Содержание к диссертации
Введение
1. Региональные проблемы функционирования транспорного комплекса в системе народного хозяйства иркутской области на современном этапе
1.1. Общая характеристика и территориальные особенности формирования транспортного комплекса Иркутской области
1.2. Специфические отраслевые и региональные особенности хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта в рыночных условиях хозяйс гвован ия
1.3. Анализ региональных связей и территориальной структуры грузоперевозок железнодорожным транспортом в пределах Иркутской области за 1988-2000 гг
1.4. Мировые тенденции в области грузовых перевозок
Выводы по главе 1
2. Анализ эффективности транспорта в региональной экономике и методов определения уровня затрат на транспортирование грузов
2.1. Анализ методов оценки эффективности транспорта в экономике региона
2.2. Проблема определения полных затрат на транспортирование грузов в регионе
2.3.Исследование региональных особенностей формирования и планирования затрат на железнодорожном транспорте
2.4. Анализ методов планирования эксплуатационных затрат и расходов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом в регионе
Выводы по главе 2
3 Методика определения эффективной структуры затрат на железнодорожном транспорте в регионе
3.1. Сопоставимости экономических и финансовых показателей в условиях инфляции и инструментарий исследования 130
3.2 Исследование характеристик структурных элементов общей суммы эксплуатационных затрат 148
3.3. Практическая значимость и эффективность метода управления
структурными элементами эксплуатационной суммы затрат 169
Заключение 175
Список использованной литературы 179
Приложение 190
- Общая характеристика и территориальные особенности формирования транспортного комплекса Иркутской области
- Проблема определения полных затрат на транспортирование грузов в регионе
- Анализ методов планирования эксплуатационных затрат и расходов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом в регионе
- Сопоставимости экономических и финансовых показателей в условиях инфляции и инструментарий исследования
Введение к работе
Актуальность темы исследования.
Транспорт — важнейшая составная часть производственной инфраструктуры России. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, обеспечения целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны, улучшение условий и уровня жизни.
Россия, как сильное и развитое государство, немыслима без первоклассного магистрального транспорта, связывающего в единое целое его многочисленные области и районы, а также надежно обеспечивающего межхозяйственные связи. Она располагает всеми современными видами транспорта. ее транспортные коммуникации по размещению и структуре в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, при этом транспорт Сибири и Дальнего Востока имеет исключительно большое стратегическое значение. Особое место в транспортном комплексе региона занимают железные дороги. Практически все грузы в северные районы Сибири, Якутию, Магаданскую, Камчатскую. Сахалинскую область завозят с участием железнодорожного транспорта.
Становление рыночных экономических отношений усиливает роль государства, так как при его непосредственном участии формируются региональные товарные рынки. Становится все более актуальной задача транспорта - ускорение оборота материальных ценностей и доставки продукции, ибо это самым непосредственным образом затрагивает экономические интересы, как производителей, так и потребителей.
Все вышесказанное в полной мере относится к Иркутской области, на долю которой приходится 4,5 % территории и 1,9 % населения Российской Федерации. Объем услуг транспорта в общем объеме промышленной продукции в системе экономики народного хозяйства Иркутской области превышает 23 %. Регион выделяется уникальным по объему и качеству приро-
доресурсным потенциалом. В его недрах сосредоточена значительная часть балансовых запасов полезных ископаемых страны. Экономический профиль области определен промышленностью, которая более 50 % продукции поставляет на экспорт
Особенно остро для Восточно-Сибирского региона встают вопросы транспортных издержек. При существующих тарифах на перевозку в условиях отмены МПС рублевого тарифа на экспортные и импортные грузы, транспортная составляющая стала определяющей в конечной цене продукции предприятий Иркутской области и. фактически, определяет их дальнейшую судьбу. 'Гак товары, производимые на сравнительно современных предприятиях Иркутской области, стали не конкурентоспособными на внутреннем и зарубежном рынках из-за дальности перевозок. Находясь географически в середине России, везти за рубеж нужно на расстояние 4-6 тысяч километров. Это послужило причиной продолжающегося падения объемов перевозок вплоть до 1999 года и лишь в настоящее время наблюдается его стабилизация и некоторый рост, главным образом, сырьевых ресурсов. Снижение грузовых тарифов на перевозки ряда грузов на расстояние более 3 тысяч километров практически не решило вышеуказанной проблемы.
Велико значение железнодорожного транспорта в обеспечении внешнеэкономических связей, как самой Иркутской области, так и других регионов страны. Так. через морские порты Дальнего Востока обеспечивается перевозка 34% от общего экспорта через российские порты, в том числе: 47% угля, 36% металла, 26% нефтепродуктов. Объем перевозок внешнеторговых грузов в контейнерах за 6 месяцев 2000 года, по сравнению с 1999 годом за это же время, увеличился на 50%, а по импортным грузам - па 70%.
Регион Сибири и Дальнего Востока расположен между двумя, динамично развивающимися мировыми центрами деловой активности - Европой и Азией. В настоящее время объемы торговли между Европой и Азией составляют около 600 миллиардов долларов США. При этом всеобщей тенденцией является ускоренный темп торговли товарами высокой степени обработки.
6 Это повлияло на увеличение перевозок грузов в контейнерах, объем которых в настоящее время составляет 6 миллионов единиц в 20-ти футовом исчислении. Стоимость суммарной товарной массы этих перевозок на сегодняшний день - 250 миллиардов долларов США. К сожалению, подавляющая часть этого потока следует, минуя Россию, по территории которой, на сегодняшний день, проложен самый короткий сухопутный транспортный мост, соединяющий Европу и Азию. Одной из причин такого положения является высокий уровень затрат на грузовые перевозки.
