Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Предпосылки совершенствования экономической оценки эффективности использования грузового флота 12
1.1. Условия и показатели использования транспортного грузового флота 12
1.2. Анализ критериев и методов экономической оценки использования флота 26
Выводы 35
Глава 2. Исследование влияния эксплуатационно-экономических факторов на эффективность использования грузового флота 38
2.1. Экономическая оценка транспортных возможностей грузового флота 38
2.2. Влияние условий эксплуатации на эффективность использования грузового флота 50
2.3. Внешние факторы эффективного использования грузового флота 57
2.4. Эффективность использования грузового флота в условиях его избытка 65
Выводы 71
Глава 3. Методические основы эффективного использования грузового флота 74
3.1. Постановка задачи оптимального управления использованием грузового флота 74
3.2. Принципы совершенствования методов оперативного регулирования использования флота 82
3.3. Автоматизированный выбор оптимальной схемы освоения перевозок грузов 93
Выводы 100
Глава 4. Эффективность использования грузового флота в условиях рынка транспортных услуг 105
4.1. Основные направления совершенствования использования грузового флота 105
4.2. Результаты совершенствования методов использования грузового флота 115
Выводы 126
Заключение 128
Литература 136
Приложения 145
- Условия и показатели использования транспортного грузового флота
- Экономическая оценка транспортных возможностей грузового флота
- Постановка задачи оптимального управления использованием грузового флота
- Основные направления совершенствования использования грузового флота
Введение к работе
Внутренний водный транспорт Российской Федерации в последнее десятилетие претерпел существенные изменения в своей основной деятельности (перевозках грузов и пассажиров) и управлении ею.
В условиях планово-административной системы управления речной транспорт развивался как часть единой транспортной системы; речной флот, водные пути и порты и судоремонтные предприятия были значительно улучшены по своим количественным и качественным характеристикам. В 1990 году внутренний водный транспорт Российской Федерации, состоящий из 21 речных пароходств, перевез 562 млн. т. грузов. Перевозки в одном из крупнейших пароходств восточных бассейнов — Западно-Сибирском — составили свыше 30 млн. т. Однако к этому времени обострились серьезные транспортные проблемы, связанные во многом с неэффективностью экономической и организационной системы, которая сформировалась в тридцатых годах и не отвечала современным условиям. В системе методов управления превалировали административные в ущерб экономическим.
В 1990 году в соответствии с реформой государственного управления внутренним водным транспортом вместо Министерства речного флота был создан концерн речных предприятий "Росречфлот". Пароходства получили полную хозяйственную самостоятельность. Следующими важными шагами стали создание Министерства транспорта с департаментами (службами) по
5 всем видам транспорта и приватизация предприятий речного транспорта. В настоящее время в системе внутреннего водного транспорта функционирует 138 открытых акционерных обществ, в том числе 27 пароходств, 50 портов, 47 промышленных и 14 других предприятий. Появилось значительное количество частных транспортных предприятий. На территории России перевозки осуществляют 779 судоходных компаний, перегрузочные работы- 423 предприятия, транспортно-экспедиторские услуги оказывают 133 фирмы.
Эти реформы проведены в условиях быстрого и коренного изменения условий использования флота. В целом по отрасли объем перевозок грузов снизился по сравнению с уровнем 1990 года в 5,5 раз. В Западно-Сибирском речном пароходстве, преобразованном в ОАО "Западно-Сибирское речное пароходство" в составе всего транспортного флота бассейна и 13 эксплуатационных и промышленных предприятий (самостоятельными ОАО стали Новосибирский и Томский порты, а также Самусьский ССРЗ), объем перевозок снизился в 15 раз, а грузооборот почти в пять раз.
Неблагоприятная и нестабильная конъюнктура транспортного рынка привела к резкому снижению эффективности использования транспортного флота — основного элемента производственной структуры пароходства. Валовая производительность самоходного грузового флота упала в три раза, несамоходного — почти вдвое, буксирного — в полтора раза.
