Содержание к диссертации
Введение
1. Исследование теоретических и методологических основ модернизации и конкурентоспособности судов 11
1.1. Сущность модернизации судов и ее взаимосвязьс конкурентоспособностью 11
1.2. Содержание понятия « конкурентоспособность судна смешанного плавания» 22
1.3. Модернизация судна как одно из основных направлений обновления флота судов смешанного плавания 61
Выводы 69
2. Взаимосвязь модернизации и конкурентоспособности судов смешанного плавания 71
2.1. Анализ экономических аспектов модернизации судов смешанного плавания и методов оценки конкурентоспособности 71
2.2. Классификационный анализ факторов конкурентоспособности судов смешанного плавания во взаимосвязи с возможными результатами проведения модернизации 93
2.3. Экономическая оценка модернизации судов смешанного плавания с целью повышения их класса Регистра 102
Выводы 119
3. Методические положения по экономической оценке модернизации и повышения уровня конкурентоспособности судов смешанного плавания 121
3.1. Экономико- математическая модель комплексной оценки конкурентоспособности судов смешанного плавания 121
3.2. Оценка уровня конкурентоспособности основных типов сухогрузных судов смешанного плавания, эксплуатируемых в Северо- Западном регионе России.. 125
3.3. Разработка алгоритма экономической оценки модернизации сухогрузных судов смешанного плавания 135
3 3.4. Экономическая оценка модернизации судов типа « Омский» проекта 1743,1 и « Волжский» проекта 05074 137
Выводы 141
Заключение 142
Список литературы 144
- Содержание понятия « конкурентоспособность судна смешанного плавания»
- Классификационный анализ факторов конкурентоспособности судов смешанного плавания во взаимосвязи с возможными результатами проведения модернизации
- Экономико- математическая модель комплексной оценки конкурентоспособности судов смешанного плавания
- Экономическая оценка модернизации судов типа « Омский» проекта 1743,1 и « Волжский» проекта
Введение к работе
Актуальность темы диссертационного исследования. Водный транспорт играет важную роль в социально- экономическом развитии Российской Федерации, обеспечивая условия экономического роста, повышение конкурентоспособности национальной экономики и ее интеграцию в мировую экономическую систему.
Глобализация мировой экономики, основанная на либерализации торговли, привела к усилению конкуренции на рынке транспортных услуг. В результате развития торговли возрастает спрос и на услуги внутреннего водного транспорта, так в период с 2002 г. по 2012 г. рост объемов перевозок составил 19,6%, включая перевозки, осуществленные судами смешанного « река- море» плавания ( далее ССП). В проекте « Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года» , одобренным на заседании правительства РФ 17.10.2013г., прогнозируемый темп роста перевозок грузов водным транспортом должен составить от 149,3% до 209,8%. Российские сухогрузные суда смешанного и речного плавания перевозят около 113 млн. тонн сухих грузов ежегодно ( около 102 млн. тонн приходится на внутренние перевозки, 11 млн. тонн – на внешние) , и прогнозируется, что объемы перевозок сухогрузов возрастут до 178 млн. тонн к 2025 году.
В последние годы наблюдается рост экономических и торговых связей Российской Федерации со многими зарубежными странами Европы, Азии, и Северной Африки, что является основой развития перевозок между речными российскими портами и портами других государств, и, как следствие, организации перевозок ССП, посещающими свыше 150 зарубежных портов.
Однако, современное состояние материально- технической базы российских судоходных компаний, оперирующих на этом сегменте рынка транспортных услуг, характеризуется такой проблемой, как значительный износ основных фондов. Так, средний возраст сухогрузных ССП уже превысил 25 лет. Физический и моральный износ судов отрицательно сказываются на их конкурентоспособности, что, в свою очередь, оказывает негативное влияние на конкурентоспособность судоходных компаний, оперирующих ССП.
Основными направлениями омоложения состава флота ССП и, тем самым, повышения конкурентоспособности судоходных компаний являются приобретение новых и модернизация эксплуатируемых судов. Начиная с 2009 года в федеральном бюджете были заложены субсидии, направленные на развитие лизинга судов, изготовленных на российских верфях. Лизингом в области гражданского судостроения в России занимается «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) со 100%-ым участием государства. Однако, только крупные судоходные компании, которым есть что предоставить в обеспечение, могут позволить себе пользоваться этой схемой лизинга, а относительно небольшие судоходные компании, обладающие малочисленным флотом из старых судов, даже теоретически не могут выполнить лизинговые обязательства.
