Содержание к диссертации
Введение
Раздел I. Методологические основы регулирования транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности 13
Глава 1. Особенности транспорта в международном разделении труда 13
1.1. Изменение роли транспорта в экономической деятельности при международном разделении труда 13
1.2. Особенности развития мировой транспортной системы в международном разделении труда 20
1.3. Проблемы регулирования транспортного обеспечения во внешнеэкономической деятельности региона 28
Глава 2 . Методологические основы формирования системы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности 43
2.1. Диалектический подход в современной транспортной науке 43
2.2. Анализ теоретических исследований в области формирования единой транспортной системы региона 49
2.3. Эволюция научных взглядов на проблему транспорта в региональной науке при международном разделении труда... 68
Глава 3. Зарубежный опыт регулирования транспорта во внешнеэкономической деятельности 82
3.1. Особенности национальной транспортной политики зарубежных стран во внешнеэкономических взаимодействиях.. 82
3.2. Зарубежный опыт управления транспортом на региональном уровне 91
3.3. Общемировые тенденции государственного регулирования транспортной системы 96
Раздел II. Анализ состояния и перспективы развития транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности уральского региона 104
Глава 4. Анализ потенциала развития уральского экономического региона 104
4.1. Характеристика и экономический потенциал Уральского региона 104
4.2. Территориально-географическая структура внешнеэкономических связей областей и республик Уральского региона 117
4.3. Изменение отраслевой структуры внешнеэкономических связей Уральского региона 125
4.4. Проблемы и перспективы повышения конкурентного статуса Уральского региона 140
Глава 5. Состояние и перспективы развития системы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности уральского региона 145
5.1. Транспортная инфраструктура как условие
развития региона 145
5.2. Развитие бизнес-инфраструктуры Урала
и Свердловской области 170
5.3. Таможенная инфраструктура 185
5.4. Кредитный потенциал областей и республик Урала как условие развития системы транспортного обеспечения 191
Раздел III. Стратегия регулирования системы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона 198
Глава 6. Формирование системы регулирования транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона 198
6.1. Концепция регулирования системы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона 198
6.2. Развитие системы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона как элемента региональной транспортной политики 216
6.3. Сочетание рыночного механизма и государственного управления в регулировании системы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона 231
6.4. Методические подходы к оценке эффективности формирования и функционирования системы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона 245
Глава 7. Развитие инфраструктуры транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона 255
7.1. Институциональные формы системы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона 255
7.2. Формирование Уральского экономического региона как транспортно-торгового центра 264
7.3. Проект создания логистического центра в г. Екатеринбурге .275
Глава 8. Взаимодействие государственных органов управления и хозяйствующих субъектов в регулировании транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона 286
8.1. Концепция развития Российской транспортной инспекции в Уральском регионе 286
8.2. Приоритеты государственного регулирования рынка международных перевозок 294
8.3. Механизм обеспечения общетранспортной стабильности на рынке 298
Глава 9. Формирование общественных институтов в системе регулирования транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона 307
9.1. Проблемы и приоритеты развития международных автомобильных перевозок в Уральском регионе 307
9.2. Стратегические задачи развития международных автомобильных перевозчиков в Уральском регионе 322
9.3 Программно-целевые действия развития международных автомобильных перевозчиков в Уральском регионе 331
Заключение 348
Библиографический список 351
- Особенности транспорта в международном разделении труда
- . Методологические основы формирования системы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности
- Анализ потенциала развития уральского экономического региона
- Формирование системы регулирования транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона
Введение к работе
Актуальность темы диссертации. Транспорт, являясь системообразующим фактором, создаёт условия для экономического развития и роста благосостояния, способствует углублению процесса разделения труда, в том числе территориального и международного. Это приводит к росту и усложнению региональных и межгосударственных транспортно-экономических связей. Последние в значительной мере определяют размещение производства и потребления продукции, структурные изменения и темпы научно-технического прогресса.