Экономическая целесообразность требует проведения как стратегических мероприятий по совершенствованию произвол- ственной структуры пароходств, в первую очередь наличия и структуры транспортных средств, соответственно изменению конъюнктуры перевозок, так и тактических, на уровне оперативного управления транспортным флотом.
Оперативное регулирование использования флота включает в себя не только меры по своевременному выводу из эксплуатации излишнего флота, но и оперативную замену в течение навигации неэффективных судов на более эффективные в связи с изменением структуры и объемов перевозок, судоходных условий, цен на топливо и других факторов.
В связи с этим большое значение приобретают вопросы экономической оценки мероприятий по совершенствованию использования транспортных судов в неблагоприятных эксплуатационно-экономических условиях. Решение о вводе в эксплуатацию или выводе из эксплуатации того или иного судна должно приниматься на основе эксплуатационно-экономической оценки его транспортных возможностей. Необходимо создание методических положений и адекватных математических моделей экономической оценки оперативного регулирования использования транспортного грузового флота.
Важным результатом оперативного регулирования использования флота на основе экономической оценки транспортных возможностей флота являются структурные преобразования в составе используемого флота, формирование рациональных структур транспортного флота в соответствии с типовыми условиями среды (структура и объем перевозок, путевые условия и др.). Задача может быть решена путем математичес- кого моделирования эксплуатационной деятельности судоходного предприятия. Выходным характеристикам моделирования соответствует оптимальная схема освоения перевозок и эксплуатационно-экономические показатели использования транспортного флота, обоснованные в соответствии с методическими положениями диссертации.
Вопросы экономической эффективности оперативного регулирования использования флота на перевозках во многом определяются точностью прогноза перевозок в бассейне. Должны быть разработаны "пессимистические" и "оптимистические" варианты прогноза, а выбор рациональных решений по использованию флота необходимо производить исходя как из га-рантированности выигрышей в случае развития перевозок по оптимистическому сценарию, так и минимума потерь при неблагоприятном развитии событий. Апробация эффективности разработанных мероприятий производится применительно к условиям эксплуатационной деятельности ОАО "Западно-Сибирское речное пароходство". Работа в указанном направлении требует изучения теории и практики экономической оценки использования флота и методов его оперативного регулирования.
Изученность вопроса. Теоретические вопросы управления производственными ресурсами разрабатывались целым рядом отечественных и зарубежных экономистов: лауреатами Нобелевской премии В.В. Леонтьевым, У. Солоу, Л.В. Канторовичем, академиками Л.И, Абалкиным, А.Г. Аганбегяном, А.Г.Гранбергом, А.И. Журавель, Д.С. Львовым, B.C. Немчино-
8 вым,Т.С. Хачатуровым, С.С. Шаталиным, докторами наук М.К.
Бадманом, СЮ. Вайнштейном, В.В. Кулешовым, Д.К. Русановым, В.Г. Соколовым, Я.И. Черкасским и др.
Вопросами повышения эффективности использования грузового флота посвящены работы таких ученых, как акад. В.Н. Образцов, член-корр. АН СССР В.В. Звонков, доктора наук В.И. Орлов, А.А. Союзов, А.А. Митаишвили, А.П. Ирхин. Разработкой отдельных вопросов занимались СП. Арсеньев, В.М. Бунеев, Е.Д. Бучин, А.С. Бутов» Г.И. Ваганов, В.Ф. Воронин, К-А. Гаринов, Н.И. Животкевич, В.В. Зарубин, В.Н. Захаров, В.П. Зачесов, В.Л. Зюзин, В.Д. Козловский, В.И. Кожухарь, А.Г. Малышкин, В.П. Миронов, А.С Овсянников, А.С Подгорный, В.А. Персианов, Ю.И. Платов, СМ. Пьяных, В.И. Савин, И.П. Фадеев, В.М. Федюшин и др.
Целью работы является разработка методологических подходов к управлению эффективностью использования грузового флота на перевозках и их практическая реализация в транспортных предприятиях речных бассейнов Сибири.