М елкие и средние судоходные компании продолжают ежегодно размещать заказы на строительство ССП на зарубежных верфях. Так, по состоянию на
2013 год, до 80% отечественного флота ССП строится на судостроительных верфях Голландии(«Damen Hoogezand Scheepswerf», «Pattje Shipyards», «Peters Scheepswerf»), Китая («China Shipbuilding Industry Corporation»), Ю жной Кореи («Hyundai Heavy Industries Co.Ltd»), Румынии («Damen Shipyard Galati», «SANAB»), Ф инляндии(«Hakkinen Oy»), Болгарии(«BULYARD Shipbuilding Industry AD»), Германии («HDW»), П ортугалии(«Lisnave Shipyard», «Estaleiros Navais de Viana do Castelo»).
Недостаточная популярность лизинга в судоходстве объясняется: сложной финансовой ситуацией у потенциальных лизингополучателей, сложностью прогнозирования колебаний фрахтового рынка и грузопотока, для которых предназначается приобретаемое в лизинг судно, отсутствием конкуренции на рынке лизинга в сфере судостроения, где партнером ОСК выступает ОАО «ВЭБ-лизинг» , а основным акционером которого является Внешэкономбанк.
К отмеченным проблемам в сфере лизинга судов следует добавить проблему – значительный (60-70%) износ основных фондов судостроительных предприятий России. В проекте « Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года» планируется построить 698 сухогрузных и наливных ССП, однако возможности основных судостроительных заводов России (Красное Сормово, Онежский, Амурский, Волгоградский, Красноярский, СЗ «Слип» , Окская судоверфь, Судоверфь братьев Нобель и др. ) позволяют строить ежегодно не более 30 сухогрузных и наливных ССП, что говорит об очевидном разрыве между возможностями судостроительных предприятий России и потребностями отечественных судоходных компаний.
Но так как обновление флота ССП судоходных компаний необходимо уже в ближайшее время, то ещ е одним возможным направлением обновления может явиться модернизация действующих судов, в результате которой повысится не только уровень конкурентоспособности самих судов, но, и уровень конкурентоспособности судоходных компаний.
Такой путь обновления флота признан и на государственном уровне в ряде программ. Так одной из наиболее важных задач развития транспортной системы на водном транспорте, которые поставлены в « Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» , является проведение реновации судов, ремонта и модернизации флота.
В проекте « Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года» разработана программа модернизации ССПпо снижению их негативного воздействия на окружающую среду, которая включает в себя разработку и реализацию мер стимулирования модернизации судов с установкой современных двигателей.
Выполненный анализ литературы в области путей обновления водного транспорта показал, что несмотря на значительное количество научных работ, в настоящее время слабо проработаны вопросы по методическому обеспечению экономической оценки модернизации ССП и ее взаимосвязи с уровнем конкурентоспособности судов.
Теоретическая и практическая значимость этой проблемы определяет актуальность темы диссертационного исследования.
Степень научной разработанности проблемы. Большой вклад в исследование вопросов модернизации судов внесли: Винокур С. А., Глушко В. Х., Гундобин А. А., Гундобина А. Д., Егоров Г. В., Ефремов Н. А., Короткова Г. М., Кузнецов А. С, Лазарев А. Н., Мацвейко А. Н., Угнич Л. М., Финкель Г. Н. и др.
При выполнении диссертационной работы были использованы труды следующих отечественных и зарубежных ученых в области конкурентоспособности, тесно связанной с проблемой модернизации: Александрова В. Л., Бабурина В. А., Брю С. Л., Булова А. А., Буяновой Л. Н., Грицана А. Б., Завьялова П. С, Качалиной Л. Н., Кейнса Дж., Кирцнера И., Котлера Ф., Лазарева А. Н., Лифиц И. М., Логачева С. И., Макконнелла К. Р., Маршалла А., Портера М., Рикардо Д., Савельевой Н. А, Скрипко Л. Е., Смита А., Томпсона А. А., ФатхутдиноваР. А., Хайека Ф. и др.
По направлению исследования были изучены труды и научные публикации ученых в области экономики, организации и управления водным транспортом: Атласа Б. А., Булова А. А., Буяновой Л. Н., Волостных В. В., Горина Е. А., Краева В. И., Королевой Е. А., Курошевой Г. М., Лазарева А. Н., Минеева В. И., Никифорова В. Г., Пантиной Т. А., Поварова Г. В., Скобелевой И. П., Чугунова В. В., Эглита Я. Я. и др.