В период рыночных преобразований в России внешнеэкономический комплекс выступает в качестве структурообразующего фактора национальной и региональной экономики. В настоящее время экспортные поставки составляют более 20% в структуре ВВП России против 7% в конце 80-х годов.
В последние годы транспортная система России в целом справлялась с перевозкой уменьшившегося в условиях продолжавшегося сокращения производства потока грузов, обеспечивала платежеспособный спрос на ее услуги. В соответствии с конъюнктурой рынка транспортных услуг увеличились перевозки в международном сообщении. Объемы перевозок экспортно-импортных грузов в 1999 году составили 285,6 млн.т, в том числе железнодорожным транспортом - 137 734,8 тыс.т, автомобильным -14 778,8 тыс. т, водным - 133 153,3 тыс. т. Объемы транзитных перевозок через территорию Российской Федерации составили 20,8 млн.т.
Механизм хозяйствования на транспорте долгие годы оставался недостаточно чувствительным к изменениям производственных отношений, к сочетанию международных, общенациональных, региональных и локальных интересов в условиях международного разделения труда.
Отсутствие единой системы управления транспортным обеспечением внешнеэкономической деятельности, самостоятельное существование различных видов транспорта в регионе разрывает единые транспортные технологии внешнеэкономических связей на изолированные части и блокирует
создание целостных грузопроводящих сетей. В результате на всех видах транспорта неуклонно ухудшаются показатели использования подвижного состава, замедляются скорости доставки грузов. Недостаточная надежность транспортного обслуживания является одной из главных причин снижения эффективности внешнеэкономических связей.
Значение транспорта в развитии внешнеэкономической деятельности на региональном уровне признается давно, но по сей день не выработано адекватной системы регулирования международных перевозок с учетом интересов региона. Основное внимание уделялось исследованию вопросов совершенствования системы управления по его видам, в отраслевом разрезе; использованию хозяйственного расчета транспортными предприятиями; программно-целевому планированию и управлению; механизму планирования, финансирования и стимулирования работы транспорта.
Исследованию этих вопросов посвящены труды многих отечественных ученых - А.П. Абрамова, З.И. Аксеновой, И.В. Белова, А.С. Бутова, Н.М. Васильева, Н.Н. Громова, В.Г. Галабурды, О.Н. Дунаева, Е.Ф. Косиченко, В.Н. Лившица, М.Е. Мандрикова, СВ. Милославской, Л.Б. Миротина, Д.С. Николаева, В.А. Персианова, В.В. Повороженко, СМ. Резе-ра, А.А. Смехова, М.П. Улицкого, Н.С Ускова, Т.С Хачатурова, Т.В. Фе-диной, Л.С Федорова, К.В. Холопова, А.Д. Чудновского и других авторов.
Вместе с тем, при значительном количестве работ по общим и частным проблемам экономики транспорта, пока еще недостаточно исследованы вопросы регулирования транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности на уровне региона как экономической единицы. Неразработанными остаются проблемы выбора приоритетов и формирования транспортной территориальной политики во внешнеэкономической деятельности; формирования общественных институтов и форм взаимодействия государственных органов управления и хозяйствующих субъектов в системе регулирования транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона.
Продолжаются дискуссии о том, какая институциональная форма региональной системы транспортного обеспечения внешнеэкономической
деятельности является наиболее эффективной и рациональной. Главной
проблемой нынешнего этапа развития является задача гармоничного встраивания в мировую систему хозяйствования. На транспорте, как и в экономике в целом, отстают теоретические разработки экономического и организационного механизма, которые позволили бы осуществить рациональное вхождение в систему мирохозяйственных связей. Практика нуждается в исследованиях, посвященных анализу накопленного отечественного и зарубежного опыта, разработке методологии выбора приоритетов и путей их реализации в конкретные практические действия. При этом решающее значение приобретают теоретические и практические вопросы сочетания рыночного механизма и государственного регулирования.
Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности Уральского региона - проблема, решение которой является составной частью формирования эффективной системы устойчивых мирохозяйственных связей Урала с ближним и дальним зарубежьем на основе использования современных достижений теории и практики управления.
Объект исследования - Уральский экономический регион - один из крупнейших регионов России, рассматриваемый на этапе формирования рыночной экономики.
Предмет исследования - теория и методология формирования и регулирования системы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности крупного экономического региона.
Цель исследования - разработка теоретических основ и методологических подходов к регулированию системы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона в условиях международного разделения труда.
Исходя из общей цели, в диссертации решены следующие задачи:
• исследованы тенденции развития системы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности государства при международном разделении труда; • рассмотрены научные подходы к регулированию транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности в работах отечественных и зарубежных ученых для выработки методологичеких основ и определения направлений регулирования транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона;
• выявлены основные факторы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности;
• определены специфические особенности транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности крупного экономического региона;
• разработана концепция перспективного развития системы транспортного обеспечения региона на основе принципа сочетания государственного регулирования и рыночного механизма;
• обоснованы методические подходы к оценке эффективности системы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона;
• предложены пути повышения эффективности управления системой транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности Уральского региона.
Теоретической и методологической основой исследования являются общенаучные методы, включая системный подход, методы факторного и сравнительного экономического анализа, теория международного разделения труда и современная экономическая теория транспорта.
В ходе исследования использовались труды отечественных и зарубежных ученых, статистические данные, материалы международных организаций, материалы Госкомстата РФ, Российской Академии наук, экономических и внешнеэкономических институтов России, а также результаты исследований внешнеэкономической и социально-экономической деятельности внешнеторговых и транспортных предприятий.
Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:
• предложена методология регулирования транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности с целью формирования конкурентных преимуществ крупного экономического региона;
• сформулировано понятие «системы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона» как категории, обеспечивающей эффективность внешнеэкономической и транзитной деятельности региона в современных условиях;
• разработана концепция эффективного регулирования системы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона в условиях международного разделения труда, в основу которой положен критерий сочетания регулирующей роли государства и мотивационных особенностей рынка;
• определены приоритеты и этапы развития региональной политики в транспортном обеспечении внешнеэкономической деятельности с учётом рыночных критериев, разработаны основные направления ее реализации;
• обоснованы и разработаны мероприятия программно-целевого характера по регулированию системы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона;
• выработаны рекомендации по оценке эффективности формирования и функционирования системы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности.
Практическая значимость исследования заключается в разработке концепции формирования и механизма функционирования системы регулирования транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности Уральского экономического региона, в создании конкретных механизмов использования внешнеэкономического потенциала региона в целях социально-экономической стабилизации и развития региона, обеспечения достойного уровня жизни населения.
Реализация результатов исследования позволит повысить эффективность системы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона - улучшить показатели социально -экономического развития экспортоориентированного региона России и всего национального хозяйственного комплекса. Методические положения по реализации внешнеэко номических возможностей Уральского региона создают целостную систему формирования конкурентного статуса региона.
Апробация результатов работы. Основные теоретические и методологические положения, а также практические результаты работы использовались при разработке Стратегии развития города Екатеринбурга в рамках тематической группы «Система внешних коммуникаций: развитие города как логистического центра», Концепции развития Российской транспортной инспекции в Уральском регионе, Программе развития международных автомобильных перевозок в Уральском регионе, разработке рекомендаций конференции «Транспорт Урала в евроазиатских сообщениях», проводившейся в мае 2000 г. в рамках V Международного экономического форума.
Отдельные элементы исследования использовались при разработке и реализации Президентской программы переподготовки руководящих кадров реального сектора экономики и применяются в учебном процессе при чтении курсов «Стратегический менеджмент» и «Основы теории конкурентных преимуществ». Учебно-методические разработки автора используются в учебном процессе Государственного университета управления, Уральского государственного технического университета, Уральской государственной университета путей сообщения.