Для достижения этой цели в диссертации разрабатываются следующие вопросы: анализ условий и факторов эффективного использования грузового флота; анализ критериев и методов экономической оценки использования флота и предпосылки их совершенствования в новых экономических условиях; научно-методические основы экономической оценки использования грузового флота; разработка математических моделей и программ автоматизированного расчета рациональной схемы использования грузового флота; практические рекомендации по совершенствованию оперативного регулирования работы флота на базе экономических оценок и математических моделей использования флота в условиях неблагоприятной конъюнктуры перевозок; экономическая оценка результатов работы.
Объектом исследования являются экономические процессы, определяющие эффективность использования грузового флота.
Предмет исследования — методические основы анализа условий и экономической оценки эффективного использования грузового флота в условиях неблагоприятной конъюнктуры рынка транспортных услуг.
Методологической базой исследования является системный подход, в соответствии с которым система экономической оценки использования грузового флота может быть представлена комплексом задач различного иерархического уровня: стратегического, административного, оперативного. В условиях децентрализации управления транспортом и полной экономической самостоятельности транспортных предприятий связь между задачами разного уровня управления носит тесный и непосредственный характер.
Научная новизна исследования заключается в следующем: разработан понятийный и концептуальный аппарат экономического анализа условий и показателей использования гру-
10 зового флота, на основе чего выявлены предпосылки совершенствования его экономической оценки; обоснованы методические положения экономической оценки эффективности использования грузового флота на перевозках, имеющей тесную связь с транспортными возможностями флота и водных путей и коммерческими условиями перевозок; разработаны методические основы эффективного использования грузового флота на основе динамической модели оптимального управления ресурсами и системы комплексных экономических оценок, позволяющие определять рациональные схемы и направления совершенствования использования грузового флота на перевозках.
Практическая значимость исследования отражается в результатах практической реализации методических рекомендаций диссертационной работы по повышению эффективности работы грузового флота на основе совершенствования экономической оценки его использования. Разработанная динамическая модель оптимального управления грузовым флотом позволяет в реальном масштабе времени принимать управленческие решения о вводе наиболее эффективных в данных условиях судов в эксплуатацию и выводе из эксплуатации наименее эффективных, формировать наиболее рациональную производственную структуру на перевозках, в значительной мере компенсировать негативное влияние состояния транспортного рынка на эффективность работы транспортного предприятия.
Выполненная диссертационная работа тесно связана с ведущимися в Новосибирской государственной академии водного ii транспорта научными исследованиями в области экономики и эксплуатации водного транспорта, в частности, такими НИР, как "Определение основных направлений совершенствования эксплуатационной деятельности ЗСРП в новых экономических условиях хозяйствования*' (1991 г.) и "Определение основных направлений экономической стабилизации и технического развития АООТ "Западно-Сибирское речное пароходство" до 2005 года" 1999 г.).
На защиту выносятся следующие положения: экономическая оценка использования флота должна отражать главный итог деятельности транспортного предприятия — прибыль; на экономическую оценку использования флота существенно влияют эксплуатационные факторы и параметры внешней среды; эффективность грузового флота может быть повышена на основе оперативного регулирования наличия и использования флота на перевозках с учетом параметров внешней среды; опытное внедрение методических положений подтверждает обоснованность предложенных решений.
Условия и показатели использования транспортного грузового флота
Внутренний водный транспорт и его главный элемент — транспортный грузовой флот — играют существенную роль в удовлетворении транспортных потребностей народного хозяйства и населения России, особенно в восточных регионах, где сеть сообщений других видов транспорта недостаточно развита. В условиях государственной собственности на транспортные средства и централизованного управления речной транспорт России стал составной частью единой транспортной системы СССР, по протяженности внутренних водных путей не уступая общей длине железных дорог и выполняя перевозок в 2,5 раза больше, чем морской флот. На речном транспорте сформировались крупнейшие транспортные объединения, не имеющие аналогов в мировой практике судоходства, - речные пароходства.