Целью диссертационного исследования является разработка методических положений по экономической оценке модернизации сухогрузных ССП.
Для достижения поставленной цели были сформулированы и решены следующие задачи:
исследованы теоретические и методологические основы модернизации судов и ее экономической оценки; установлена взаимосвязь модернизации ССП с их конкурентоспособностью;
произведено распределение факторов конкурентоспособности ССП по группам управляемости и возможности их изменения путем проведения модернизации;
установлены корреляционно-регрессионные зависимости изменения экономического результата эксплуатационной деятельности ССП (чистого дохода) при повышении класса Регистра за счет модернизации судна;
разработана методика комплексной оценки конкурентоспособности ССП, позволяющая выявлять суда, требующие проведения модернизации;
установлена взаимосвязь чистого дохода от эксплуатации ССП с уровнем его конкурентоспособности после модернизации;
разработаны методические положения по экономической оценке модернизации ССП.
Объектом исследования являются сухогрузные суда смешанного «река-море» плавания.
Предметом исследования в диссертационной работе являются методические основы экономической оценки модернизации ССП.
Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды отечественных и зарубежных авторов по тематике
модернизации судов и ее экономической оценки, конкуренции и конкурентоспособности, экономики и управления на транспорте.
В работе использованы общенаучные методы системного и логического анализа и синтеза, а также корреляционно-регрессионного анализа, факторного и сравнительного анализа.
Информационная база исследования. При выполнении
диссертационного исследования в качестве источников информации использовались данные ОАО «Северо-Западное пароходство», статистические данные о деятельности водного транспорта России, а также информация, полученная в ходе анкетирования научных и практических работников -специалистов в области организации, экономики водного транспорта и судостроения, среди которых 9 докторов наук. Кроме того, были использованы материалы программных документов по развитию транспортной отрасли: «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года», проект «Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года», Государственная программа Российской Федерации «Развитие судостроения на 2013-2030 года», Федеральный закон №05-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства».
Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке методических положений по экономической оценке модернизации сухогрузных ССП с позиции повышения их конкурентоспособности.
Наиболее существенные результаты исследования и их научная новизна заключается в следующем:
уточнено понятие «модернизация судна» и установлена его взаимосвязь с понятием «конкурентоспособность» применительно к ССП;
произведено ранжирование наиболее значимых экономических и технологических факторов по воздействию на уровень конкурентоспособности ССП во взаимосвязи с возможностями модернизации этих судов;
построены регрессионные зависимости экономического результата эксплуатации ССП (удельный чистый доход на 1 тонну дедвейта) при повышении класса Регистра путем модернизации;
предложена методика расчета интегрального показателя конкурентоспособности ССП, позволяющая ранжировать состав судов судоходной компании по уровню конкурентоспособности и выявлять суда, требующие проведения модернизации; выведена функциональная зависимость изменения величины чистого дохода ССП после проведения модернизации;
разработаны методические положения по экономической оценке модернизации ССП.
Практическая значимость диссертационного исследования
заключается в возможности использования судоходными компаниями
разработанных методических положений, выводов и рекомендаций по экономической оценке целесообразности модернизации сухогрузных ССП и повышения их конкурентоспособности.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации докладывались, обсуждались и получили одобрение на III межвузовской научно- практической конференции студентов и аспирантов «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России» (СПГУВК, май 2012г.), IV межвузовской научно- практической конференции аспирантов, студентов и курсантов « Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России» ( ГУМРФ имени адмирала С. О. М акарова, май 2013г.).
Публикации. Результаты выполненного исследования опубликованы в пяти печатных работах в период 2012-2013 г.г., в том числе 3 работы в изданиях утвержденного перечня ВАК РФ.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав и заключения общим объемом 155 страниц, в том числе: 35 таблиц, 29 рисунков, библиографический список из 127 наименований.
