Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ видов и методов оценки износа активной части основных фондов 10
1.1. Цели оценки износа основных фондов 10
1.2. Классификационный анализ видов износов технических средств 21
1.3. Анализ существующих методов оценки физического износа 43
1.4. Анализ существующих методов оценки морального износа 56
1.5. Постановка задачи исследования 63
Выводы 63
2. Исследование теоретических основ экономической оценки износа недвижимого имущества - 65
2.1. Экономическая оценка функционального износа при установлении рыночной стоимости имущества 65
2.2. Экономическая оценка внешнего износа при установлении рыночной стоимости имущества 73
2.3. Теоретические основы оценки накопленного (совокупного) износа при определении рыночной стоимости имущества 79
Выводы 105
3. Разработка методических основ экономической оценки износа судов речного флота 107
3.1. Принципы оценки накопленного износа судов речного флота методом разбивки 107
3.2. Разработка методических положений экономической оценки физического износа судов 114
3.3. Разработка методических положений экономической оценки функционального износа судов 122
3.4. Разработка методических положений экономической оценки внешнего износа судов 133
3.5. Методические основы оценки накопленного износа судов модифицированным методом разбивки 143
3.6. Экономическая эффективность совершенствования методических принципов оценки накопленного износа 147
Заключение 155
Список литературы 156
- Цели оценки износа основных фондов
- Классификационный анализ видов износов технических средств
- Экономическая оценка функционального износа при установлении рыночной стоимости имущества
- Принципы оценки накопленного износа судов речного флота методом разбивки
Введение к работе
Стоимость основных фондов Российской Федерации к концу 90-х годов составляла более 20 трлн. руб. или около 90 % национального богатства страны (без стоимости земли, лесов и недр). Значительная доля - 13 % основных фондов страны находилась в сфере транспорта и связи, при этом более половины основных фондов (ОФ) транспорта (на водном транспорте более 80 %) - это активная часть ОФ (подвижной состав), систематически подверженный большим динамическим нагрузкам, воздействию агрессивной среды, температурным перепадам, вследствие чего одинаковые объекты транспортных средств в разной степени утрачивают свою первоначальную стоимость. Под воздействием износа реальная стоимость основных фондов практически ни в один момент времени не совпадает с их остаточной стоимостью. Кроме того, текущие цены на основные фонды постоянно изменяются под воздействием факторов спроса и предложения, инфляции и т.п.
В соответствии с Гражданским Кодексом РФ [27 ст. 132] предприятие в целом, как имущественный комплекс, признается недвижимостью. Таким образом, экономика предприятия может быть применима и для недвижимости. Оценка износа недвижимости является составной частью этого, т.к. определяет ее рыночную стоимость. Рынок недвижимости является индикатором состояния экономики любой страны. В рыночных отношениях недвижимость представляет собой интерес с точки зрения возможности ее вовлечения в рыночный оборот, использования как основы для развития инвестиционной активности.
Необходимость стоимостной оценки недвижимости объясняется тем, что рыночная экономика по своему существу, есть стоимостное хозяйство: в ней все отношения начинаются и завершаются определением стоимости. Без знания реальных цен всех видов активов функционирование рыночного хозяйства невозможно.
Переход к рыночной экономике сопровождался либерализацией цен, т.е. заменой неизменных прейскурантных цен динамичными, подвижными, рыночными ценами, устанавливаемыми на основе соглашений сторон. Этот новый
порядок ценообразования также закреплен законодательно новым Гражданским
Кодексом Российской Федерации.
Рыночные цены постоянно меняются под воздействием технического прогресса, конъюнктуры рынка и других факторов, таких как инфляция и дефляция. В связи с этим в рыночной экономике постоянно существует необходимость оценки всех видов активов в текущих ценах в любой произвольный момент времени, называемый датой оценки.
Цели и мотивы оценки различны, однако, решаемая при этом задача всегда одна - определить, какова в каждом данном периоде реальная, рыночная, а не учетная (бухгалтерская) стоимость оцениваемого имущества, его действительная ценность для настоящего или потенциального собственника с учетом совокупного износа и обесценения объекта. Для решения этой задачи необходимы специальные методы расчета, системы компьютерной поддержки.
