Содержание к диссертации
Введение
1. Система государственного регулирования магистрального трубопроводного транспорта: состояние и проблемы 7
1.1. Организационно-производственная характеристика магистрального транспорта углеводородного сырья 7
1. 2. Направления и задачи государственного регулирования трубопроводного транспорта 18
1.3. Анализ основных направлений государственного регулирования трубопроводного транспорта углеводородного сырья 29
2. Регулирование доступа к газотранспортной сети 54
2.1. Обоснование и выбор организационно-экономической модели доступа 54
3 Сравнительная характеристика различных моделей доступа к ГТС 55
2.2. Проблемы и этапы перехода к модели открытого доступа 59
2.3. Определение направлений развития газотранспортной системы и источников его финансирования 70
3. Формирование тарифов на оказание услуг предприятиями трубопроводного транспорта 81
3.1. Принципы формирования и составляющие затрат, включаемых в тариф 81
3.2. Методические положения, схемы и процедуры формирования тарифов 93
3.3. Апробация методических рекомендаций по формированию тарифов в трубопроводном транспорте нефти 100
Заключение 115
Список литературы 119
Приложение 129
- Направления и задачи государственного регулирования трубопроводного транспорта
- Сравнительная характеристика различных моделей доступа к ГТС
- Принципы формирования и составляющие затрат, включаемых в тариф
- Апробация методических рекомендаций по формированию тарифов в трубопроводном транспорте нефти
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Магистральный трубопроводный транспорт углеводородов является неотъемлемой частью нефтегазового комплекса, сделавший возможным его современное развитие. На сегодняшний день практически весь объем добываемых нефти и газа транспортируется по системе магистральных трубопроводов. Учитывая, что основным объемом добычи является Западная Сибирь, где добывается более половины углеводородного сырья России, дальность транспортировки составляет тысячи километров. Единственным способом экономически эффективной транспортировки углеводородов на такие расстояния является трубопроводный транспорт, что определяет его исключительное значение для экономики России.
В 90-е годы в связи с реформированием российской экономики условия деятельности и методы государственного регулирования трубопроводного транспорта претерпели коренные изменения. Потребовалось решение новых задач, таких как регулирование отношений пользователей услуг и собственников трубопроводных систем, нахождения источников финансирования капитальных вложений в трубопроводный транспорт, осуществлявшихся в период директивной экономики на основе централизованных капитальных вложений. Намечаемая реформа газового сектора экономики и незавершенный характер системы регулирования трубопроводного транспорта нефти свидетельствуют о необходимости дальнейшего развития системы государственного регулирования, что определяет актуальность темы исследования.
Цель работы заключается в разработке методических подходов и рекомендаций по совершенствованию государственного регулирования магистрального трубопроводного транспорта углеводородного сырья.
Для достижения поставленной цели в работе решаются следующие основные задачи: - исследование сложившихся условий деятельности трубопроводного транспорта;
- анализ применяемых методов государственного регулирования с позиций соответствия целям регулирования;
- разработка рекомендаций по повышению эффективности системы государственного регулирования;
- анализ применяемой методики и практических результатов установления тарифов на услуги магистральных трубопроводов;
- разработка методических рекомендаций по тарифному регулированию трубопроводного транспорта;
-анализ существующей нормативной базы и практики регулирования доступа к газотранспортной сети;
- разработка методических подходов к регулированию доступа к газотранспортной сети;
Объектом исследования является магистральный трубопроводный транспорт нефти и газа как составной элемент нефтегазового комплекса.
Предметом исследования является система государственного регулирования трубопроводного транспорта углеводородного сырья, включающая направления, специфические для трубопроводного транспорта.
Теоретической и методологической основой исследования послужили работы, затрагивающие проблемы государственного регулирования трубопроводного транспорта углеводородного сырья (в их числе: Н.Н. Борисов, В.А. Волконский, В.И. Воронин, М.Х. Газеев, К.Н. Миловидов, В.В. Пленкина, Э.М. Ясин, и др.), работы зарубежных авторов по проблемам государственного регулирования естественных монополий (У.Баумоль, Р.Виллиг, В. Гервиг, А.Кан, Д.Панзар, Р.Познер, Дж. Стиглер, О. Уильямсон), а также обширный зарубежный опыт. В диссертации используются методы экономической теории управления, финансового и экономического анализа, экспертных оценок.