Содержание понятия « конкурентоспособность судна смешанного плавания»
Рассмотрение такой важной экономической категории, как « конкурентоспособность судна» , следует начать с исследования теоретических основ конкуренции и сущности понятия « конкурентоспособность» , что позволит подробно проанализировать содержание рассматриваемого понятия с различных точек зрения и уточнить его, исходя из поставленных задач и цели данной работы. Теоретические основы конкуренции были заложены около 250 лет тому назад. Первые наиболее целостные теоретические положения о конкурентной борьбе и ее движущих силах появились ещ е в середине XVIII в., большая заслуга в этом принадлежит представителям классической политической экономии А. Смиту, Д. Рикардо. В дальнейшем теория конкуренции получила развитие благодаря трудам А. М арш алла, Дж. Кейнса, Й. Ш умпетера, Ф. Хайека, И. Кирцнера, Ф. Котлера, М. Портера и др.
Конкуренция — широко известная фундаментальная экономическая категория, однако понятие « конкуренция» экономисты часто рассматривают с различных точек зрения.
Этимологически слово « конкуренция» восходит к латинскому “concurrentia”, означающему « столкновение» , « состязание» [95]. Именно поведенческая трактовка этой категории изначально установилась в экономической литературе. Такой трактовки придерживался А. Смит [102], внесший свой вклад в разработку теории конкуренции. В «Исследовании о природе и причинах богатства народов» он писал: «Каждый отдельный человек старается употреблять свой капитал так, чтобы продукт его обладал наибольшей стоимостью. Обычно он и не имеет в виду содействовать общественной пользе и не осознает, насколько содействует ей. Он имеет в виду лишь собственный интерес, преследует лишь собственную выгоду, причем в этом случае он невидимой рукой направляется к цели, которая не входила в его намерения. Преследуя свои собственные интересы, он часто более действенным образом служит интересам общества, чем тогда, когда сознательно стремится служить им» [102, с. 30]. Таким образом, конкуренция— та самая « невидимая рука» , которая с такой точностью регулирует цены на рынке и создает тот спонтанный или самопроизвольный порядок, благодаря которому рыночная экономика может противостоять хаосу и дезорганизации.
Идеи ценового регулирования рынка вследствие конкуренции развил Д. Рикардо. Положение о совершенной конкуренции, теоретическую модель которой он разработал, помогло понять, каким образом « естественные» цены в долгосрочном равновесии сочетаются с принципами децентрализованного управления и как последние способствуют развитию экономики [96].
Возможность возникновения спонтанного порядка в такой социально-экономической системе, как рынок, может быть лучше понята и объяснена с помощью современной идеи самоорганизации, применяемой в кибернетике и синергетике. «Кибернетика базируется на принципе обратной связи и круговых причинных целях и исследует механизмы целенаправленного поведения» [45, с.7]. Именно так подош ел к раскрытию механизма « невидимой руки» уже в наше время лауреат Нобелевской премии по экономике Фридрих фон Хайек[116]. По его мнению, конкуренция через механизм цен информирует участников рынка о возможностях, которыми они могут воспользоваться для эффективного применения тех ограниченных ресурсов, которыми располагает общество. В то же время рынок способствует концентрации знаний, умений и навыков, которые рассеяны в обществе и могут быть использованы для производства товаров. Роль конкуренции состоит в том, что благодаря ей на рынке возникает и поддерживается спонтанный порядок, который не зависит от чьей- либо воли, желания и находит свое выражение в установлении равновесия между спросом и предложением.
Неоклассический вариант поведенческого толкования конкуренции, одним из родоначальников которого справедливо считается английский экономист А. М аршалл [75], связывает ее с борьбой за редкие экономические блага и, разумеется, за деньги потребителя, на которые их можно приобрести. Логика этого подхода состоит в том, что большинство благ ( товаров, услуг, ресурсов) является редким в том смысле, что их количество меньше потенциальной потребности общества. Поэтому владельцы благ имеют возможность распределять их, руководствуясь своей выгодой.