В соответствии с Гражданским Кодексом РФ все суда водного транспорта, подлежащие государственной регистрации, относят к объектам недвижимости, со всеми присущими ей характеристиками. Наша страна обладает протяженными внутренними водными путями, поэтому развитию речного транспорта придается большое значение. В России в ходе реформ образовалось свыше 250 судоходных компаний, в составе которых насчитывалось более 1200 большегрузных самоходных судов. Однако при выполнении международных перевозок судоходные компании оказывались неконкурентоспособными по сравнению с иностранными перевозчиками. Значительная часть судов была распродана судоходными компаниями или выведена из эксплуатации по возрасту и утилизирована. За период с 1991 по 2000 г.г. общий дедвейт судов речного флота под российским флагом сократился более чем в 2 раза. Судоходные предприятия утратили значительную часть своего экономического потенциала, поскольку распродажа флота не всегда осуществлялась по адекватной оценке.
Исследование существующих отечественных и зарубежных рынков судов и принципов оценки флота поставило перед необходимостью обобщения практического опыта стоимостных оценок и разработке теоретических основ эконо мических методов учета влияния важнейших факторов, определяющих рыночную стоимость судов.
Актуальность темы исследования обусловлена необходимостью проведения системных оценок и переоценок транспортных средств а, следовательно, и судов речного флота с целью установления их реальной рыночной стоимости на основе оценки уровня их износа. Особенно актуальна данная тема именно для судов, так как применяемые методы оценки износа недвижимости ориентированы на недвижимость в классическом ее понимании, т.е. на здания и сооружения. Они не учитывают специфики износа судов, находящихся в постоянном пространственном перемещении. Кроме того, необходимо отметить, что до настоящего времени отсутствует теория экономической оценки износа, а рекомендуемые методы оценки уровня износа лишь раскрывают смысловое содержание понятий того или иного вида износа и в абсолютном большинстве не приемлемы для практических расчетов уровня износа.
Проблема оценки износа судов речного флота наиболее остро проявилась в настоящий момент, так как касается непосредственно перспектив нового судостроения на основе ипотечного кредитования и, соответственно, развития предприятий судостроения и судоремонта. Ключевыми вопросами исследования можно назвать разработку методических положений по оценке различных уровней износа, а также суммарного накопленного износа и экономического эффекта. Исследование методов оценки стоимости подвижных транспортных средств, каковыми являются суда речного и морского транспорта, актуально и для других видов транспорта-железнодорожного, автомобильного и воздушного, так как проблемы, связанные с оценкой подвижного состава, весьма близки.
Оценка износа основных фондов и определение их реальной стоимости всегда актуально в экономике, поскольку оказывает определяющее влияние на уровень эффективного использования основных производственных фондов. Этой проблеме уделялось много внимания в отечественной науке (в период 50-х - 60-х - Бунич П.Г., Иванов Е.А., Колегаев Р.Н., Консон А.С., Казанцев А.М.,
Саввин В.И., Хачатуров Т.С., в 70-х - 80-х - Бланк Ш.П., Миташвили А.А., Новиков О.А., Чистов Л.М. и другие).
Проблема оценки уровня износа судов тесно связана с проблемой оптимизации сроков их службы, нормирования затрат на ремонт и оценкой их стоимости. Значительный вклад в решение проблемы установления оптимальных сроков службы транспортных средств, нормирования затрат на ремонт и эксплуатационные расходы по флоту, оценки стоимости транспортных средств и объектов недвижимости внесли российские и зарубежные ученые Дж. Алико, Грибовский СВ., Гуревич И.М., Курошева Г.М., Лазарев А.Н., Никифоров В.Г., Н. Ордуэй, Саприцкий Э.Б., Тарасевич Е.И., Генри С. Харрисон и другие.
Целью диссертационной работы является разработка методических положений по экономической оценке износа судов речного флота, являющегося основой для расчетов их рыночной стоимости.