Информационной базой исследования являются данные Госкомстата РФ, Минэнерго РФ, ОАО "Газпром", ОАО "Транснефть" и информация, публикуемая в открытой печати. В работе использовались действующие нормативные документы, прямо или косвенно регулирующие деятельность предприятий трубопроводного транспорта.
Научная новизна диссертации заключается в следующем:
l.Ha основе выявленного несоответствия применяемых методов государственного регулирования их целям и условиям деятельности обоснована необходимость функционального обособления регулирования экспорта углеводородного сырья.
2.Обосновано использование режима открытого доступа к газотранспортной сети как наиболее соответствующего современной стадии развития рынка углеводородного сырья в России. Предлагается осуществлять реализацию режима открытого доступа на основе предоставления покупателям газа доступа к мощностям трубопроводного транспорта.
З.В развитие методического обеспечения формирования тарифов за услуги трубопроводного транспорта предложены:
совокупность основных признаков допустимости затрат, возмещаемых за счет тарифной выручки;
-методический подход к формированию тарифов на основе расчета денежных потоков;
- блок-схема реализации процедур формирования тарифов. Практическая значимость работы заключается в разработке рекомендаций по государственному регулированию магистрального трубопроводного транспорта, направленных на повышение эффективности системы государственного регулирования. Результаты исследования использованы при разработке "Методики определения тарифов на транспортировку нефти по магистральным трубопроводам Российской Федерации", утвержденной Постановлением Федеральной энергетической комиссии РФ от 10 июля 2002 г. Апробация результатов исследования проведена на всероссийской и международных научно-практических конференциях (2000, 2002 гг.) по проблемам управления топливно-энергетическим комплексом.
Публикации. Основные положения диссертации изложены в 6 опубликованных работах общим объемом 4,9 п.л., из них авторских — 4,6 п.л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех разделов, заключения, списка использованной литературы и приложения.
Направления и задачи государственного регулирования трубопроводного транспорта
Основные методы регулирования магистрального трубопроводного транспорта в России определены законодательными документами федерального уровня. Однако существующее законодательство содержит значительные пробелы, неполноту и характеризуется непоследовательностью, что определяет необходимость рассмотреть систему государственного регулирования магистрального трубопроводного транспорта в целом, включая целевые установки регулирования и основные направления и инструменты регулирования.
Для выработки подходов к государственному регулированию трубопроводного транспорта в первую очередь необходимо выделить основные цели, стоящие перед таким регулированием. Представляется, что в современных условиях такими целями должны быть:
- обеспечение прав и интересов потребителей;
- обеспечение энергетической безопасности и поставок энергоресурсов на уровне, необходимом экономике и прочие цели, подчиненные целям энергетической стратегии в целом;
- обеспечение интересов собственников трубопроводных систем (в т.ч. государства, как акционера);
- поддержание валютного баланса, поступлений валюты и пр.;
- получение налоговых доходов (как непосредственно от предприятий трубопроводного транспорта, так и с пользователей их услуг);
- обеспечение интересов государства как основного акционера систем магистрального трубопроводного транспорта;
- социальные задачи;
- обеспечение защиты окружающей среды. Как правило, в мировой практике главной целью экономического регулирования инфраструктурных отраслей является защита интересов потребителей. Причем эта цель имеет не только экономический смысл (повышение эффективности экономики в целом), но и политический (обеспечения равенства всех перед законом и равенства экономических условий деятельности). Можно с достаточным основанием говорить о том, что этой цели практически подчинены практически все вышеперечисленные цели.
Например, для достижения этой цели в долгосрочном плане, регулирующие органы также должны защищать интересы предприятий трубопроводного транспорта, чтобы поддерживать непрерывность предоставления услуг и инвестиционного процесса. Если предприятия прекратят свои инвестиции, то в долгосрочном плане оказание ими услуг сократится в объеме и даже может остановиться. Вероятно, наилучшим примером может служить отрасль электроэнергетики - при постоянном росте объемов потребления электроэнергии в большинстве стран недостаточное инвестирование капитальных средств может быстро привести к перебоям в энергоснабжении.