В настоящее время продолжается структурная реформа железнодорожного транспорта. Ключевой причиной необходимости реформы является недостаточность средств для нормального воспроизводства инфраструктуры. Так, на настоящее время, изношено или на пределе изношенности эксплуатируется более 50% пассажирских вагонов, 70% верхнего строения пути. С большим износом эксплуатируются основные производственные средства дорог - более 55%. Основной причиной такого положения стала тарифная пауза, которая была применена для подъема экономики нашей страны с 1997 года. За это время тарифы на грузовые перевозки понизились более чем на 14%, при том. как рост оптовых цен в промышленности был более чем в два раза.
Для обновления железнодорожного хозяйства сегодня требуются инвестиции более 600 миллиардов рублей. Для привлечения такого объема средств, при сохранении внешних организационно - правовых форм Министерству путей сообщения потребовалось бы увеличить тарифы в три раза. На это, конечно, экономика России не может пойти.
Кризис переходного периода изменил масштабы и географию экономических связей России, как на межотраслевом, так и на межрегиональном уровне. Значительно сократился объем промышленного производства, а также торговый оборот России с государствами СНГ. Снизились реальные доходы населения, что привело к уменьшению его подвижности. Эти обстоятельства предопределили сокращение объемов перевозок грузов и пассажи-
ров, которые снизились только за последние пять лет на 50%.
Железные дороги работают в условиях превышения предложения транспортных услуг над спросом. По сравнению с 1988 годом, когда объемы перевозок были максимальными, приведенная работа железных дорог сократилась более чем в 2,5 раза. Это, естественно, привело к появлению незагруженных мощностей, росту расходов и сокращению доходов отрасли.
Усиливающаяся конкуренция со стороны других видов транспорта, как на внутреннем, гак и международном рынке транспортных услуг также ставит жесткие требования к уровню тарифов. Железнодорожные тарифы, достигнув к 1997г. спросовых ограничений, стали фактором, ограничивающим эффективность межхозяйственных связей. Стало очевидно, что железнодорожный транспорт сможет уменьшить тарифную нагрузку на грузовладельцев, сохранив рентабельность отрасли, только за счет снижения эксплуатационных расходов. Решение проблемы состоит не в сокращении затрат, как самоцели, а в оптимизации всех технологических процессов и максимально эффективном использовании материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Но это возможно только на основе исследования и учета региональных факторов, определяющих уровень транспортных издержек.
Все вышеизложенное обуславливает актуальность выбранной темы исследования.
Степень изученности проблемы
Большой вклад в становление и развитие теории региональной экономики, эффективности развития и размещения отраслей народного хозяйства, в т.ч. и транспорта, внесли целый ряд ученых и экономистов, как советского периода времени, так и современных российских, таких как: А.Г. Лганбегян, А.И. Анчишкин, З.В. Атлас, М.З. Бор, Л.А. Ваага, Б.С. Вайнштейн. В.А. Во-ротилов. Л.М. Гатовский, А.Г. Гранберг, И.Г. Егоров, Д.М. Казакевич, Я.Б. Кваша, В.П. Красовский, П.А. Малышев, В.В. Новожилов, А.И. Ноткин, Б.П. Плышевский, Ь.М. Смехов, С.Г. Струмилин, Т.С. Хачатуров, С.С. Шаталин, Р.И. Шнипер и многие другие.
По проблеме исследования уровня транспортных затрат были изучены работы И.Тюнина и А. Вебера. Их идеи были развиты и продолжены в последующих работах зарубежных экономистов Э.Гувера, Т.Папандера. А. Леша, У. Изарда, П. Хаггета и других. В работах В.И. Дмитриева, Е.В. Михаль-цева, В.Н. Орлова, Т.С. Хачатурова, А.С. Чудова и др. детально рассматривается способ исчисления себестоимости методом расходных ставок с применением корректирующих поправочных коэффициентов в зависимости от условий перевозок грузов.
Наибольший теоретический вклад в разработку методики определения показателей транспортных издержек для оптимизации транспортно-экономических связей внесен В.Н. Лившицем.
Особая роль в диссертационной работе отведена анализу ведомственных методических разработок и указаний по планированию эксплуатационных затрат на железнодорожном транспорте. Одним из основных является ведомственный нормативный документ, разработанный под руководством Б.М. Лапидуса, "Методология нормирования себестоимости и эксплуатационных расходов", введённый в действие в 1998 году. Он базируется на использовании способа исчисления себестоимости методом расходных ставок.
Однако, современный этап реформирования экономики России требует новых разработок по проблемам учета, планирования и управления уровнем эксплуатационных затрат на транспорте и транспортных издержек у потребителей и производителей продукции в регионе при рыночных условиях хозяйствования.
Целью настоящей работы является разработка методики нормирования и контроля уровня эксплуатационных затрат на железнодорожном транспорте в системе экономики региона с уточнением доли, зависящей от объема перевозок, по хозяйствам и элементам.
Поставленная цель обусловила необходимость решения еледующга- задач:
- исследование региональной характеристики транспортного комплекса
Иркутской области, в т.ч. более глубокое - региональных особенностей грузопотоков на железнодорожном транспорте;
исследование методологических аспектов и теоретических положений по оценке эффективности производства, в т.ч. на транспорте;
исследование особенностей формирования затрат на железнодорожном транспорте;
анализ методических основ нормирования и контроля уровня эксплуатационных затрат и расходов на железнодорожном транспорте;
изучение проблемы сопоставимости экономических и финансовых показателей при проведении ретроспективного анализа в условия инфляции;
разработка методики и инструментария проведения исследования уровня и структуры эксплуатационных затрат на перевозку грузов;
исследование характеристики поведения структурных элементов обшей суммы затрат, включая их детализацию по хозяйствам железнодорожного транспорта, в зависимости от регионального характера объёма грузовой транспортной работы;
- разработка методики нормирования и контроля оптимального уровня
структурных элементов себестоимости перевозок грузов в регионе с
уточнением доли расходов, зависящей от объема перевозок, по хозяйст
вам и элементам затрат.