Значительный вклад в теорию конкуренции и рыночного процесса внес профессор Нью-Йорского университета Израэль М. Кирцнер[44]. В своей книге «Конкуренция и предпринимательство» И. Кирцнер пришел к выводу, что рынок состоит из взаимодействующих решений потребителей, предпринимателей и производителей. Совокупность изменений во взаимосвязанных решениях участников рынка в течение определенного периода времени формирует рыночный процесс. Нужно отметить, что в движение он приводится в результате первоначальной рыночной неосведомленности его участников. Будучи конкурентным, рыночный процесс, по мнению И. Кирцнера, является также предпринимательским по своей сути. Он доказывает, что движущей силой « конкурентно- предпринимательского» рыночного процесса является стремление предпринимателей получить прибыль, которая возникает в результате неадекватности обладания ими рыночной информацией. Адекватное же обладание предпринимателями всей имеющейся информацией является проявлением рыночного равновесия, в котором отсутствуют и конкуренция, и предпринимательство. Выводы и определения, а также математически выверенные доказательства К. Макконнелла и С. Брю дополняются сомнениями и противоречиями, сформулированными И. Кирцнером в фундаментальном труде « Экономикс. Принципы, проблемы и политика». В своих работах К. Р. М акконнелл и С. Л. Брю использовали структурный подход, прикотором акцент сместился с самой борьбы конкурентов друг с другом на анализ структуры рынка, на те условия, которые господствуют на нем. Так, в работе К. Р. М акконнелла и С. Л. Брю говорится, что «Конкуренция, как она представляется экономистам, означает следующее: 1) наличие на рынке большого числа независимо действующих покупателей и продавцов любого конкретного продукта или ресурса; 2) свободу для покупателей и продавцов выступать на тех или иных рынках или покидать их» [69, с. 52]. То есть в центре внимания оказывается не соперничество хозяйствующих субъектов в установлении цены, не выяснение того, кто и почему победил, а установление факта принципиальной возможности ( или невозможности) влияния отдельного хозяйствующего субъекта на общий уровень цен на рынке. Если такое воздействие невозможно, то речь идет о рынке совершенной конкуренции, в противном случае— об одной из разновидностей конкуренции несовершенной.
Классификационный анализ факторов конкурентоспособности судов смешанного плавания во взаимосвязи с возможными результатами проведения модернизации
Состав факторов конкурентоспособности ССП ( табл. 8) формировался путем составления предварительного их перечня на основе опроса специалистов в области судостроения, судоремонта и эксплуатации судов и отбора из этого перечня неоднократно упоминаемых факторов. При этом одновременно рассматривалась возможность количественной оценки каждого фактора в случае его использования в качестве частного показателя конкурентоспособности судна.Для получения результирующей оценки использовался метод ранговой корреляции (Rank correlation method) [47; 122], основывающийся на формализации априорной информации, полученной путем опроса мнений специалистов отрасли водного транспорта о степени влияния на функцию каждого из рассматриваемых факторов. Составленная анкета « Экспресс- оценка влияния различных факторов на конкурентоспособность судна» , содержащая 20 факторов, была предложена специалистам с просьбой оценить эти факторы по 20-балльной шкале. Фактору, оказывающему, по мнению специалистов, наибольшее влияние на конкурентоспособность судна, присваивался балл 1; фактору с наименьшим влиянием — 20. Также специалистам была дана возможность написать в анкете, по их мнению, недостающие факторы.
Все опрошенные эксперты были условно разделены на две группы: специалисты в области экономики водного транспорта ( экономисты) и технологии постройки и ремонта судов ( технологи) . Следует отметить, что в число экспертов также входило4доктора экономических наук и 5 докторов технических наук. Результаты опроса представлены в табл. 9,10.
Перед тем как ранжировать уровни влияния факторов на конкурентоспособность судна, необходимо оценить степень согласованности опрашиваемых специалистов.
Автор метода ранговой корреляции М. Кендалл [122] использовал для этого показатель, названный им «коэффициентом конкордации» (coefficient of concordance), который вычисляется по формуле где т — число экспертов, привлекаемых для оценки факторов; S — сумма квадратов отклонений экспертных оценок факторов от средневзвешенных, вычисленных в предположении равнозначности факторов; п — число анализируемых факторов, п = 20; Hj — поправка, учитывающая наличие «связанных рангов» в оценках 7-го эксперта.
Для вычисления S может быть использована формула:
Для второй группы «техники» полное значение — 2_jH,= 6,97 + 6,47 + + 7,47 + 5,48 + 15,9 + 12 + 28,3 = 82,59.
Коэффициент конкордации изменяется в диапазоне 0 W 1, причем 0 — полная несогласованность, 1 — полное единодушие. Необходимо, чтобы найденное значение W было больше заданного значения Wз (W Wз). Wз = 0,5, то есть при W 0,5 выводы экспертов согласованы в большей мере (сходятся в оценке факторов), чем не согласованы. При W 0,5 оценки нельзя считать в достаточной степени согласованными.
Расчетные значения W Wз (0,76 0,5 и 0,71 0,5), следовательно, можно считать, что мнения опрошенных специалистов вполне согласованы.