Поставленная цель обусловила решение в диссертационном исследовании следующих задач:
• анализ теории и существующих подходов к определению содержания всех видов износа движимого и недвижимого имущества;
• анализ теории определения суммарного накопленного износа и возможности адаптации методик его нахождения применительно к судам речного флота;
• выявление недостатков сложившейся практики оценки износов судов;
• исследование возможности адаптации методик оценки различных видов износа недвижимости применительно к рассматриваемым судам;
• конкретизация методических принципов определения физического износа судов речного флота;
• разработка методических положений по оценке функционального износа судов;
• разработка методических рекомендаций по оценке внешнего износа судов;
• адаптация методов оценки накопленного износа применительно к судам речного флота;
• разработка методических рекомендаций по определению продолжительности общей экономической жизни судов;
• разработка модифицированного метода разбивки для оценки накопленного износа судов;
• разработка методических рекомендаций по определению экономического эффекта от своевременного устранения физического и функционального износов путем проведения ремонтов и модернизации, а также от совершенствования принципов учета накопленного износа через амортизационные отчисления.
Объект исследования - суда речного флота.
Предмет исследования - экономическая оценка износа судов за время эксплуатации.
Теоретической и методической основой диссертационного исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых в области оценки недвижимости, в том числе судов. Использован статистический материал за период с 1990 по 2001 гг. по возрастному составу судов речного флота, затратам на их ремонт, стоимостям постройки судов и данные по ценам на суда, бывшие в эксплуатации.
Для решения поставленных в диссертационном исследовании задач были использованы методы математической статистики, метод экстраполяции, графический и другие.
Научная новизна исследования определяется:
- разграничение областей использования понятий "моральный износ" и "функциональный износ";
- методические положения оценки физического износа судов речного флота с разделением его на устранимый и неустранимый;
- методические положения оценки функционального и внешнего износов судов речного флота, учитывающие специфические для судов факторы, вызывающие данные виды износа;
- уточнение мультипликативного метода определения накопленного износа посредством разделения физического и функционального износов на устранимый и неустранимый;
- методические положения по оценке накопленного износа судов речного флота модифицированным методом разбивки;
- методические рекомендации по определению экономического эффекта применительно к судам речного флота.
Полученные в диссертации результаты позволяют совершенствовать расчеты по оценке износов, и, в конечном итоге, устанавливать рыночную стоимость судов речного флота. Результаты работы, научные выводы и методические разработки используются в учебном процессе Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций и в практике оценки рыночной стоимости судов речного флота.
Основные положения диссертационной работы и отдельные ее результаты докладывались и обсуждались на научных конференциях Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций в 1999 и 2000 годах.
Теоретические и практические результаты диссертационной работы опубликованы в четырех работах.
Автор выражает глубокую благодарность сотрудникам кафедр Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций, работникам оценочных организаций за оказанную помощь и содействие в выполнении данной работы.
Цели оценки износа основных фондов
Переход России к рынку ознаменовался проведением в стране глубоких экономических реформ. К одним из многих конкретных положительных результатов экономических реформ относится приватизация.
На смену собственнику-государству пришло множество более мелких собственников, таких как хозяйственные товарищества и общества, акционерные общества, ассоциации и союзы и т.д. Одним из основных составляющих имущественного комплекса данных собственников является предприятие. При этом отдельные суда также могут выступать в роли предприятия. Производственное предприятие является основным звеном в экономике любой страны. С правовой стороны согласно законодательству Российской Федерации предприятием является самостоятельный хозяйственный субъект, созданный в порядке, установленном законом, для производства продукции и оказания услуг в целях удовлетворения общественных потребностей и получения прибыли.
Предприятие, которое занимается выпуском продукции или оказанием услуг, не в состоянии успешно функционировать без необходимого имущественного комплекса.
Термин "имущество" относится как к юридическому понятию, которое в теории права отличает имущество от вещи или совокупности вещей или благ, так и к экономическому - "объекты окружающего мира, обладающие полезностью, и права на них" [30].
В энциклопедическом словаре Брокгауза и Эфрона дается следующее толкование данного понятия: "Под имуществом юристы разумеют всю совокупность юридических отношений личности (субъекта права), могущую быть оцененной на деньги или известный комплекс этих отношений" [129]. В состав имущества входят: а) вещи и связанные с ними юридические отношения; б) обязательства, в смысле, как требований, так и обязанностей; в) все остальные права и обязанности (имущественные) личности (автор ские права, право участия, концессии и т.д.).