Основные научные положения, методические рекомендации и практические результаты обсуждены и одобрены на конференциях и семинарах различных уровней в г. Москве (1999-2000 гг.), Екатеринбурге (1984-2000 гг.), Кургане (1999 г.), Воронеже (1999 г.), Н.Новгороде (1999 г.), Новосибирске (1996 г.), С-Петербурге (1995 г.), Ярославле (2000 г.).
Результаты диссертационного исследования отражены в 60 работах, в том числе в монографиях, учебных пособиях, брошюрах и статьях общим объемом 64 печатных листа.
Особенности транспорта в международном разделении труда
В современном обществе очень немногие потребности человека могут быть удовлетворены без помощи транспорта, который используется либо для перевозки грузов к местам их использования, либо людей к местам по требления товаров или услуг. Транспорт создает «полезное пространство».
Он представляет собой силу, освобождающую естественные, искусствен ные и трудовые ресурсы из мест, где они приносят мало пользы, и переме щающую их в места, где их польза может быть реализована полностью. Транспорт может обеспечить доступ к ресурсам и дать возможность получить эффект, который до этого не мог быть реализован (рис. 1.1).
С экономической точки зрения транспорт является существенным элементом производственного процесса. «Товар» в экономическом смысле не является полностью «готовым», пока он фактически не доставлен конечному потребителю, который должен его использовать. Поэтому работник транспорта, который обеспечивает перемещение товара из пункта производства в пункт потребления, выполняет полезную и производительную работу. Аналогично услуга, предоставляемая в любом заданном пункте, непроизводительна, пока отсутствует некто, кто ею может воспользоваться. Поэтому транспорт является элементом экономической системы, а потребности в транспорте вытекают из экономических потребностей людей.
Рыночные отношения в своем развитии прошли несколько этапов, которые, развиваясь, проходит и каждая фирма (рис. 1.2). Этап массового производства характеризуется ненасыщенным спросом, поэтому вся энергия организаторов промышленных тредприятий направляется на то, чтобы создать новую промьппленную технологию, обеспечить соответствующую организацию производства и сделать заявку на свою долю рынка. Для этого этапа развития характерен необычайный динамизм хозяйственных стратегий. Концепции конкуренции в ее современном понимании не существовало, конкурентные взаимодействия носили «нецивилизованный» характер. Согласно представлениям этапа развития массового производства, конкурировать - значит добиваться подавления или поглощения соперника, но не противостоять ему на рынке на равных правах. На этом этапе развития сформировалась рыночная концепция «менеджмент» как социально-экономическое управление на предприятии. Этап массового производства предполагает, что главные задачи предпринимательской деятельности состояли в разработке и усовершенствовании механизма массового производства, снижавшего издержки выпуска продукции, все внимание руководства сосредоточивалось на эффективной работе производственного механизма. Успех был гарантирован фирме, предлагавшей самую низкую цену. Транспортные организации и эффективность их деятельности рассматривается наравне с производственными. Предпринимательский сектор надежно ограждался от вмешательства извне, то есть со стороны общества. Политический и социальный контроль был минимальным. Государство редко вмешивалось в дела свободного предпринимательства. От него ждали при необходимости мер экономического протекционизма.