В качестве предмета исследования принята экономическая деятельность железной дороги в системе экономики региона. За объект исследования выбраны региональные грузопотоки и затраты на их выполнение с детализацией по элементам и структурным подразделениям, сложившиеся на Восточно-Сибирской железной дороге за период с 1988 по 2000 год включительно.
Теоретической и методологической базой для диссертации послужили труды отечественных и зарубежных исследователей. Необходимая для научной работы глубина исследования и достоверность выводов достигается за счет использования: методов статистического и системного анализов, эконо-
мико-математических методов, а также математического обеспечения по разработанной программе "Технико-экономический анализ грузовой и экономической деятельности на железнодорожном транспорте в регионе" в клиент серверной постановке на Delphi 5.0, Client/Server с использованием Interbase 5.11, SQL Server и 32Bit SQL Client с возможностью подключения к серверу базы данных (БД) до 40 пользователей.
Информационной базой послужили статистические данные по прибытию и отправлению грузов на станции Восточно-Сибирской железной дороги в пределах Иркутской области за период с 1988 по 2000 годы (по данным ведомственной статистической отчетности - формы ЦО-11 "Отчет о постанци-онном прибытии и отправлении грузов") а так же затраты согласно формы 6-жел (годовая) "Отчет по основным показателям производственно-финансовой деятельности предприятий железнодорожного транспорта (по основной деятельности)". Кроме этого, были использованы внеучетные данные ВСЖД по материалам производственных совещаний, материалов МПС. ВНИИЖТа, ИрИИЖТа. ИКТП, монографий и других публикаций отечественных и зарубежных авторов, а также материалы периодических изданий и базы данных компьютерной сети МПС.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
предложено рассматривать совокупный объем отправления грузов в регионе как определяющий параметр при исследовании взаимосвязи уровня объемов производства и эксплуатационных затрат на железнодорожный транспорт в региональном народнохозяйственном комплексе. Общепринятый подход - транспортный фактор определяет объемы производства в регионе;
разработана методика нормирования и контроля уровня эксплуатационных затрат на железнодорожном транспорте в системе экономики региона, суть которой заключается в определении оптимальных значений структурных элементов себестоимости перевозок в зависи-
11 мости от объемов грузовой работы. Данный подход впервые не базируется на использовании метода расходных ставок для определения уровня затрат на те или иные измерители работы (т.к. каждая технологическая служба имеет свои измерители, а их общее количество — более 100. не считая удельных нормативов затрат - расходных ставок). Это позволяет достаточно оперативно, быстро, с небольшими трудозатратами прогнозировать уровень элементов эксплуатационных затрат, а также проводить их оперативные корректировки, при этом исключается учет влияния инфляционного момента;
предложен способ выбора и обоснования информативных ключевых параметров, определяющих объём транспортной работы в регионе на железнодорожном транспорте и уровень структурных элементов эксплуатационных затрат; в основу которого положено изучение взаимосвязи между технологически взаимообусловленными группами грузов и им сопутствующих;
по предложенному способу установлена региональная характеристика ключевых параметров грузопотоков в регионе. Так, грузопотоки Иркутской области по прибытию и отправлению грузов сформированы, в основном, четырьмя видами: углем, рудой, лесными и нефтяными грузами. Регион имеет чисто сырьевую направленность: объем перевозки сырьевых ресурсов по магистральным линиям ВСЖД доходит до 90% общего объема перевозок. Основным параметром, характеризующим работу железнодорожного транспорта в регионе народного хозяйства Иркутской области, является показатель - суммарный объем отправления грузов, остальные параметры - объем прибытия грузов и грузооборот, связаны с данным прямо пропорциональной линейной зависимостью;
предложено для погрузочных региональных железных дорог брать за основной, наиболее информативный, ключевой параметр - объем отправления грузов в регионе, который определяет все остальные, в том
числе и экономические - эксплуатационные затраты на перевозки.
Практическая тачимостъ диссертационной работы. В диссертационной работе предлагается по установлен)пдм региональным закономерностям, минуя весьма трудоемкие этапы, сразу переходить к определению экономически эффективной структуры общей суммы затрат в зависимости от предстоящего объёма отправления грузов. Затем, согласно утвержденной МПС обшей суммы затрат, определять конкретно суммы но статьям затрат, хозяйствам и службам ГУП ВСЖД. Такая методика определения нормативного уровня затрат, детализированных по статьям калькуляции и хозяйствам, предложена впервые. Она может быть использована не только для целей нормирования затрат и расходов, но и с достаточной степенью точности позволяет прогнозировать объём прибытия груза в каждый отдельно рассматриваемый регион области, и величину грузооборота. Кроме этого, предлагаемая методика позволяет контролировать сумму затрат и своевременно проводить оперативные вмешательства, так как по уровням сложившейся структуры можно определить, какому объёму отправления груза они соответствуют, с вытекающими отсюда управленческими решениями. Дополнительно, преимущество данной методики состоит в том, что по отдельным базовым элементам можно спрогнозировать сумму затрат не только по статьям себестоимости отдельных хозяйств, но и всей дороги в целом. И, наконец, по величине прироста объёма отправления генерального груза можно определить величины структурных сдвигов в сумме эксплуатационных затрат на региональном уровне. Это позволяет обосновать с большой степенью точности уровень льготных скидок к действующим тарифам на перевозку грузов в местном сообщении.