В эпоху социализма советское право различало имущество трех форм собственности. Это государственное, кооперативное и личное имущество. Причем основную долю занимало имущество государства.
Все имущество предприятия подразделяется на недвижимое и движимое.
Данное деление имущества встречалось еще в гражданском праве Древнего Рима, в котором к движимому относились все пространственно перегружаемые вещи, а к недвижимости: земля и все, что с ней связано. В России термин «недвижимое имущество» был введен Петром І в 1714 году в указе от 23 марта «О порядке наследования в движимых и недвижимых имуществах» [96]. И с тех пор оно стало общепринятым в дореволюционной России.
В начале 20-х годов двадцатого века в нашей стране названное деление было признано буржуазным, не соответствующим основам советского общества и в связи с отменой частной собственности на землю было упразднено. До недавнего времени подразделения на движимое и недвижимое имущество предприятий не делали. В силу того, что все имущество предприятий принадлежало государству, и данное деление не требовалось.
В соответствии с введенным в действие в 1995-1996 г.г. Гражданским Кодексом Российской Федерации ч.1 ст. 130 [27] к недвижимому имуществу относят: земельные участки, участки недр, обособленные водные объекты и все, что прочно связано с землей, то есть объекты, перемещение которых без несоразмерного ущерба их назначению невозможно, в т. ч. леса, многолетние насаждения, здания, сооружения. К недвижимому имуществу относят также подлежащие государственной регистрации воздушные и морские суда, суда внутреннего водного транспорта, космические объекты.
К движимости относится имущество, не связанное, как правило, непосредственно с землей, а также деньги и ценные бумаги.
Для решения вопроса о том, что относится к недвижимости, выделяют ее существенные признаки и состояние. Это: связь с землей, степень подвижности, длительность кругооборота, форма функционирования и ее состояние в процессе использования, способ переноса стоимости в производственном процессе или потери потребительских свойств.
Недвижимостью признается предприятие в целом как имущественный комплекс, используемый для осуществления предпринимательской деятельности, в состав которого входят все виды имущества, предназначенные для его деятельности [27 ст. 132].
Имущество предприятия рассматривается с позиций производственного процесса, т. е. как оно участвует и используется в производстве. Выделяют производственное и непроизводственное имущество [31]. При производственном назначении имущество прямо или косвенно участвует в создании товаров или услуг. При непроизводственном - не участвует в создании товаров, но обеспечивает условия для обслуживания и проживания населения.
Под имуществом также понимаются прочие ценности, стоимость которых зафиксирована в самостоятельных балансах организации.
Основные производственные фонды (ОПФ) составляют большую часть в структуре имущественного комплекса предприятия.
ОПФ предприятия включают средства труда, которые многократно участвуют в процессе производства, выполняя качественно различные функции. Постепенно изнашиваясь, они переносят свою стоимость на созданный при их участии продукт по частям в течение ряда лет в виде амортизационных отчислений.
Классификационный анализ видов износов технических средств
В общем случае совокупность внешних факторов, влияющих на состояние технических средств (ТС) можно объединить в три группы: время, природа и человек.
Под действием перечисленных внешних факторов происходит изменение технических, экономических, а также экологических характеристик технических средств. Влияние этих факторов при дальнейшей эксплуатации судов может привести к увеличению затрат по их содержанию и эксплуатации и, как следствие, вызовет снижение прибыли при дальнейшем их использовании. Рассмотрим подробнее, как влияют внешние факторы на изменение различных характеристик судов.
Под изменением технических характеристик подразумевается потеря физических свойств - различные отклонения от паспортных показателей и значений судна. Это может происходить или в результате эксплуатации (действие времени), или в результате коррозии, эрозии и т.д. (действие природы), или при вмешательстве человека, так как это неизбежно (естественное вмешательство, различные аварийные ситуации, излишняя нагруженность механизмов и т.д.).