. Методологические основы формирования системы транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности
Основная задача транспорта заключается в обеспечении обслуживания хозяйства и населения в целях эффективного функционирования национальной экономики. Роль и место этой отрасли в экономической системе неуклонно возрастает, и проблемы развития и функционирования транспорта требуют дальнейших научных разработок. Во-первых, это связано со сложной структурой самого транспорта, представляющего межотраслевой комплекс всех его видов, каждый из которых имеет свою специфику, что затрудняет комплексный системный взгляд на проблемы развития транспорта в целом. Во-вторых, это связано с отраслевой организацией построения транспорта, при которой центральные институты министерств и ведомств разрабатывали проблемы главным образом перспективных технико-экономических обоснований развития отдельных видов транспорта и их элементов. В-третьих, разработка комплексных вопросов, связанных с организационно-экономическими формами развития транспорта, оказалась в значительной степени нереализованной из-за малой мощности научного потенциала, занимающегося транспортными проблемами в экономических институтах, недостаточного их количества, укругшенности и схематичности задач, связанных преимущественно с общими целевыми установками: интенсификация, научно-технический прогресс, переход на самофинансирование и самоокупаемость. Очевидны трудности решения многоплановых задач транспортного обеспечения развития экономической системы государства и региона.
Особую значимость представляет рассмотрение проблемы зарождения и тенденций развития системного подхода на транспорте. По объективным причинам в нашей стране в дореволюционный период и в первые послереволюционные годы в транспортной науке широкое распространение получили механистические представления о транспорте, выразившиеся в элементарной формально-математической интерпретации зависимостей и процессов. Некоторые специалисты смотрели на транспорт совершенно иначе. В числе них С. К. Кудревотив, который в 1915 г. опубликовал работу, в которой излагается метод уплотнения и параллельности работ на перепутных, узловых и сортировочных станциях для сокращения времени простоя вагонов и грузов. В этом исследовании убедительно доказывается необходимость целостного подхода при выявлении недостатков в работе станций и узлов.
Работы С.К.Кудревотива были продолжены А.П.Бабаевым. Судя по опубликованной им работе, А. П.Бабаев был в тот период (1922 г.) приверженцем научной организации труда на транспорте. Высказанные им идеи по поводу интенсификации работы узловых и сортировочных станций не были востребованы, хотя могли бы стать основой для научной теории эксплуатации и развития станций.
Впервые в одной из работ Е.В.Казанского в 1932 г. поставлен вопрос о необходимости системного рассмотрения всех элементов транспорта и указаны главные пороки в воззрениях на транспорт многих специалистов, считавших железные дороги "конвейером", "часовым механизмом", т. е. всего лишь механизмом (т.н. кибернетический подход) [56]. Поставленные Е.В.Казанским задачи перед теорией транспорта не только не утратили своей актуальности, но и стали еще более значимыми.
Специалист - транспортник С.Г.Писарев в решении вопросов пропускной способности также отдавал предпочтение целостному подходу: "Теория пропускной способности имеет в деле эксплуатации железных дорог такое же значение, как статика сооружений в конструкторском деле. ...вопросам пропускной способности в целом, включая перегоны, станции, отдельные пересечения, посвящено чрезвычайно мало работ, а те, которые имеются, трактуют вопросы обособленно: отдельно о перегонах, отдельно о станциях, и притом в большинстве случаев чисто абстрактно, не касаясь тех реальных задач, которые стоят перед транспортом в связи с его реконструкцией" [93]. Диалектический подход к решению научных вопросов развития станций и узлов достаточно отчетливо проявляется в исследованиях С.В.Земблинова и В.Д.Никитина, трудах П.В.Бертенева. К сожалению, метафизический способ мышления в транспортной науке занимал и по-прежнему продолжает занимать главенствующее положение.
Говоря об экономической стороне исследований транспортных вопросов, академик С. Г. Струмилин еще в 30-х годах указывал, что есть три основных пути повышения производительности труда: интенсификация, механизация и рационализация в масштабах общества. Он показал, что наиболее выгодным в наших условиях является третий путь [108, с. 79].
Необходимо отметить, что в транспортной науке довоенного периода и первого послевоенного десятилетия, преимущественное распространение получили поэлементные эклектические обобщения.