Такой долгосрочный баланс интересов потребителей и предприятий отрасли может наиболее эффективно достигаться за счет разработки и внедрения специальных схем регулирования путем принятия специального базового законодательства. Наличие базового законодательства очень важно, поскольку его изменение связано с весьма сложной процедурой. Долгосрочные интересы всех сторон зависят от долгосрочной финансовой эффективности отрасли и, соответственно, от непрерывности процесса инвестирования предприятиями отрасли.
Для обеспечения непрерывности инвестиций в инфраструктуру (со сроком службы свыше 20 лет) необходимо гарантировать инвесторам уверенность в том, что регулирующие рамки в перспективе будут по-прежнему обеспечивать им возможность получения разумного возврата на все инвестиции, осуществляемые ими сегодня. При отсутствии такой уверенности инвесторы потребуют более высоких норм возврата, чтобы компенсировать более высокую степень риска, который они связывают с данной правовой и регулирующей системой, либо будут меньше заинтересованы во вложении своих средств в регулируемые отрасли.
В нормативных актах более низкого уровня (решения и постановления правительства и его органов) может осуществляться детализация базового законодательства. При этом, однако, существует ряд фундаментальных вопросов, которые требуют закрепления в базовом законодательстве для достижения целей и задач регулирования.
Основными характеристиками эффективного базового законодательства, регулирующего отрасль, являются:
ясное определение и распределение функций;
четкое определение форм и полномочий регулирующих органов;
ясное определение прав и обязанностей органов, определяющих политику отрасли, регулирующего органа и предприятий;
юридически закрепленные критерии формирования тарифов;
юридически закрепленные правила предоставления услуг естественных монополий;
прозрачный метод регулирования;
соответствующая система лицензирования предприятий отрасли;
эффективная и ясно сформулированная процедура апелляции (согласования).
Нетрудно видеть, что существующее законодательство регулирования трубопроводного транспорта не удовлетворяет описанным характеристикам. В нем фактически не содержится четких формулировок по большинству пунктов (за исключением полномочий регулирующего органа). В частности, по важнейшему вопросу принципов формирования тарифов указано лишь, что при их формировании "принимаются во внимание" издержки производства, потребности в капитальных вложениях и прибыль. В качестве примеров можно привести зарубежное законодательство аналогичного направления, где на сотнях страниц подробнейшим образом расписываются все вышеприведенные вопросы. В частности, только вопросам формирования тарифного меню на услуги транспорта газа в части 154 раздела 18 Кодекса федерального регулирования (CFR) США посвящено 40 страниц текста мелким шрифтом (стр. 440-470 [91]).
Для выработки подходов к регулированию необходимо обеспечить ясное определение и четкое распределение функций в области регулирования магистрального трубопроводного транспорта. Это подразумевает распределение обязанностей по:
формулированию и реализации государственной стратегии в области топлива и энергетики;
разработке и применению методов государственного регулирования предприятий трубопроводного транспорта.
Наибольшая прозрачность регулирующих рамок достигается то/да, когда эти две функции осуществляются различными органами, сотрудничающими и консультирующимися друг с другом по мере надобности. Стабильность и, соответственно, предсказуемость обеспечивается системой проверок и противовесов, которая вытекает из разделения вышеупомянутых функций, причем установление твердой правовой основы для этого должно стать целью любого закона, принимаемого для регулирования отраслей топливно-энергетического комплекса.
Сравнительная характеристика различных моделей доступа к ГТС
Из мировой практики известны несколько организационных форм использования газотранспортных сетей (моделей доступа), которые отвечают различным стадиям развития газового рынка соответствующих стран. Среди них можно выделить следующие типовые модели (табл. 2.1.):
(1) Контрактный перевозчик газа:
Режим доступа, при котором перевозчик газа может по собственному усмотрению заключать договора на транспортировку газа для сторонних предприятий - владельцев газа. Оплата услуги по доступу производится, как
- правило, на основе предварительного резервирования мощности.
Это в значительной степени перекладывает контрактные риски на пользователей сети — владельцев газа и может быть приемлемой для них только в случае, если имеются гарантии полного использования этой мощности, что возможно лишь в случае, когда у пользователей сети есть постоянные потребители, стабильно покупающие газ у одних и тех же поставщиков.
Таким образом, контрактный риск для пользователя услуг ГТО при использовании модели контрактного перевозчика газа очень высок, в то время как для самой ГТО он присутствует в меньшей степени. Кроме того, для ГТО отсутствует риск государственного регулирования.