Влияние экономических характеристик выражается в потере первоначальной стоимости судна. Все внешние факторы или каждый из них в отдельности влияют на стоимость судна. Влияние времени сказывается на смене целых поколений судов, в настоящее время преобладают суда с повышенными мощностями и скоростями, с большим водоизмещением. Это приводит к тому, что эксплуатация старых судов становится более дорогостоящей, а строительство новых, более совершенных судов обходится дешевле, затраты на эксплуатацию новых судов будут не больше, чем на эксплуатацию старых. Под влиянием природных сил, таких как различные стихийные бедствия (шторм, резкие отливы и т.д.), естественной коррозии происходит частичное, а иногда и полное разрушение судна. Все это приводит к снижению первоначальной стоимости судна и увеличению текущих издержек. Деятельность человека также оказывает неотъемлемое влияние на изменение стоимости судна. Именно человек, привнося что-то новое в судостроение и судоремонт, "подталкивает" к смене целых поколений судов, именно деятельность человека приводит к экономическим изменениям (дефляция, инфляция) в мире в целом и в отрасли в частности. К экологическим характеристикам можно отнести негативное влияние на внешнюю среду, такое как, загрязнение водного пространства за счет увеличивающихся выбросов топлива и горючесмазочных материалов, размыв берегов, засорение дна продуктами жизнедеятельности человека и т.д.
Влияние внешних факторов на различные характеристики судна представим на рис. 8.
Все, что происходит с судном, происходит в большинстве своем в результате изнашивания, а результатом изнашивания является износ.
В литературе чаще всего дается именно такое толкование износа [82, 102 и др.]: под износом понимается результат изнашивания, т.е. процесса постепенного изменения размеров изделия по его поверхности при трении и ухудшения или потери служебных качеств. Данное определение дает несколько однобокое толкование износа, т.к. рассматриваются только технические характеристики изделия. Но износ нельзя рассматривать только с позиций потери физических свойств, так как помимо этого с объектами происходят изменения, которые могут привести к экономической нецелесообразности его использования.
Современное судно является сложным инженерным сооружением, СОСТОЯЩИМ из целого ряда корпусных конструкций, судовых машин, устройств и систем. Все эти составляющие, функционируя как единое целое, в эксплуатации подвергаются постепенному и непрерывному изменению своей работоспособности под воздействием различных причин. В качестве причин, вызывающих износ судна, можно выделить следующие:
а) неправильная техническая эксплуатация. Зачастую это может привести и к аварийной ситуации или аварии. В последнем случае судно может вообще стать непригодным к дальнейшей эксплуатации и износ, как таковой, уже можно и не оценивать;
б) погрузочно-разгрузочные работы (перегрузки). В результате перегрузок судна, происходит дополнительная нагрузка на отдельные его элементы, что приводит к более быстрому их изнашиванию; в) природные явления, например, повреждение судна в результате шторма; г) нормальная эксплуатация судна; д) действие окружающей среды - вода, воздух, солнце.
Утрата техническими средствами работоспособности вызывает так называемые отказы, которые, в частности, классифицируют на постепенные и внезапные. Постепенные отказы появляются в результате закономерного изнашивания элементов технических средств, и время наработки изделия на отказ при этом с достаточной точностью можно прогнозировать. И, наоборот, внезапные отказы проявляются мгновенно в форме повреждений или разрушений. Наработка на отказ в этом случае оказывается величиной случайной и прогнозированию не поддается.
Причин, вызывающих износ много. Заметим, что уже с момента постройки технические средства начинают изнашиваться. Это происходит независимо от того эксплуатируются они или нет. Скорость износа будет, естественно, разной, но износ будет присутствовать всегда.
Рассмотрение такого явления как износ только лишь с позиций изменения технических характеристик было бы неполным. Ведь наряду с вопросом, насколько износилась та или иная деталь или любой другой элемент транспортного средства, встает вопрос о том, сколько средств необходимо израсходовать на их восстановление. И это не менее важно знать владельцу. Поэтому, износ нужно рассматриваться как с технических, так и с экономических позиций. Под износом, с точки зрения экономиста, понимается, во-первых, потеря потребительной стоимости технического средства по различным причинам с течением времени, во-вторых, потеря рыночной стоимости технического средства. Потребительная стоимость отражает ценность объекта ТС для конкретного собственника, который не собирается выставлять его на рынок. Причины, вызывающие потерю стоимости могут быть те же, что и причины, которые привели к изменению технических характеристик технических средств.