В последние годы системный метод исследований стал активно использоваться в прикладных науках: педагогике, психологии, истории и др. В транспортной науке системный метод был впервые применен при анализе работы речного пароходства в 1962-1963 гг. инженером А. А. Фетисовым, который критически рассмотрел не только основные положения теории Е. Берталанффи, взгляды У. Эшби, но и внес значительный вклад в дальнейшее развитие системных воззрений на основе материалистической диалектики.
Анализ потенциала развития уральского экономического региона
Уральский экономический регион - это один из 11 экономических регионов России, по своему геополитическому положению занимает "серединное" положение между центральным регионом, где проживает более 1/2 населения страны и сосредоточена 1/3 промышленного и 1/2 научного потенциала России, Дальним Востоком - огромным по территории (36% площади страны), но слабо заселенным (5% жителей) — и северными регионами (4% жителей). Он представлен Республикой Башкортостан, Удмуртской Республикой, областями: Курганской, Оренбургской, Свердловской, Челябинской, Пермской (в том числе Коми-Пермяцким автономным округом). Исторически и территориально к Уральскому экономическому региону "тяготеет" Тюменская область, в том числе Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа, которые участвуют в работе Ассоциации взаимодействия областей и республик Урала, обсуждая и принимая к действию взаимовыгодные решения (табл.4.1).
Уральский экономический регион располагает богатыми месторождениями разнообразных минерально-сырьевых ресурсов, железной и медной руды, месторождениями нефти и природного газа, бокситов, асбеста и т. д. Богатая сырьевая база, выгодное географическое расположение между европейской и азиатской частями страны явились основой создания на Урале мощного экономического, научно-технического потенциала, в рамках которого важнейшее место занимают отрасли промышленности. Естественно, что именно на территории УЭР противоречия переходного периода проявились в наиболее острой форме.
В таблице 4.2 представлены объемные показатели - объем промышленного производства и объем розничного товарооборота, где показано место областей и республик, входящих в Ассоциацию экономического взаимодействия областей и республик Уральского региона. Как показывает анализ таблицы, субъекты Ассоциации занимают ведущие места среди субъектов Российской Федерации по показателю объема промышленного производства: Тюменская область— первое место, Свердловская область -третье, Челябинская - шестое, республика Башкортостан - восьмое, Пермская область - двенадцатое. Показатели же потребительского рынка выглядят несколько иначе. Здесь с большим отрывом лидирует Москва, за ней следует Самарская область и Санкт-Петербург. Свердловская область занимает лишь шестое место.
Основным индикатором экономической ситуации в областях УЭР является состояние промышленного комплекса, выражающееся в темпах изменения объемов производства промышленной продукции.
Наибольший спад объемов промышленного производства за весь рассматриваемый период наблюдался в 1993-1994 гг., при этом динамика изменения данного показателя была общей для всех указанных областей. В дальнейшем незначительный спад в одних областях УЭР сопровождался столь же незначительным подъемом в других, при определенном выравнивании тенденции в период 1995-1999 гг. (рис.4.1).
В динамике исследуемых процессов есть определенные различия, в частности, наиболее равномерно и с наибольшей интенсивностью изменялся рассматриваемый показатель в Курганской области, наименьшие темпы снижения отмечены для Челябинской области, чередование периодов спада и подъема характерны для Свердловской, Пермской и Оренбургской областей. Уровень спада производства неодинаков для разных отраслей: для электроэнергетики — это 6-7%; для черной металлургии — 10-11%; для пищевой промышленности — 10-11%. Наибольший спад наблюдался в легкой промышленности — 40,8% и в основных отраслях специализации Урала — в машиностроении и металлообработке — 45,8% [109]. В то же время стабилизировался уровень производства в добыче железной руды, производстве ферросплавов, огнеупоров, рафинированной меди, т.е. в отраслях сырьевой направленности. Существовали положительные тенденции и в производстве товаров народного потребления, массового спроса и длительного потребления, что объяснялось низкой покупательной способностью населения региона, препятствующей в тот период широкомасштабному импорту потребительских товаров.
