и Kt рассчитывались при следующих условиях: 1. все суда данного типа работали в течение года только на облове трески и не переводились на другие объекты или виды промысла, где доля трески в уловах была меньше 50% или треска отсутствовала в вылове; 2. учет промыслового времени проводился в судо-сутках лова, максимально возможное количество суток лова составляло для всех типов траулеров 250 суток, без учета времени на переходы, а также без учета форс-мажорных факторов (плановый (не может рассматриваться как фор-смажор) и внеплановый ремонт, шторм и т.д.)., т.е. при всех прочих равных условиях по всем типам.
Следует отметить, что суммарная мощность российского рыбодобы-вающего флота в 2003-2006 гг. была по существу неизменной (Рис.25).
Утвержденные в соответствии с приказами Министерства. Сельского хозяйства РФ № 498 и 289 минимальные лимиты для судов рассматриваемых типов представлены в таблице 12. Очевидно, что оценки величин квот по типам судов (L, т), выполненные в данной работе сопоставимы с утвержденными согласно Приказам Минсельхоза РФ № 498от 2004 г. и № 289 от 2006г. Заметные корректировки размеров квот свидетельствуют о безусловном прогрессе с точки зрения объективной оценки промысловых возможностей различных типов траулеров.
Уменьшение количества промысловых судов в период 2001 -2003 г. г. является следствием переводе на другие виды промысла или в другие районы Мирового океана, а вовсе не об их выведении из состава рабочего промыслового флота.