Произведем проверку сходимости мнений экспертов с помощью Z-критерия Фишера. Расчет критериев производится по формулам, также предложенным М.Кендалом [47; 122]. Если вычисленные значения критериев будут больше табличных, то с вероятностью р 1 - а (а — принятый уровень значимости) гипотезу о случайности в совпадении мнений опрашиваемых экспертов можно считать отвергнутой и с той же вероятностью можно принять гипотезу о неслучайной согласованности во мнениях экспертов.
Таким образом, с вероятностью 0,95 можно говорить о согласованности мнений опрошенных экспертов.
Распределение факторов по группам с учетом их управляемости ( рис. 21) показало, что наиболее действенным направлением повышения конкурентоспособности сухогрузного ССП является улучшение технико-эксплуатационных показателей эксплуатируемых судов. В свою очередь анали состава технико- эксплуатационных факторов конкурентоспособности судна позволяет выделить наиболее значимый из них — класс Регистра, который так или иначе охватывает целую группу других технико- эксплуатационных факторов: Х1 — автономность и длительность эксплуатационного периода,Х4 — род перевозимого груза ( универсальность) , Х7 — возраст судна, Х10 — расходы по освидетельствованию судна Регистром,Х16 — длительность межремонтных периодов, Х17 — место постройки ( Россия и прочие страны, имеющие классификационные общества) .
На рис. 21 также показаны возможные способы повышения конкурентоспособности сухогрузных ССП по каждому из управляемых факторов, а на рис. 22 и 23 приведено ранжирование этих факторов по результатам оценок экспертов ( Оэ), то есть по возможному влиянию (ВВ) на уровень конкурентоспособности, причем: max(ВВ) min(Оэ), min(ВВ) max(Оэ).
Экономико- математическая модель комплексной оценки конкурентоспособности судов смешанного плавания
М ногофакторность и многогранность оценки конкурентоспособности ССП вызывает необходимость использования целого ряда частных показателей, что затрудняет принятие общего заключения об измеряемом уровне конкурентоспособности. Поэтому возникает необходимость в сведении показателей к одному синтезирующему, то есть интегральному показателю, вкотором обобщались бы значения частных показателей.
Предлагается следующая экономико-математическая аналогия: каждое судно соответствует точке, координаты которой определяются на основе установления соотношений частных показателей конкурентоспособности судов, по которым осуществляется сравнение.
Тогда расстояние от точки, соответствующей значению частного показателя конкурентоспособности данного судна, до точки, координаты которой соответствуют наилучшему значению частного показателя конкурентоспособности сравниваемых судов, будет определять положение аналогичного данного судна относительно абстрактного судна- эталона по этому частному показателю. Величины показателей конкурентоспособности сравниваемого судна будем выражать в долях соответствующих показателей конкурентоспособности судна- эталона, значения которых принимаются за единицу.
Таблица исходных данных для анализа конкурентоспособности судна представляется как матрица, элемент которой Xij есть величина i- го частного показателя у j- го судна ( табл. 21). Перед расчетом интегрального показателя матрица исходных данных преобразуется следующим образом. В каждом столбце « матрицы Xij» отыскивается максимальное значение i- го аргумента и на него делятся все показатели данного столбца, если с экономической точки зрения лучшей является максимальная величина показателей данного столбца. Если же с экономической точки зрения лучшей является минимальная величина показателей данного столбца, то отыскивается минимальное значение z-го аргумента и его делят на все показатели данного столбца. В результате получается «матрица координат Х\.у (табл. 22).
Для каждого судна рассчитывается интегральный показатель уровня конкурентоспособности по выражению: где Kj - интегральный показатель уровня конкурентоспособности -ого судна; Х[пХ\ — частные показатели конкурентоспособности 7-го судна, выраженные в долях показателей конкурентоспособности судов, взятых за эталоны (координаты7-го судна в w-мерном пространстве).
Для учета значимости того или иного частного показателя конкурентоспособности ему придают соответствующий весовой коэффициент, тогда формула (3 5) принимает вид
Весовые коэффициенты частных показателей конкурентоспособности, определенные методом ранжирования показателей, приведенных в табл. 8.
Полученные по формулам (35) и (36) значения Kj (табл. 23) располагаются в порядке возрастания, что позволяет проранжировать суда по уровню конкурентоспособности; при этом, судно с значением Kj- max имеет наивысший уровень конкурентоспособности, а судно с значением Щ - min в рассматриваемом ряду занимает последнее место.