В 1990 году в системе Министерства речного флота РСФСР находились 21 пароходство с входящими в их состав 128 портами и 109 промышленными предприятиями, а также 14 бассейновых управлений водных путей и судоходных каналов. Речные транспортные суда общего пользования составляли в целом по Российской Федерации свыше 16 тыс. ед., в том числе грузовые - 14,3 тыс. ед. Перевозки грузов составили 562 млн. т. На долю флота приходилось 70 % стоимости основных фондов отрасли, в пароходствах восточных бассейнов - около 60 %, здесь эксплуатировалось в тот период 5149 транспортных грузовых и буксирных судов, а также 993 рейдово- вспомогательных судна. Выполняя 26 % перевозок грузов в отрасли, пароходства восточных бассейнов сосредоточили у себя 30 % транспортного флота, 34 % рейдового и вспомогательного флота, 40 % числа и протяженности грузовых причалов, 43 % емкости крытых складов, 41 % наличия перегрузочных машин.
В 80-х годах на речном транспорте крайне обострились проблемы, связанные как с неравномерностью развития отдельных видов транспорта, так и с нерациональной производственной структурой самого речного транспорта, в том числе транспортного флота. Доля несамоходного флота, наиболее эффективного на перевозках сухогрузов открытого хранения, составляла в 1990 году лишь 60 % от общего наличия сухогрузного тоннажа, в то время как доля перевозок таких грузов превысила 97 %, а доля грузооборота приблизилась к 90 %. Соотношение между числом несамоходных и буксирных судов составило в среднем по пароходствам немногим более двух, что по крайней мере вдвое ниже наиболее рационального соотношения.
Немалый ущерб эффективности и качеству перевозок приносили погоня за валовыми показателями (тонно-километры, а затем тонны отправления груза) в ущерб экономическим, незаинтересованность трудовых коллективов в экономических результатах своей работы. Острой проблемой стала неэффективность централизованной системы хозяйствования и управления, сложившейся еще в тридцатые годы и остававшейся неизменной в течение полувека. Провозглашенный в середине 80-х годов переход к самофинансированию, самоокупаемости и хозрасчету не дал ощутимого экономического эффекта, поскольку проводился в рамках прежней административной системы хозяйствования. Лишь в 1990 г. последовали решения о преобразовании прежних структур и образовании новых.
Постановлением Совета министров РСФСР от 5 июля 1990г. на базе объединений, предприятий и организаций системы Министерства речного флота РСФСР был образован Российский государственный концерн речного флота (Рссречфлот). Основным производственным звеном в эксплуатационной деятельности концерна являлось пароходство с входящими в их состав эксплуатационными, промышленными и другими предприятиями, получившее полную хозяйственную самостоятельность в решении всех вопросов производственной деятельности. За высшим органом управления, концерном, оставались вопросы формирования технической политики, координационного, контрольно-аналитического и методического характера, представление и защита интересов и прав предприятий, входящих в концерн, финансирование бюджетных организаций.
Создание концерна было верным, но запоздалым решением. Необходимость представления предприятиям хозяйственной самостоятельности при последовательной государственной политике в области транспорта и освобождения органа управления отраслью от несвойственных ему функций оперативного руководства назрела давно, однако к моменту создания концерна произошли важные политические и социально- экономические процессы, коснувшиеся и внутреннего водного транспорта.