Экономическая оценка функционального износа при установлении рыночной стоимости имущества
Рыночная стоимость имущества во многом определяется износом, который имеется у любого вида имущества.
Как правило, на стоимость имущества оказывает влияние не один вид износа, а два или все в совокупности. При этом обязательно присутствует физический износ, так как имущество начинает изнашиваться с первого же дня постройки, а два других вида износа могут быть одновременно или их не будет вообще, а может присутствовать только какой-то один - функциональный либо внешний. Методы расчета физического износа были представлены в предыдущей главе. Функциональный и внешний виды износа в нашей стране не рассматривались в силу отсутствия необходимости определять рыночную стоимость имущества, так как не было рынка, а для переоценки стоимости достаточно было учитывать физический и моральный износы. Но, как уже отмечалось, рамки определения морального износа в настоящее время узки и не охватывают всех факторов и причин, которые влияют на изменение рыночной стоимости. Обратимся к зарубежным авторам-экономистам, которые рассматривали и рассчитывали функциональный и внешний износы имущества, чтобы рассмотреть, как представленные ими методы расчета данных видов износа можно адаптировать на российском рынке недвижимости и можно ли вообще на практике применить предложенные ими методы для расчета износа судов.
Некоторые авторы подходят к определению функционального износа имущества по-разному. В диссертации рассмотрены наиболее распространенные подходы к расчету данного износа.
У многих авторов, рассматривается две стороны возможного отличия новой техники от старой или две категории функционального износа: избыток капитальных затрат и избыток производственных затрат [86, 95]. Заметим, что большинство авторов, занимающихся вопросами оценки функционального износа, одинаково подходят к определению данного вида износа независимо от вида рассматриваемого объекта, будь то недвижимость (здания, сооружения) или машины и оборудование.
Функциональный износ, обусловленный избытком капитальных затрат, представляет собой результат технологических изменений, которые проявляются в виде создания более совершенного дизайна, появления новых конструкционных материалов, различия в конструкциях и (или) невозможности оптимально использовать имущество (машину, оборудование) из-за таких факторов, как неэффективное размещение и компоновка, излишек производственных мощностей по сравнению с требованиями современного производства, несбалансированность производственного процесса. Часто этот вид функционального износа называется технологическим устареванием [85].
Функциональный износ, обусловленный избытком производственных затрат, представляет собой результат либо технологических изменений, которые способствуют сокращению себестоимости продукции по сравнению с производственными затратами, либо неэффективности размещения и компоновки, которая увеличивает производственные затраты. Факторы, вызывающие функциональный износ представлены на рис.14.
Таким образом, любое отличие новой техники от старой, вызывающее уменьшение привлекательности старой техники, приводит к ее обесценению и, следовательно, к ее функциональному износу.
Функциональный износ, обусловленный избыточными капитальными затратами, возникает, когда эксплуатационная производительность техники из-за технических или технологических условий меньше расчетной, т.е. объект недоиспользуется [85].
Предположим, что рассматривается технологическая линия, состоящая из нескольких агрегатов. Все агрегаты имеют разный возраст и различную степень физического износа. Расчетная производительность машин одинакова, и линия работает с полной нагрузкой. Внешний износ отсутствует.
В данном случае рыночная стоимость будет равна сумме стоимостей замещения каждого из агрегатов за вычетом его физического износа.
Изменим условия примера. Пусть на этой же линии один из агрегатов заменен новым, с большей расчетной производительностью. Но необходимость в большем количестве продукции отсутствует. Таким образом, новый агрегат будет недоиспользоваться, и его стоимость на данной линии будет меньше, чем стоимость его как отдельной машины. В соответствии с принципом замещения необходимо найти стоимость машины с расчетной производительностью, равной производительности остальных машин линии. Это необходимо сделать, так как полезность машины в таком окружении меньше расчетной. Таким образом, мы имеем в этом случае функциональное устаревание одной из машин, вызванное избыточными капитальными затратами, снижающими ее стоимость.