Вычисление интегральных показателей оценки конкурентоспособности судов также может быть выполнено по сравнению с судами судоходных компаний-конкурентов. При этом отдельные частные показатели конкурентоспособности судов могут быть уточнены и дополнены исходя из имеющейся соответствующей информации о перспективных судах компаний-конкурентов.
«Северо- Западное пароходство» — крупнейший перевозчик в системе водного транспорта России, специализирующийся на экспортно- импортных перевозках. Основу бизнеса ОАО « СЗП» составляют перевозки теплоходами класса « река– море» навалочных и генеральных грузов между европейскими портами, портами Северной Африки и Ближнего Востока. Работа теплоходов компании на том или ином трейде во многом объясняется определенными тактико- техническими характеристиками судов и возможностью заходить в порты, где есть ограничения по глубинам, длинам причальных стенок и пр. Именно эти особенности теплоходов пароходства обусловливаю т конкурентные преимущества судов ОАО«СЗП».
На европейском рынке перевозок конкурентами ОАО«СЗП» являются две крупнейшие европейские компании— норвежская “Wilson Carries” и голландская “Wagenborg Shipping”, имеющие флот, сопоставимый с флотом, которым оперирует ОАО«СЗП», а также ряд крупных судоходных компаний имеющих совокупный дедвейт судов более 100 тыс. т. В условиях жесткой конкуренции на транспортном рынке судоходной компании необходимо придавать особое значение количественной оценке конкурентоспособности своих судов. В качестве целей оценки конкурентоспособности судов могут рассматриваться: выявление наименее конкурентоспособных судов для проведения анализа экономической целесообразности проведения модернизации этих судов, выявления наиболее конкурентоспособных судов для определения перспективных направлений развития судоходной компании.
Произведем оценку уровня конкурентоспособности сухогрузных ССП ( табл. 24–26) с помощью предложенной экономико- математической модели количественной оценкиконкурентоспособности ССП.
Из табл. 26 видно, что наиболее конкурентоспособными ССП по состоянию на 2013 г. являются сухогрузные суда « Нева- Лидер» пр. RSD49. Это востребованные и эффективные теплоходы, которые должны закрыть часть грузовой базы, перевозимой в настоящее время судами на северо- западном направлении.
Также высокий уровень конкурентоспособности у модернизированных судов « Волжский» пр. 05074 и судов « Омский» пр. 1743,1, которые значительно превосходят по уровню конкурентоспособности старые эксплуатируемые суда компании.
Следует отметить, что среди всех анализируемых судов наименее конкурентоспособными являю тся суда типа « Волжский» пр. 05074, типа « Омский» пр. 1743,1, типа« Сибирский» пр. 225, типа « Волго- Балт» пр. 2-95А. По результатам расчетов можно сделать вывод, что судоходным компаниям, имеющим в своем составе флота суда выше перечисленных проектов, рекомендуется рассмотреть целесообразность модернизации судов, имеющих наименьшие интегральные показатели уровня конкурентоспособности ССП.
Далее проведем экономическую оценку полученных результатов уровней конкурентоспособности рассматриваемых ССП с точки зрения изменения удельного чистого дохода на 1 т дедвейта.
Выполним построение однофакторного уравнения регрессии зависимости среднегодового удельного чистого дохода на 1 т дедвейта (у) от уровня конкурентоспособности ССП (х). Исходя из экономических соображений и цели исследования, уровень конкурентоспособности выбран в качестве независимой переменной х.
Сопоставление данных параллельных рядов признаков х и у по проектам судов ( табл. 27) показывает, что с возрастанием признака х ( уровень конкурентоспособности ССП) растет, хотя и не всегда, результативный признак у( среднегодовой удельный чистый доход) . Следовательно, между х и у существует прямая зависимость, пусть неполная, но выраженная достаточно ясно.
Экономическая оценка модернизации судов типа « Омский» проекта 1743,1 и « Волжский» проекта
Произведем экономическую оценку модернизации судов типа « Волжский» и «Омский» с точки зрения их конкурентоспособности, используя разработанный алгоритм проведения экономической оценки модернизации сухогрузных судов смешанного плавания ( табл.33,34).