Формирование системы регулирования транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности региона
Транспорт нужен стране, в первую очередь, не как эффективный канал для сбора налогов, а как мощный катализатор экономического роста. Урал должен стать инновационной мастерской для всей страны по созданию конкурентоспособного транспортно-промышленного комплекса посредством использования своего внешнеэкономического потенциала и международного транзита.
Перспективы развития в будущем столетии во многом зависят от обеспечения средствами коммуникации и информатизации. Этот тезис признается сегодня всем мировым сообществом. Но он особенно актуален и справедлив для России, с ее территорией и особым географическим положением, где транспорт и система коммуникаций должны рассматриваться не просто как сектор экономики, а как главное стратегическое направление в ее инновационном обновлении.
Децентрализация хозяйственной жизни и управления в России выдвинула на первый план такой тип экономических отношений, как регионализм. Проблемой стратегической важности нынешнего дня является замена разрушенного единого народнохозяйственного комплекса современным единым эффективным экономическим пространством. Основными задачами здесь являются: развитие региональной политики; восстановление внутреннего рынка; участие региональных структур в общемировых интеграционных процессах; развитие региональной инфраструктуры, в первую очередь — транспортной системы.
Проблемы современного этапа развития экономики страны, в частности неудовлетворительная практика региональной экономической динамики, вызывают необходимость теоретических изысканий соответствующей направленности. Рождение новых теоретических положений дает понимание механизма и факторов развития, которые, в свою очередь, могут быть использованы для выработки эффективной региональной политики. Западные теории регионального развития учитывают в основном условия развитой рыночной экономики. Российская теория и практика регионального развития формируется в условиях переходного периода. Современные западные теории регионального развития относятся к "среднему рангу" и рекомендуют рассматривать региональное планирование в качестве планирования развития среднего уровня. Главное в данном контексте — достичь согласия государственного и регионального уровней по концептуальным вопросам развития, на которых базируется реальная региональная политика. Концепция планирования "сверху вниз" неприемлема для нашей страны в силу слишком больших ее размеров, а также в силу длительного существования в условиях системного кризиса. Современная практика западной региональной политики предполагает планирование "снизу вверх" с учетом согласований с центром концептуальных вопросов развития, которые предшествуют реальным мерам по планированию территориального развития.
В условиях нашей страны, где сохраняется большой удельный вес тяжелого, ручного, неквалифицированного труда, еще далеко не насыщен спрос на предметы первой необходимости, далеко не исчерпаны возможности индустриального роста, продолжаюпщйся спад промышленного производства актуализирует значение показателей вещественно-продуктового производства. Поэтому для эффективного развития России справедливы теории регионального развития на основе формирования и культивирования центров развития, материально-вещественной трактовки общественного богатства.
Процесс поступательного развития, в том числе регионального, описывается техническими и технологическими инновациями, дающими точку роста в некоторых центрах и распространяющимися впоследствии на другие территории. ТГервоначально экономический рост инициируется технологическими нововведениями в экспортном производстве региона, использующем природные ресурсы территории" [135, с.28]. Созданная точка роста стимулирует раз-витие экспортной базы региона, что, в свою очередь, влечет за собой расширение инвестиций в инфраструктуру. "Центральным пространством", "осью развития" Уральского экономического региона представляется транспортное звено региональной инфраструктуры. Наличие инфраструктурных объектов обусловливает перемещение капитала как источника региональной экспансии или региональной дифференциации.
Вследствие развития процесса интеграции большая часть межрегиональных потоков капитала принадлежит корпоративным и государственным структурам, имеющим филиалы в различных региональных образованиях (в разных регионах страны, в разных странах, на разных континентах). Новые инвестиционные решения эти структуры принимают, исходя не только из характеристик показателя отдачи на капитал и считая его часто "второстепенным фактором" размещения, но зачастую из чисто стратегических целей, долговременных экспансионистских задач.