Апробация работы осуществлялась на всех её этапах по мере готовности, начиная с 2000 года, в производственной деятельности экономической службы ВСЖД. Автор придал работе практическую направленность путем отражения собственного опыта и внедрения результатов исследования в практику работы экономической службы ГУП ВСЖД.
Отдельные положения диссертации ежегодно докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях в Иркутской государственной экономической академии в 1996 - 2001 годах.
Отдельные разработки включены в отчет по научной исследовательской работе "Эффективность использования тарифов на Восточно-Сибирской железной дороге" выполненной в ИГЭА в 1994 году по заказу областной Администрации Иркутской области, а также были использованы при написании "Транспортного паспорта субъекта Российской Федерации (Иркутской области)", разработанного в ИГЭА в 1995 году также по заказу Администрации Иркутской области.
Анализ грузопотоков в Иркутской области за период с 1988 г. по 2000 год включительно лёг в основу разработки "Основных направлений развития транспорта Иркутской области до 2005 года" (Том 1 "Современное состояние и анализ показателей развития экономики транспортного комплекса Иркутской области"), выполненной ООО "Эксперт-Байкал" по заказу Администрации Иркутской области в 2001 году-Публикации. По теме исследования опубликовано 6 научных работ общим объёмом 5.60 п.л.
Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, приложения и списка литературы. Основной текст изложен на 175 страницах. В работе имеется 19 таблиц, 10 рисунков и приложение. Обший объем работы составляет 200 страниц.
Общая характеристика и территориальные особенности формирования транспортного комплекса Иркутской области
Переход на новые условия хозяйствования поставил перед Иркутской областью сложные проблемы дальнейшего развития, т.к. она длительное время формировалась как индустриальный регион, специализирующейся на добыче и первичной переработке ресурсов.
Область занимает территорию равную 767.6 тыс. кв. км. В области проживает около 2.8 млн. человек. Если рассматривать динамику вачовых доходов в регионе, то следует отметить, что темпы роста валового общественного продукта, доходов населения и валового продукта на транспорте выровнялись и изменяются одинаковыми темпами. В тоже время темпы роста объема транспортных услуг в рублях валового дохода в два раза ниже вышеназванных показателей. Здесь негативное влияние оказало снижение объема транспортной работы по всем видам транспорта. В целом же по Иркутской области объем перевозок пассажиров снизился незначительно, в то время как объем перевозки грузов в 1998году был равен 37,66 % по отправлению и 41,17 % по прибытию от уровня 1988 года (своего максимального значения).
В связи с увеличением объема промышленного производства в 1999 году на 11,9% (в сопоставимых ценах 1998 года), который продолжается до настоящего времени, наблюдается рост объёма грузовых перевозок с 1999 г. Так по отправлению грузов он составил уже 25 %, а грузообороту - 51 % к 1998 году.
Транспортный комплекс области включает автомобильный, воздушный, железнодорожный, речной, электрический городской и трубопроводный виды транспорта. Все они организационно представлены на сегодняшний день в виде самостоятельных предприятий различных форм собственности, а также и их самых крупных объединений: Восточно-Сибирская железная дорога, Восточно-Сибирское и Верхне-Ленское речное пароходство.
Анализ современного состояния показал, что основная конструкция транспортных артерий области создана. Она соответствует сложившимся системам расселения населения, размещения производительных сил и транспортно-экономическим связям. С помощью железной дороги и авиации область практически связана со всеми областями, краями и республиками Российской Федерации, а также со всем ближним и дальним зарубежьем.
Суммарная протяженность транспортных коммуникаций за период с 1988 по 1998 год выросла в 1.214 раза и составила величину, равную 34541.2 км. (см. табл. 1.1). В итоге интегральный коэффициент транспортной освоенности территории, учитывающий ее размер, населенность, густоту транспортных коммуникаций и их грузо- пассажиронапряженность, вырос в 2.11 раза по сравнению с 1988 годом и составил величину, равную 60.59, главным образом, за счет ценовых факторов транспортных услуг.
Рассматривая технические параметры транспортного комплекса области, можно сказать, что уровень технической оснащенности магистральных видов транспорта достаточно высок. Однако многие локальные местные системы, особенно городской пассажирский транспорт, не отвечают современным требованиям. Кроме того, развитие и размещение транспортных систем крайне неравномерно. Это связано со спецификой развития и размещения производительных сил Иркутской области, одной из особенностей которой является наличие промышленно развитых и вновь осваиваемых районов, расположенных в зоне Ближнего Севера. Для этой зоны характерна очень невысокая транспортная освоенность, слабая обжитость. рассредоточенность на обширной территории населенных мест и сложные климатические условия.
Помимо указанного, на неравномерность развития транспортных коммуникаций и систем повлияла группа общеэкономических факторов. Это, прежде всего, экономический потенциал, тип хозяйства региона и специфика регионального развития. Она заключается в следующем. На протяжении всего вре 16 мени преобладает развитие, когда Южная зона (Юг) в пределах каждого экономического района выступает в роли баз освоения (стройиндустрии, материапь-но-технического снабжения, ремонтной, проектной, расселения и т.д.) зоны Ближнего Севера. Транспортно-экономические связи по вывозу продукции (древесина, цветные металлы и др.) из зоны Ближнего Севера ориентированы в основном за пределы собственного крупного экономического района. Такой тип, можно сказать, односторонней интеграции между Югом и Ближним Севером характерен не только для Восточной Сибири, но и для Дальнего Востока и Западной Сибири.