При использовании модели контрактного перевозчика газа существует конфликт интересов ГТО как перевозчика и поставщика газа.
(2) Перевозчик газа, работающий в режиме открытого доступа:
В этом режиме доступа перевозчику газа в законодательном порядке предписано оказывать услуги по транспортировке газа для третьих сторон на недискриминационной основе. Условия и величина платы за услуги по транспортировке подлежат контролю со стороны органов государственного регулирования. Стандартные услуги по транспортировке газа, как правило, оказываются по регулируемым тарифам. Могут использоваться различные типы оплаты услуг по транспортировке. Пользователь услуг газотранспортных организаций может производить оплату как на условиях предварительного резервирования газотранспортной мощности, так и на условиях ее фактического использования. Как правило, имеется возможность продать избытки зарезервированной за ним мощности на вторичном рынке мощности. При этом перевозчик не обязан заниматься увеличением пропускной способности своих газопроводов в интересах третьих сторон.
Таким образом, при использовании модели открытого доступа повышаются требования к перевозчику газа, который подлежит строгому государственному регулированию. Возникает риск регулирования для газотранспортных организаций. Снижаются риски пользователя ГТС.
Как и в модели контрактного перевозчика существует риск конфликт интересов ГТО как перевозчика и поставщика газа.
(3) Перевозчик газа, работающий в режиме общего пользования:
Аналогичен режиму открытого доступа, за исключением того, что всем владельцам газа предоставляются только стандартизованные услуги с использованием единой сетки тарифов, подлежащих государственному регулированию. От перевозчика газа владельцы газа имеют право потребовать увеличить пропускную способность принадлежащей ему газотранспортной системы (или отдельных "узких мест" этой системы). Во избежание конфликта интересов компания-перевозчик газа ни непосредственно, ни через свои аффилированные организации не занимается деятельностью по купле-продаже газа (или по требованию органов государственного регулирования прекращает эту деятельность), занимаясь только газотранспортными услугами.
Таким образом, развитие конкурентных рынков газа привело к постепенному ужесточению требований к порядку и условиям предоставления газотранспортными компаниями услуг по доступу к своим сетям: от добровольного соглашения газотранспортной компании с владельцами газа (контрактный перевозчик) до требований к такой компании в обязательном порядке предоставлять услуги своей ГТС, состав которых и условия их предоставления полностью регламентируются органами государственного регулирования (компания перевозчик — общего пользования).
Анализ показывает, что нормативные требования, определяющие действующие в России механизмы доступа к ГТС ОАО "Газпром", построены по существу на использовании идей модели открытого доступа. В частности, в законодательном порядке установлены обязательства по предоставлению услуг по доступу к ГТС на "недискриминационной основе", государство регулирует тарифы на транспортировку.
Однако, при этом, как показано в разделе 1 диссертации, используемая модель доступа в большей степени имеет черты модели контрактного перевозчика. Об этом говорят следующие признаки:
- предоставляется единственная услуга от места подключения до места отбора газа из ГТС;
- отсутствует возможность уступки мощностей выделенных на непрерываемой основе;
- отсутствует перечень стандартизованных услуг по доступу, фактически форма услуги по доступу определяется в процессе переговоров по заключению договора на транспортировку с ГТС;
Принципы формирования и составляющие затрат, включаемых в тариф
Важнейшей составляющей тарифной системы в трубопроводном транспорте должен быть анализ приемлемости затрат, которые должны контролироваться как по составу, так и по уровню всех составляющих.
В широком смысле ключевой критерий допустимости затрат может быть сформулирован следующим образом: «Затраты должны быть такими, чтобы обеспечить эффективно управляемой компании возможность долгосрочного оказания услуг по транспортировке». Среди основных признаков, необходимых для включения издержек в тариф, можно назвать следующие:
1) Вхождение затрат в границы регулируемой системы. Эти границы могут устанавливаться по географическому принципу либо по видам деятельности, часто с учетом и того, и другого. Деятельность, осуществляемая в определенных рамках ("регулируемая деятельность"), подлежит ценовому регулированию, а разумные затраты при осуществлении такой регулируемой деятельности должны быть разрешены к возмещению ("допустимые затраты") через регулируемые цены (тарифы) или общую выручку.