Принципы оценки накопленного износа судов речного флота методом разбивки
Определение отдельных составляющих износов судов речного флота дает возможность определить их накопленный износ методом разбивки.
Обозначим через ОС - остаточную стоимость судна, а через Ищ . - соответствующий накопленный износ, выраженный в денежном измерении. Если можно обследовать судно, то остаточная стоимость определяется по формуле: Новизна данной формулы заключатся в том, что в ней отдельно учитывается устранимый и неустранимый физический и функциональный износы.
Подобная мультипликативная формула расчета уже имеет место для оценки рыночной стоимости зданий и сооружений, однако применить ее для оценки рыночной стоимости речных судов было невозможно, т.к. методические положения по определению коэффициентов функционального и внешнего видов износа речных судов вообще отсутствовали в теории оценки, а методика определения физического износа речных судов требовала усовершенствования.
Для определения накопленного износа методом разбивки требуется знание восстановительной стоимости. Автор не занимался разработкой методов определения данной стоимости, но для того, чтобы всесторонне раскрыть вопрос экономической оценки износа судов необходимо рассмотреть существующие методы определения данной стоимости.
Восстановительную стоимость (стоимость воспроизводства копии имущества в ценах на дату оценки [30]) на практике часто определяют по сборникам укрупненных показателей с учетом индексов удорожания строительства, по сметной стоимости или современной стоимости замещающих новых конструкций по данным заводов - изготовителей с учетом затрат на монтаж.
Восстановительная стоимость определяется для всего судна в целом, включая все входящие в него составные части. ВС определяется путем сравнения стоимости оцениваемого судна со стоимостью аналогичного современного. Если не имеется аналогичного оцениваемому современного судна, то ВС устанавливается путем применения индексов изменения цен по группам однотипных судов, близких по конструктивным и технико-экономическим характеристикам. ВС модернизированных судов устанавливаться с учетом их технико-экономических показателей, достигнутых в результате модернизации.
В принципе возможны следующие методы определения восстановительной стоимости речных судов: прямой метод оценки ВС судна в целом, расчет по нормативам стоимости, расчет с помощью коэффициентов к балансовой стоимости судов (индексный метод). Избранный метод должен в максимально возможной степени удовлетворять следующим требованиям: - быть универсальным для всех или большинства типов судов; - обеспечить относительную простоту оценки; - обеспечить достаточную точность определения ВС судов и единообразие их оценки.
Использование метода прямой оценки значительно повышает точность определения ВС судов.
Конструктивная неоднородность судов речного флота требует создания целой совокупности взаимоувязанных нормативов восстановительной стоимости, в связи, с чем важнейшее значение приобретает классификация судов действующего флота. Основная цель классификации судов речного флота - это такая их дифференциация, которая позволила бы учесть в нормативах восстановительной стоимости основные факторы, предопределяющие неодинаковый уровень затрат на постройку судов, отличающихся по своей конструкции. В основу классификации судов положено три принципа: основное эксплуатационное назначение судна, способ его движения и тип главной энергетической установки.
Для многих типов речных судов достаточная точность определения их ВС достигается при использовании метода расчета на основе нормативов, предусматривающих разделение судна на два конструктивных узла: корпус с оборудованием и энергетическая установка. Исключение составляют мелкие самоходные служебно-вспомогательные суда, пассажирские суда портового флота и несамоходные, оценка которых может быть выполнена, как правило, на основе одного норматива, установленного на единицу какого-либо их технико-эксплуатационного параметра.
Все перечисленные нормативы стоимости подразделяются в зависимости от основного эксплуатационного назначения судов.
Значительные сложности возникают при выборе измерителя для нормативов стоимости корпуса с оборудованием грузовых судов. Возможны следующие измерители: дедвейт, водоизмещение в грузу, водоизмещение порожнем, произведение габаритных размеров судна, брутто-регистровая вместимость, валовая вместимость трюмов. Качественный анализ не позволяет отдать предпочтение какому-либо из них. Поэтому выбор измерителя должен осуществляться путем количественной оценки точности определения стоимости корпуса, получаемой при использовании каждого измерителя.