Экономическая оценка транспортных возможностей грузового флота
Грузовой флот как важнейшая составляющая основных производственных фондов предприятия участвует в образовании потребительной стоимости транспортной продукции, перенося в процессе транспортного обслуживания свою стоимость на готовый продукт, то есть транспортные услуги. Потребительную стоимость средств труда принято оценивать заложенной в них потенциальной возможностью удовлетворения потребности /48/. Таким образом, экономическая оценка использования флота должна быть тесно связана с показателями, характеризующими транспортные возможности системы в целом и отдельных ее элементов, в первую очередь транспортного флота. Однако этому препятствует многообразие таких показателей (провозная способность, пропускная способность, техническая производительность, перевозочная способность и т.п.) и отсутствие единства и взаимосвязанности в методах их расчетов, что отмечал еще В.В.Звонков /25/. Единая методическая основа оценки может быть создана путем использования производственной мощности в качестве основного показателя транспортных возможностей. Как показано в /47/, производственная мощность транспортного судна может быть определена по формуле технической производительности где g — количество продукции, произведенной транспортным судном за один цикл (оборот, круговой рейс), to— продолжительность цикла. Универсальность формулы (2.1) позволяет вести расчет производственной мощности по любому из эксплуатационно-экономических показателей — количеству перевозок G, грузообороту GI, доходам Д и т.д. Отнеся количество произведенной за время t продукции У к количеству затраченных ресурсов Xt, получим показатель удельной производственной мощности у: Если принять в качестве Y грузооборот GI, а в затратах ресурсов учесть только затраты того или иного вида флота — тоннажа Qt или тяги Nt, то получим производительность флота в единицу времени, ткм/(тоннаже- сут) или ткм/(сило-сут): Валовая производительность, помимо традиционной оценки использования флота, может выполнять также задачу оценки потенциальных возможностей транспортного судна. Так, в /34/ важнейшей характеристикой грузовых самоходных судов названа транспортная эффективность где G=Qa— загрузка судна,т, N — мощность судна, кВт. Формулы (2.4) и (2.5) идентичны, поскольку // t=v. В работе /14/ приведены формулы расчетной производительности флота, имеющие аналогичный вид: Р в = Qv/Q, (2.6) Pe=Ov/N. (2.7) Производственная мощность группы однотипных судов Уг может быть определена суммированием мощности всех т судов группы — при условии, что группа судов представляет собой нейтральную систему о либо по формуле технической производительности устройств непрерывного действия с дискретным выпуском продукции: где Ic — линейный интервал следования судов. Поскольку IJyc, то формула (2.9) приводится к виду Y,=g/tc, (2.10) что равнозначно Ye=mg/U (2.11) или Уг-g Я, (2.12) где їс — временной интервал следования судов, X=l/tc — интенсивность (частота) следования судов. В целях универсальности применения результатов расчета производственной мощности параметры, входящие в расчетные формулы (2.8) — (2.12), должны носить достаточно общий характер, должным образом классифицированы и типизированы. Ближе всех к решению этого вопроса подошел В.В. Звонков при типизации технических средств. По каждому из семи классов водных путей приведены нормативные значения загрузки судов в прямом и обратном направлениях, средняя дальность перевозки грузов, скорость с грузом, нормы грузовых работ, а также обоснована наивыгоднейшая расчетная производительность судов. Таким образом, сформирована исходная база для обоснования производственной мощности флота. Несмотря на то, что данные, приведенные в /25/, устарели, (скорость с грузом составляет лишь от 75 до 100 км/сут, норма грузовых работ — от 300 до 1400 т/сут, отсюда и крайне низкие значения расчетной валовой производительности: от 16 до 30 ткм/тоннаже-сут), в целом подход В.В. Звонкова вполне применим для обоснования проектной производственной мощности транспортных судов. Рассчитанные по обновленным в соответствии с достигнутым техническим уровнем данным показатели расчетной производительности (производственной мощности) могут служить ориентиром для оценки транспортных возможностей возможностей судов и групп однотипного флота, применения эффективных методов оперативного регулирования использования транспортного флота.