Необходимость разделения регулируемых и нерегулируемых видов деятельности может быть обусловлена целым рядом причин:
Конкретное предприятие отрасли может вести не только деятельность, связанную с трубопроводным транспортом, но и другие виды деятельности. Кроме этого предприятие может входить в состав более крупной компании, занимающейся различными видами хозяйственной деятельности.
Предприятие трубопроводного транспорта может вести свою деятельность не только внутри страны, но и за рубежом.
Предприятие может вести свою деятельность на различных технологических этапах системы производства углеводородов (что характерно в настоящее время для газовой промышленности) - в добыче, магистральном транспорте, распределении, в то время как каждый из этих этапов может иметь свои собственные, специфические регулирующие рамки и условия.
В случае, когда существуют вышеуказанные условия, абсолютно необходимым становится наличие однозначно сформулированного определения тех видов деятельности, которые подлежат регулированию, и, соответственно, ясного понимания тех затрат, которые попадают в разряд допустимых издержек в целях регулируемого ценообразования. При отсутствии такой ясности предприятия, как правило, будут стараться отнести максимум своих затрат на счет регулируемой деятельности, то есть туда, где гарантируется полное возмещение затрат.
2) "Жизненная важность" затрат. Все "жизненно важные" затраты должны
быть допустимыми, в частности, затраты, связанные с теми инвестициями или операциями, которые требуются по закону (по соображениям безопасности, надежности, экологическим причинам) или абсолютно обязательны для поставки необходимых объемов углеводородов.
3) "Разумность" затрат. "Разумность" затрат не означает автоматического согласия в отношении допустимости соответствующих издержек, хотя и повышает вероятность этого. При этом несоответствие разумности указывает на недопустимость осуществления таких издержек. Примером применения признака "разумности" являются инвестиции на создание резервных мощностей на случай непредвиденных событий. Как правило, для количественной оценки вероятности таких событий (аварии оборудования или экстремальные погодные условия) проводится статистический ретроспективный анализ. Таким образом, оценить насколько та или иная инвестиция отвечает критерию разумности можно только с помощью подобного анализа.
4) Обеспечение надежности функционирования трубопроводного транспорта. Отнесение затрат к расходам на обеспечение надежности не означает автоматического согласия с их допустимостью, хотя и указывает на это. В эту категорию могут входить затраты, связанные с сооружением дополнительных межсетевых перемычек. Как и в предыдущих случаях, здесь целесообразно проведение определенной вероятностной оценки для принятия окончательного решения в отношении обоснованности таких расходов. При этом также желательна соответствующая экспертная оценка. То же самое относится и к обоснованию целесообразности инвестиций в повышение технической безопасности эксплуатации сетей и оборудования, если такие инвестиции не были сделаны в соответствии с действующими техническими нормативами, правилами, инструкциями и т.д.
5) Экономическая обоснованность затрат. Этот признак используется в отношении проектов развития/расширения сетей, в частности, подключения новых источников сырья или новых потребителей к транспортной магистрали. В условиях регулирования тарифов, как правило, еще до утверждения таких инвестиционных проектов следует предусмотреть некоторую минимальную норму возврата на требуемые капиталовложения. Кроме того, многие из уже сформулированных выше критериев могут, по сути, сводиться к вопросу экономической обоснованности тех или иных инвестиций или видов деятельности.
Таким образом, соответствие издержек первому признаку (границы регулируемой деятельности) представляет собой необходимое условие для признания издержек допустимыми. В сочетании с любым другим критерием это дает основания для включения издержек в тариф. При этом только соответствие второму критерию (жизненная важность издержек) является достаточным условием для признания затрат допустимыми.
В целом, все издержки можно разделить на две большие категории -затраты, связанные с конкретным видом деятельности, и общехозяйственные (общепроизводственные) затраты. Что касается первой категории, определение затрат, связанных с осуществлением регулируемой и нерегулируемой деятельности, представляется сравнительно несложным. С другой стороны, однозначное отнесение к тому или иному виду деятельности общехозяйственных и общепроизводственных издержек не всегда возможно по самой сути таких издержек. Они могут включать расходы на осуществление общего управления многосторонней деятельностью предприятия и различные элементы расходов его головной конторы. Но даже здесь можно и необходимо предусмотреть некоторые меры по разнесению издержек. При учете общехозяйственных и общепроизводственных издержек могут применяться различные способы, наиболее часто используемыми из которых является учет по числу работающих, учет по фонду зарплаты, учет по стоимости используемых производственных фондов.