Внутри зональные транспортные связи носят также ограниченный характер. Это нашло свое отражение и в структуре транспортной сети, прежде всего, недостаточным развитием меридиональных транспортных путей. Так, если принять за широтную транспортную ось Ближнего Севера Байкало-Амурскую магистраль с железной дорогой Хребтовая - Усть-Илимск и Нижней Ангарой в Красноярском крае, то между нею и главной сибирской железнодорожной магистралью на протяжении 2 тыс. км действуют только три постоянных транспортных линии: железные дороги Ачинск- Лесосибирск, Тайшет - Усть-Кут, и автомобильная дорога Тулун — Братск - Усть-Илимск. В Забайкальской части такие меридиональные связи вообще отсутствуют. При этом большую роль в осуществлении меридиональных связей играли и продолжают играть реки и автозимники. В результате на территории Иркутской области наблюдается довольно низкая их густота, при этом она сконцентрирована преимущественно в Южной зоне. Так, на 1.01.98 г. густота транспортной сети на 1000 кв. км по области составила: по железнодорожным путям 2,59 км против 11,5 км по бывшему СССР на конец 1990 года; внутренним судоходным путям - 10,73 км соответственно против 5.5 км; автомобильных дорог - 27.75 км, в том числе с твердым покрытием 20,29 км против 61,8 км. Таким образом видно, что обеспеченность Иркутской области наземными транспортными сетями (железнодорожными и автомобильными) соответственно в 4,4 и 3,05 раза ниже бывших общесоюзных значений. Если рассматривать плотность транспортных сетей по районам, то целесообразно рассматривать только автомобильные дороги, т.к. именно автотранспорт является единственным по многим районам области наземным видом транспорта круглогодичного действия. Анализируя их величины, можно сказать, что плотность дорог по северным районам в 7-16 раз ниже, чем по южным районам области.
Если более глубоко рассматривать технические параметры отдельных видов транспорта, следует выделить следующее: для всех видов транспорта слабым местом является высокий удельный вес транспортных средств, имеющих большие сроки эксплуатации.
Восточно-Сибирская железная дорога (ВСЖД) Министерства путей сообщения (МПС) Российской Федерации расположена на территориях двух субъектов РФ: Иркутской области и Бурятской республики. Она представляет из себя одну из крупных и наиболее интенсивно эксплуатируемых дорог России.
История железных дорог насчитывает более 150 лет, из них Восточно-Сибирской железной дороге 100 лет. За столь значительный период времени произошло много изменений 8 развитии ВСЖД. В состав дороги входит 243 станции, на которых все стрелочные переводы оборудованы электрической централизацией. Дорога имеет 100% калиброванных линий связи, часть из которых проложена современным оптоволокном.
Эксплуатационная длина дороги составляет 3823.9 км., из них 2132.8 км. двух путные и трех путные линии. Все участки оборудованы автоблокировкой. В настоящее время 70% эксплуатационного парка локомотивов и весь главный ход дороги включен в систему автоматического управления торможением поезда (СЛУТ-Ц) и новой поездной дуплексной радиосвязью. В работе всех отраслевых хозяйств применяются новейшие ресурсосберегающие технологии и техника. Дорога обслуживает свыше трех тысяч предприятий и организаций территориально - промышленного комплекса Восточной Сибири, в состав которого входят такие гиганты как Братский и Усть-Илимский лесопромышленные комбинаты, ИркАЗ, БрАЗ, угольные разрезы АО "В осте и б уголь", АНХК, химические комплексы Саянска. К ВСЖД примыкают подъездные пути более тысячи предприятий и организаций. Созданы и функционируют центры транспортного обслуживания, финансово-экономических расчетов и управления перевозками. На дороге работает около SO тысяч человек. Восточно-Сибирская железная дорога обладает разветвленной сетью социальных служб и является важной составной частью социальной инфраструктуры региона.
Проблема определения полных затрат на транспортирование грузов в регионе
Современное понятие транспортировки грузов в нашей стране существен-р но изменилось с развитием рыночных отношений от отрасли, приравненной к промышленным отраслям экономики, до сферы услуг — транспортного сервиса. С позиций потребителя транспортный сервис должен обеспечить доставку груза обусловленного качества в заданное место и время с минимальными затратами. Поэтому потребители транспортных услуг выбирают такие виды транспорта и способы транспортировки, которые обеспечивали бы наилучшее качество логистического сервиса (ЛС)
Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности с точки зрения логистического менеджмента, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в ЛС. Для логистического менеджмента определяющими являются лишь некоторые технико-эксплуатационные параметры. Одним из таких параметров являются затраты.
В затраты на транспортировку входят непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегруз 88 кой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распре деления, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспорт ные затраты (наряду со временем доставки) являются основным критерием вы бора вида транспорта и способа перевозки. В наиболее общем виде затраты на перевозку 1т груза в смешанном (ком бинированном) варианте могут быть определены по формуле : Сп = Сп.м. 1 п.м.+Св.м. 1в.м.+ІСп-р+Сн.к.+Сд.в. 1 м.г. (2.1), где Сп.м. — полная себестоимость 1ткм при подвозе груза к магистрали вспомогательным видом транспорта; Св.м. - то же при вывозе груза с магистрального транспорта; ХСп-р — эксплуатационные затраты на по грузку-разгрузку 1 т груза на всем пути следования; Сн.к. - эксплуатационные расходы по начальным и конечным операциям на магистральном виде транспорта, отнесенные на 1т груза; 0 Сд.в. - эксплуатационные расходы по движенческой операции на магист ральном транспорте, отнесенные на 1 ткм; Іп.м., 1в.м. - дальность подвоза и вывоза с магистрального транспорта, соответственно; 1м.г. - дальность перевозки магистральным транспортом. Основным законодательным актом, касающимся формирования затрат на российских предприятиях является "Положение о составе затрат по производству и реализации продукции (работ, услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), и о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли", утвержденное постановлением Правительства РФ от 5 августа 1992 года № 552 с изменениями и дополне- ниями (далее Положение о составе затрат).