В результате модернизации рассматриваемые суда будут иметь морской класс Регистра. Дедвейт судна типа «Омский» увеличился от 2190 до 3183 т. Дедвейт судна типа «Волжский» увеличился от 4350 до 6050 т. Норма дисконта составляет 0,2. Капиталовложения в модернизацию судна были равны 15 % от стоимости постройки нового рассматриваемого типа судна. М одернизация судов была приурочена к очередному среднему ремонту.
Частные показатели конкурентоспособности судов типа «Волжский» и «Омский» после модернизации ( табл. 26) в среднем изменились следующим образом:
1. Xi2 — скорость судна в грузуувеличились на 4%;
2. Xi3 — документальный возраст судна уменьшился на 33 %;
3. Xi4 — численность экипажа уменьшилась на 16%;
4. Xi5 — расход топлива уменьш ился на 7 %;
5. Xi6 — удельная стоимость судна на 1 т дедвейта уменьшилась на 14 %;
6. Xi8 — среднегодовые удельные расходы на ремонт на 1 т дедвейта уменьшились на 35%. С помощью прогнозируемых частных показателей конкурентоспособности судов были рассчитаны интегральные показатели ( табл.26).
Исследования, проведенные автором в этой главе, и выполненные на основании исследований расчеты позволяют говорить о следующих достигнутых результатах:
1.Разработаны методические положения по количественной оценке конкурентоспособности ССП, позволяющая на основе расчета интегральных показателей ранжировать суда по уровню конкурентоспособности и выявлять суда, требующие проведения их модернизации.
2.Методом корреляционно- регрессионного анализа установлена взаимосвязь экономического результата эксплуатации ССП с уровнем конкурентоспособности судна; построена регрессионная модель данной зависимости, позволяющая прогнозировать увеличение чистого дохода после проведения модернизации ССП.
3.Разработаны методические положения по экономической оценке модернизации сухогрузных СПП, позволяющие с точки зрения конкурентоспособности судна определить экономическую целесообразность проведения его модернизации.
4.Выполнена практическая проверка разработанного подхода к экономической оценке модернизации сухогрузных ССП на примере судов ОАО«Северо- Западное пароходство» . Апробация подтверждает возможность практического применения предложенного методического подхода к экономической оценке модернизации ССП и его научную значимость.
Основные результаты диссертационного исследования заключаются в следующем:
1.Выявлено, что в настоящее время одним из основных возможных путей обновления флота ССП российских судоходных компаний является проведение модернизации судов, вследствие чего повышается уровень конкурентоспособности как самих судов, так и судоходных компаний.
2.Предложена авторская трактовка определений таких взаимосвязанных понятий, как « модернизация судна» и « конкурентоспособность ССП».
3. Рассмотрены предпосылки и перспективы создания судостроительно-судоремонтных кластеров в России, благодаря которым возможно повышение конкурентоспособности не только новых судов ( проектов) за счет повышения производительности труда и снижения себестоимости постройки судна, но также эксплуатируемых судов посредством их ремонта и модернизации; показано, что одним из сдерживающих факторов создания таких кластеров в нашей стране является отсутствие теоретических и методических основ количественной оценки конкурентоспособности судов и предприятий водного транспорта.
4.Впервые произведено рассмотрение факторов конкурентоспособности ССП с различных позиций: экономической и технологической; дана их классификация с точки зрения управляемости путем проведения модернизации судна.
5.Впервые построены регрессионные зависимости влияния класса Регистра судов на экономический результат их эксплуатации ( удельный чистый доход на 1 т дедвейта) , позволяющие выполнить как экономическую оценку модернизации ССП, направленную на повышение класса Регистра, так и экономическую оценку модернизации сухогрузных судов внутреннего плавания, направленную на осуществление возможности их использования в смешанном плавании.
6.Впервые произведено ранжирование частных показателей конкурентоспособности ССП, которые могут быть использованы при обосновании экономической целесообразности модернизации ССП.
7.Впервые предложена методика расчета интегрального показателя конкурентоспособности ССП, позволяющая ранжировать состав судов судоходной компании и выявлять суда, требующие проведения модернизации; выведена функциональная зависимость изменения величины чистого дохода ССП после проведения модернизации.
8.Разработаны методические положения по экономической оценке модернизации ССП, позволяющие оценить экономическую целесообразность проведения модернизации судов через уровеньих конкурентоспособности.
9.Практическая значимость результатов диссертационной работы заключается в разработке методических положений и рекомендаций по экономической оценке модернизации ССП.