Апробация методических рекомендаций по формированию тарифов в трубопроводном транспорте нефти
Для апробации принципов формирования тарифов, предлагаемых в предыдущих разделах построен модельный пример формирования тарифа типового предприятия "А" магистрального трубопроводного транспорта нефти. Сравниваются результаты применения действующей методики формирования тарифов и предлагаемого в диссертации методического подхода. Полные расчеты по оценке тарифа приведены в приложении 1.
Для лучшей иллюстрации различия в принципах формирования тарифов используется упрощенный пример предприятия магистрального трубопроводного транспорта, находящегося на транзитном участке, по которому планируется практически стабильный объем транспортировки нефти.
Ежегодный объем перевозок нефтяных грузов составляет 30 млн.т, средняя дальность транспортировки составляет 333 км. Таким образом, грузооборот составляет 10 млрд. ткм ежегодно. Планируется увеличение пропускной способности трубопроводной системы предприятия "А" в 2006 году на 5 млн.т за счет осуществления капитальных вложений в размере 2000 млн. руб. (в рублях 2003 года - года начала оценки). Предполагается осуществить капитальные вложения в 2004 и 2005 годах. Основные производственные фонды предприятия "А" изношены более чем на 75% и требуются значительные инвестиции на реконструкцию и техническое перевооружение.
Оценка уровня тарифов производится в следующих условиях (табл. П.1.1):
- ставка кредита - 20% годовых;
- норма возврата на капитал — 20% годовых;
- годовая инфляция - 10%;
- ставка налога на прибыль - 24%;
- ставка налога на имущество — 2%.
Макроэкономические параметры прогноза приняты на основании проекта основных направлений социально-экономического развития России на долгосрочную перспективу, подготовленного Министерством экономического развития и торговли РФ в 2001 году [48]. Налоговые нормативы приняты на уровне действующих на 2002 год.
Рассматриваются два плана развития предприятия. План развития N 1 предполагает низкую интенсивность работ по реконструкции и техническому перевооружению морально и физически устаревшего оборудования. В результате эксплуатационные затраты находятся на высоком уровне, значительно превышающем уровень затрат для нового оборудования. Причем, первые четыре года оценки как условно-постоянные, так и условно-переменные затраты растут (табл. П. 1.2). В дальнейшем, после увеличения объема транспортировки на 5 млн. т как условно-постоянные, так и условно-переменные затраты стабилизируются.
План развития N 2 предполагает резкую интенсификацию работ по реконструкции и техническому перевооружению основных производственных фондов в первые два года оценки (табл. П. 1.3). В эти два года выполняется объем работ по реконструкции и техническому перевооружению, превышающий более чем в четыре раза ежегодный уровень таких работ при реализации плана развития N1 (рис. 3.1).
В силу того, что значительная часть изношенных основных производственных фондов при реализации плана N 2 обновлена в первые два года, в дальнейшем объем работ по реконструкции и техническому перевооружению оказывается значительно ниже по сравнению с планом N 1.
В результате проведения работ по реконструкции и техническому перевооружению при реализации плана N 2 условно-постоянные затраты предприятия "А" снижаются на 40%, а условно-переменные затраты - на 15%.
Ниже описываются алгоритмы расчета тарифа на перекачку в соответствии с действующей методикой и в соответствии с предлагаемым подходом. Для удобства при описании каждой переменной указывается ее соответствие строкам таблиц, приведенных в приложении, где производится полный расчет тарифов. В таблицах П. 1.2 и П. 1.3 приложения приводятся технико-экономические параметры деятельности предприятия А при реализации плана развития N1 (табл. П. 1.2) и плана N2 (табл. П. 1.3).
Расчет тарифов в соответствии с действующей методикой основывается на ежегодном расчете тарифной выручки в соответствии с формулой (1.1). Ниже приведен алгоритм расчета тарифа предприятия А в соответствии с действующей методикой в случае реализации плана N 1 (табл. П. 1.4) и плана N2 (табл. П. 1.5). При этом исходные данные для таблицы П. 1.4. берутся из таблицы П. 1.2 (план N 1), а исходные данные для таблицы П. 1.5 - из таблицы IL1.3(raiaHN2).