Согласно этому документу себестоимость продукции - это стоимостная оценка используемых в процессе производства продукции (работ, услуг) природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных фондов, тру 4 Сергеев В.И, Менеджмент в (минее - логистике. - М. : Информационно - тлательский лом "ФИЛИНЪ". 1997. довых ресурсов, а также других затрат на ее производство и реализацию. Из этого определения следует, что согласно российскому бухгалтерскому законодательству часть расходов, понесенных предприятием, являются затратами и включаются в себестоимость производимой продукции, а часть таковыми не является. Кроме того, в себестоимость включаются некоторые затраты, не являющиеся расходами. Например, амортизационные отчисления, которые не связаны непосредственно с выплатами денежных средств и зависят от выбранного в рамках учетной политики способа перенесения стоимости основных средств на стоимость готовой продукции.
Таким образом, следует различать понятия расходов, затрат и себестоимости. Можно сказать, что расходы относятся к операционной деятельности предприятия и к его денежному потоку, поскольку возникают в процессе его текущей операционной деятельности и требуют для своей оплаты денежных средств. То есть, с хозяйственной точки зрения расходы представляют собой потребление или использование товаров и услуг в процессе получения доходов, иначе говоря, являются его "оборотной" стороной, своеобразной "экономической жертвой", необходимой для получения дохода. Из такого общего определения следует, что расходы - это любые выплаты, которые производит предприятие в процессе своей хозяйственной деятельности.
Затраты являются бухгалтерской категорией, с денежным потоком не связаны и служат элементами, формирующими показатель себестоимости. Часть затрат — это операционные расходы, а часть бывает связана с финансовой или инвестиционной деятельностью предприятия и включается в себестоимость продукции по частям в соответствии с утвержденными правилами и нормативами.
Полный перечень затрат российского предприятия приведен в Положении о составе затрат.
Разумеется, каждое конкретное предприятие в своей хозяйственной деятельности сталкивается не со всеми видами затрат. Кроме того, величины рас Хеюриксен J.C.. Бреда М.Ф. ван. Теория бухгалтерского vчета М,: Финансы и статистика, 1997. ходов по разным статьям существенно отличаются. Некоторые из них могут сильно варьировать из месяца в месяц или из квартала в квартал. Поэтому группировку статей для целей анализа, планирования, управления и контроля каждое предприятие проводит самостоятельно, исходя из специфики своей деятельности. В принципе, на сегодняшний день, в практике общеприняты следующие группировочные признаки, которые представлены ниже в табл. 2.2.
Каждая организация, исходя из специфики производственного процесса, самостоятельно решает, какие материалы относить к основным и рассматривать как прямые затраты, а какие - к вспомогательным и включать в состав общепроизводственных расходов. В этом случае общепринятая схема формирования полной себестоимости представлена в рис.2.1.
Затраты по статьям себестоимости отличаются от затрат по ее элементам тем, что они отражают затраты, которые связаны с производством и реализацией товарной продукции за данный отчетный период. Затраты же по элементам показывают все произведенные предприятием расходы ресурсов за отчетный период, включая рост остатков незавершенного производства и затраты, отнесенные на счет расходов будущих периодов и т.п.
Говоря о факторах роста затрат, можно отметить четыре большие группы: объемные, нормативные, ценовые и качественные.
Объемные. С ростом производства полные затраты предприятия в абсолютном выражении растут хотя бы потому, что растет их переменная часть. Следует отметить, что увеличение себестоимости и вообще затрат при росте производства может происходить как быстрее, так и медленнее выпуска. О чем свидетельствуют разные соотношения темпов роста затрат и выпуска.
Анализ методов планирования эксплуатационных затрат и расходов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом в регионе
Железнодорожный транспорт РФ представляет сложный производственно-финансовый комплекс со статусом федеральной собственности, централизацией системы управления перевозочным процессом с единством технологий на всем полигоне сети. Этими факторами предопределяются особенности функционирования железных дорог, их правовое обеспечение, включая экономические взаимоотношения с федеральными органами управления, администрациями субъектов РФ, с пользователями транспортных услуг, построения внутриотраслевых отношений по комплексу вопросов, в том числе и экономического планирования. Важной составляющей этих отношений является организация финансово-хозяйственной деятельности по уровням управления, включая первичные производственные звенья и завершая сетью железных Дорог в целом.
Основное внимание уделяется обособленным подразделениям: укрупненным отделениям железных дорог с увеличенными полигонами обслуживания;
хозяйствам (технологическим службам железных дорог);
безотделенческим структурам управления - с использованием отраслевого принципа в экономических взаимоотношениях;
новым структурам рыночной ориентации;
3 повсеместного преобразования линейных предприятий основной деятельности в обособленные подразделения без статуса юридического лица с заменой самостоятельного баланса на оборотно-сальдовые ведомости. Рассмотрим более подробно основные элементы исследуемого процесса. /. Централизация управления финансами, планово-экономической работой, материально-техническим обеспечением
На дорожном уровне осуществляется централизация управления всеми видами ресурсов, включая систему нормативов, лимитов, контрольных цифр, нормативных показателей планирования, финансирования, материально-технического обеспечения с усилением контроля за рациональным использованием всех видов ресурсов на линейном и дорожном уровнях.