Постановка задачи оптимального управления использованием грузового флота
Грузовой флот представляет собой основной элемент бассейновой транспортной системы и в свою очередь сам является сложной динамичной системой. Его эффективное использование - одна из основных задач оптимального управления ресурсами предприятия, которая осуществляется в несколько этапов, среди которых постановка задачи и построение модели имеют наибольшее значение (рис. З.І). Модели объекта управления могут быть самыми разнообразными, однако отвечающими требованиям адекватности, разрешимости, многоэтапности (динамичности) в силу динамичности самого объекта описания. Грузовой флот может быть представлен в виде производственной системы, состояние которой описывается вектором X. Координаты вектора состояний X соответствуют типам, характеристикам и численности судов, сфере и параметрам использования. Грузовой флот как производственная система производит транспортную продукцию F, величина которой зависит не только от переменной X, но и от целого ряда неконтролируемых и не полностью контролируемых факторов (конъюнктура перевозок, состояние водных путей, тарифная и налоговая политика государства, финансовое состояние предприятия и т.д.), отражающих состояние среды. В любой период времени / состояние среды характеризуется вектором (набором параметров ) S. На оперативном уровне основными управляющими воздействиями (управлениями) иі,иг,... и/ будут решения об изменении состава и структуры флота на перевозках. Совокупность допустимых управлений представляет собой конечное множество U. Эффективность управления можно оценить по значению выходного параметра Э. Величина Э зависит от состояния объекта X, а также от состояния среды 5 и реализованного управления 7, то есть В качестве выходного параметра Э может быть принята, например, величина произведенной продукции Y. Однако более объективной оценкой является относительный показатель, отражающий затраты ресурсов R на единицу продукции У : где rt - затраты ресурсов в единицу времени, v/ - количество продукции в единицу времени. Если принять затраты и количество продукции в стоимостном измерении, то получим для грузового флота где И - текущие издержки по содержанию флота, Д - сумма реализованных услуг , s - удельные издержки, d - доходная ставка. Для акционерного общества, статус которого приобрели практически все транспортные предприятия отрасли, основным экономическим показателем работы является прибыль П: поэтому в качестве выходного параметра должен быть принят показатель, отражающий прибыль. Поведение объекта (грузового флота) как динамичной системы описывается дифференциальными уравнениями вида где 6 характеризует начальное состояние объекта. Оптимальному управлению использованием грузового флота соответствует минимум функции потерь за все время осуществления процесса управления Т где 3[X(t),U{t)] - потери в момент t от несоответствия состояния объекта X(t) наиболее рациональному. Ограничения на использование ресурсов и изменения параметров управления записываются в виде Величина F(U) носит название функционала, его численные значения задаются на множестве допустимых управлений U. Задача оптимального управления сводится к нахождению на множестве U такого управления, при котором функционал F(U) принимает минимальное значение. Задача оптимального управления в такой постановке относится к классу вариационных задач и трудно разрешима. Кроме того, на практике управляющие воздействия и осуществляются таком случае вместо функций X(t) и V(t) рассмотрим последовательности Заменив производную dX/dt на отношение приращений (Xk-i - Xk)/q, а интеграл (3.6) на сумму где q=T/n, получим для n-шагового процесса управления: где X - начальное состояние объекта, X - последующее состояние объекта, переход к которому осуществляется под воздействием управления и. В этом случае задача оптимального управления использованием грузового флота заключается в определении таких по- следовательностей управлений ио, «;,..,, un-i, которые обращают в минимум функцию (3.10). Детерминированная вариационная задача в дискретной постановке легко разрешима при помощи методов динамического программирования. Однако с учетом влияния среды, заданного неконтролируемыми параметрами 5, задача является стохастической, что требует применения соответствующего математического аппарата, например, теории управляемых марковских процессов.
Основные направления совершенствования использования грузового флота
Резкое изменение эксплуатационно-экономических условий в сибирских бассейнах потребовало поиска новых решений по эффективному использованию грузового флота. На основании теоретических исследований, экономических обоснований и экспериментальной проверки можно сформулировать и обосновать следующие основные направления совершенствования использования грузового флота.
Одним из таких направлений является типизация параметров и сокращение числа проектов грузового флота на перевозках. Этому способствуют факторы, в общем негативно влияющие на экономические показатели перевозок, но одновременно позволяющие несколько компенсировать экономические потери: изменения в структуре и количестве перевозок грузов; изменение путевых условий; необходимость существенного сокращения наличия флота.
За последние десять лет номенклатура перевозимых грузов резко изменилась в сторону ее меньшего разнообразия. В начале 90-х годов она включала в себя нефтеналив, плоты и сухогрузы \2 позиций: хлеб, комбикорма, соль, уголь, лес в судах, металл, цемент, МСГ, химические грузы, удобрения, промсырье, прочие грузы, среди которых овощи, скоропортящиеся грузы, промышленные и продовольственные товары отдельными местами, на пакетах и в контейнерах. Такая номенклатура требовала соответствующего разнообразия характеристик флота, на перевозках сухогрузов использовались грузовые теплоходы универсального назначения, суда-контейнеровозы, рефрижераторы, трюмные и открытые несамоходные суда, баржи-площадки. В Западно-Сибирском пароходстве число проектов самоходных грузовых судов составляло 20, несамоходных -свыше 30. В настоящее время практически все сухогрузы (свыше 98% объема первозок ) представлены грузами открытого хранения, перевозку которых эффективнее всего производить в судах-площадках. В этих условиях использование самоходного грузового флота нецелесообразно. Для его эффективной работы необходима реализация прогрессивной логистической концепции, проработка которой не входила в задачи данной диссертации.
В соответствии с действующей классификацией имеется семь классов водных путей: сверхмагистраль (1 класс), магистраль (II и III классы), путь местного значения (IV и V классы), малая река (VI, VII классы), при среднегодовых глубинах от 0,75 и менее до 3 и более м.
Возможность использования на сухогрузных перевозках однотипного флота (баржи-площадки с буксирами-толкачами) позволяет совершенно однозначно связать его характеристики с путевыми условиями (табл. 4.1).
Однако падение в последние годы уровней воды на магистральных путях и свертывание хозяйственной деятельности в отдаленных пунктах, прилегающих к малым рекам, привели к тому, что в последние три навигации флот ОАО работает в условиях III — V классов водных путей со среднегодовой глубиной от 1 до 2,4 м, здесь перевозится около 90 % грузов с грузооборотом свыше 95 %. В связи с этим типоразмеры грузового флота должны быть ограничены — как со стороны верхних значений (крупнотоннажные несамоходные и сверхмощные буксирные суда), так и нижних (малотоннажные и маломощные
суда) значений. При выводе излишнего флота на отстой, консервацию, списание реализация этого направления позволит существенно компенсировать экономические потери транспортного предприятия. Отсюда следует, что основное ядро буксирного флота должны составлять теплоходы мощностью 300-600 л.с, а несамоходного - суда грузоподъемностью 400-1000 т, однако последнее обстоятельство требует дополнительного обоснования.
Эти же факторы, в целом неблагоприятно сказывающиеся на экономических итогах использования флота, но одновременно позволяющие несколько компенсировать экономические потери, способствуют существенному сокращению числа расчетных (типовых) составов. Этот процесс имеет длительную историю. Если "Сборник форм типовых составов" 1975 года содержал 81 форму составов грузоподъемностью от 200 до 16800 т, то "Сборник форм типовых составов Западно-Сибирского речного пароходства", утвержденный в 1 990 году, включал в себя только 26 форм типовых составов грузоподъемностью от 400 до 16800 т.
Результаты проведенных в диссертации исследований позволяют определить расчетные составы (табл. 4.2), при этом, однако, принимались наиболее благоприятные условия использования грузового флота, в реальных условиях эти составы могут оказаться малоэффективными. В связи с этим число расчетных составов существенно расширено и проведена оптимизация типов составов в реальных условиях эксплуатации, определяемых классом ситуации. Ситуации характеризуются в зависимости от глубины судового хода кг, величины суточного грузопотока Gcym, а также дальности пробега с грузом L и производительности грузовых работ Б, объединенных комплексным показателем Біг (табл. 4.3).
В табл. 4.4 приведена схема использования расчетных составов при конкретных данных кг, Gcym, Біг, Таким образом, число основных составов (применяемых постоянно, а не эпизодически в течение всей навигации.) составляет 7 (составы из несамоходных судов грузоподъемностью І 800 т с толкачами мощностью 800 л.с. на рассматривались).