Система внутриотраслевых экономических отношений, отвечающая решению поставленных производственных задач, предусматривает взаимосвязь между: У экономической, финансовой и отраслевыми службами;
экономической, финансовой службами и обособленными подразделениями соответствующих отраслей хозяйства;
отраслевыми службами и обособленными подразделениями соответствующих хозяйств;
У экономической, финансовой, материально-технического обеспечения и от 116 раслевыми службами, обособленными подразделениями.
Приоритеты финансирования, планирования финансовых источников по направлениям их использования, лимитирование средств на приобретаемые материально-технические ресурсы закреплены за финансовой службой. В их обосновании принимают участие специалисты соответствующих отраслевых служб.
Приоритеты материально-технического обеспечения в номенклатурном составе закреплены за этой службой при участии отраслевых служб.
Лимитирование денежных средств и контроль за их использованием возлагается на финансовую службу.
Обязательным требованием для успешного решения по обеспечению рационального использования материально-технических ресурсов должно быть проведение в первоочередном порядке компьютеризации учета, начиная с кладовых в обособленных подразделениях с завершением на дорожном уровне
В экономических взаимоотношениях служб железных дорог с обособленными подразделениями возможны два варианта.
1. Вариант (опыт Восточно-Сибирской железной дороги)
Экономическая служба для отраслевых служб и при их участии определяет нормативные показатели, нормативы, абсолютные величины нормативных эксплуатационных расходов и лимиты численности работников по соответствующим хозяйствам и железной дороге в целом.
Отраслевые службы самостоятельно, на основе полученных от экономической службы показателей, разрабатывают планы для подведомственных обособленных подразделений.
Процесс согласования этих планов и принятия окончательных решений по ним сосредотачивается на отраслевом уровне: служба - обособленные подразделения.
2. Вариант (Опыт Горъковской железной дороги)
Экономическая служба (так же, как и при первом варианте) для отраслевых служб при их участии определяет нормативные показатели, нормативы, абсолютные величины нормативных эксплуатационных расходов, лимиты численности работников по соответствующим хозяйствам и железной дороге в целом.
На следующем этапе, в отличие от первого варианта, планы для обособленных подразделений всех отраслей хозяйства разрабатывают специалисты экономической службы. Процесс согласования этих планов и принятия окончательных решений по ним сосредотачивается в экономической службе с участием отраслевых служб и обособленных подразделений.
При первом варианте работники экономического профиля со специализацией по хозяйствам входят в состав соответствующих отраслевых служб. При втором варианте основная часть этих специалистов сосредотачивается в экономической службе.
Принятие каждого из этих вариантов должно быть обусловлено наличием кадрового потенциала, необходимостью его формирования в отраслевом разрезе с целью усиления влияния экономических факторов на результаты хозяйственной деятельности железной дороги в целом при организации работы отраслевых служб на условиях внутрипроизводственного хозяйственного расчета.
Отраслевое планирование на уровне сети железных дорог, т.е. разработка полигона эксплуатационных затрат Министерства путей сообщения для железных дорог на 2001 год, определено служебным нормативным актом: "Методологией нормирования себестоимости и эксплуатационных расходов" (Методология), разработанной Департаментом экономики МПС РФ. (В принципе ежегодно такие руководящие документы "спускаются сверху" к моменту начала процесса планирования на предстоящий год). Так, в указанном документе снова изменён подход. На 2001 год в качестве базы принимается сетевая плановая себестоимость (без амортизации) на 2000 год. На основе объективных факторов, влияющих на себестоимость, таких как приведенная грузонапряженность, уровень базовой заработной платы, доля пассажирооборота в приведенной продукции, доля электротяги в приведенной работе и двухпутных линий в эксплуатационной длине, доля транзитных перевозок, проценк, процент из нос фондов, вагонное плечо, собственное формирование пассажирских поездов, определяется отклонение дорожной себестоимости от среднесетевой, приравненных к условиям 2000 года, и, таким образом, осуществляется объективная оценка дорожной себестоимости при заданной среднесетевой величине. Далее, на основе объективной оценки дорожной себестоимости 2000 г., прогнозного изменения основных факторов, влияющих на себестоимость в 2001 г., а также прогнозируемого Минэкономики индекса цен промышленной продукции, умноженного на коэффициент 0.7,определяется расчетная себестоимость по дорогам и сети на 2001 год. Дополнительно учитываются по каждой железной дороге: нормативный эффект от осуществленных в 2000 году инвестиций и увеличение программ капитального ремонта по сравнению с 2000 годом.
При расчете суммы экономического эффекта от инвестиционных мероприятий 2000 года использована следующая технология:
- расчет отраслевыми департаментами и управлениями экономического эффекта от инвестиционных мероприятий 2000 года по инвестиционным проектам, финансируемым через ЦФ, осуществляется в разрезе дорог;
- расчет экономического эффекта от инвестиционных мероприятий 2000 года по инвестиционным проектам, финансируемым железными дорогами, произведен ЦЭУ исходя из оценки величины вводимых в текущем году основных фондов и срока их окупаемости. По проектам, на которые дорогами не были рассчитаны сроки окупаемости инвестиций, расчет эффекта определялся исходя из срока окупаемости порядка 8 лет.
Сопоставимости экономических и финансовых показателей в условиях инфляции и инструментарий исследования
Все нормы и нормативы базируются на ретроспективном анализе. Не являются исключением затратные нормы и нормативы для определения логистических издержек. Но за последние десять лет ежегодно происходят различные структурные изменения, а также претерпевает изменения подход к методике расчета показателей, существенно изменяется и законодательная база. В результате встает проблема сопоставимости затрат и результатов по различным временным периодам при одновременном выявлении закономерности в изменении того или иного показателя. Следовательно, на современном этапе развития экономического анализа, как с народнохозяйственной, так и с отраслевой точки зрения, встает проблема сопоставимости затрат и конечных результатов работы.
Одной из основных проблем в сопоставимости затрат является проблема учета инфляции. Измеряются темпы инфляции с помощью индексов цен, которые характеризуют среднее изменение уровня цен за определенный период. Для исчисления индексов используют соотношение между совокупной стоимостью товаров и услуг определенного набора в ценах того временного периода, который подвергается анализу, и совокупной стоимостью идентичной или схожей группы товаров и услуг, взятых в ценах базового периода. Выражается индекс цен (индекс инфляции) обычно в процентах как отношение совокупной стоимости товаров и услуг в ценах анализируемого периода к совокупной стоимости аналогичных товаров и услуг в ценах базового периода.
Отрицательно влияя на весь воспроизводственный процесс, инфляция, тем на менее, не одинаково сказывается на разных видах деятельности предприятия и его денежно-расчетных операциях. Для измерения влияния инфляции на микро- и макро уровнях используют разные показатели. Чаще всего применяются: индекс ВНП, индекс потребительских цен и индекс оптовых цен.
С помощью индекса потребительских цен измеряется динамика денежного выражения стоимости потребительских товаров и услуг. Определенный набор этих товаров и услуг, заранее фиксируемый в так называемой рыночной корзине", используется для характеристики изменения стоимости жизни за анализируемый период.
Для измерения общего уровня цен в стране больше подходит индекс валового национального продукта (или дефлятор ВНП). Этот индекс используется в качестве коэффициента перерасчета ВНП в неизменные цены, без которых невозможно провести сравнение объемов производства за длительный период времени. Для того, чтобы очистить величину ВНП от влияния инфляционного фактора, ее корректируют путем деления на индекс инфляции. Динамика индексов ВНП отражает изменения происходящие в инфляционных процессах. Так, повышение индекса в данном году по сравнению с предыдущим указывает на ускорение инфляции, снижение - на уменьшение ее темпов.
Индекс оптовых цен предназначен для оценки изменения денежного выражения стоимости сырья, материалов, полуфабрикатов, готовой продукции, других товаров на оптовом рынке. Рост данного индекса свидетельствует о том, что за анализируемый период времени цены на товары увеличились, в результате чего на один и тот же номинальный доход в начале и конце периода можно приобрести разное (в конце периода - меньшее) количество товаров в натуральном выражении. В этом проявляется падение покупательной способности денежной единицы. С этим же связано и различие между номинальной и реальной величиной денежных доходов, получаемых предприятием за определенный период времени.
Хорошо известно, что предпринимательская деятельность в условиях рыночной экономики осуществляется в интересах получения дополнительного дохода. При этом инвестору, вкладывающему свои средства в доходный бизнес, интересно знать, какой доход он сможет получить через определенный период времени, как увеличится в будущем сумма средств, инвестируемая им сегодня. Для исчисления величины дохода, который может быть получен в будущем, обычно используют компаундинг. Суть его заключается в том, что номинал инвестируемых средств увеличивается по правилу сложных процентов.
Для учета влияния периода инвестирования средств может использоваться и другой метод — дисконтирование. Его суть сводится к определению сегодняшнего эквивалента, т.е. суммы денежных средств, которую ожидают получить в будущем. Дисконтирование основано на том. что любая сумма средств, пущенная сегодня в оборот и приносящая ежегодный доход, не только сохраняется, но и приумножается. Дисконтирование позволяет рассчитать сегодняшнюю стоимость (текущий финансовый эквивалент) той суммы средств, которая может быть получена в будущем. Для расчета текущего финансового эквивалента ожидаемую к получению в будущем сумму уменьшают на доход, выращиваемый за определенный срок по правилу сложных процентов.
На реальную величину стоимости ожидаемых к получению денежных сумм заметное влияние оказывает инфляция. При этом, чем выше ее темпы, тем больше разница между номинальной и реальной стоимостью денежных средств из-за снижения покупательной способности денег.
Инфляция влияет и на величину денежных расходов предприятия. Последние в своей хозяйственной деятельности испытывают потребность в денежных средствах для приобретения сырья, материалов, создания запасов готовой продукции и т.п. с целью продолжения процесса производства и реализации в следующих периодах. Величина потребности предприятия в оборотных средствах зависит, таким образом, не только от текущего объема продаж, но и от планов на ближайшее будущее. Если объем продаж в денежном выражении остается неизменным, то эти замыслы не столь сильно влияют на сегодняшний воспроизводственный процесс. Если же имеет место рост выручки от реализации, то игнорирование близкого возрастания финансовых потребностей может привести к самым пагубным последствиям, вплоть до остановки производства и прекрашения сбыта.
При постоянных темпах роста выручки от реализации на величину денежных расходов влияют:
- объем продаж. Чем больше денежное выражение объема продаж, тем выше расходы предприятия;
- соотношение цен приобретения единицы запасов сырья и цен реализации единицы готовой продукции. Чем выше цена на сырье, тем больше расходы предприятия; другими словами, между расходами предприятия и ценами на сырье существует прямая зависимость. Повышение же цен на готовую продукцию приводит к уменьшению расходов предприятия, т.е. между расходами и ценами на готовую продукцию существует обратно пропорциональная зависимость. Предприятие не может произвольно повышать цены на свою продукцию (услуги). Выбор цены зависит от эластичности спроса и предложения на эту продукцию (услуги), а цены на сырье, материалы и т.д. в свою очередь, зависят от эластичности спроса и предложения на них;
