Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Особенности международных транспортных коридоров и их роль в развитии глобальной транспортно-логистической инфраструктуры 12
1.1. Понятие и структура международных транспортных коридоров в РФ 12
1.2. Мировой опыт обеспечения эффективности функционирования МТК 27
1.3. Обоснование целесообразности развития государственно-частного партнерства в логистических инфраструктурах 35
Глава 2. Разработка организационно-экономического механизма реализации проектов развития логистической инфраструктуры МТК 53
2.1. Оценка рисков и способов их распределения между партнерами в проектах развития логистической инфраструктуры МТК 53
2.2. Критерии выбора типов ГЧП при инвестировании объектов инфраструктуры МТК 65
2.3. Необходимые и достаточные условия формирования и развития инфраструктурных транспортно-логистических проектов 78
Глава 3. Перспективы развития проектов строительства скоростных автомагистралей на территории России в условиях вступления в ВТО 92
3.1. Анализ конкурентоспособности и инвестиционного потенциала транспортно-логистической инфраструктуры 92
3.2. Кластерные схемы реализации проектов скоростных автомагистралей на территории России в рамках международных транспортных коридоров 106
3.3. Оценка экономической эффективности проекта «Строительство скоростной автомобильной магистрали Москва - Тула - Орел - Курск Белгород - граница с Украиной» 120
Заключение 130
Список используемой литературы
- Мировой опыт обеспечения эффективности функционирования МТК
- Обоснование целесообразности развития государственно-частного партнерства в логистических инфраструктурах
- Критерии выбора типов ГЧП при инвестировании объектов инфраструктуры МТК
- Кластерные схемы реализации проектов скоростных автомагистралей на территории России в рамках международных транспортных коридоров
Мировой опыт обеспечения эффективности функционирования МТК
Ключевым звеном развития экономики России станет совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала с целью обеспечения евроазиатских связей [111]. Данное направление развития http://www.mintrans.ru/pressa/FZP 03 2005.гаг дата обращения 06.08.2014 может стать существенным вкладом в увеличение внутреннего валового продукта Российской Федерации, что обуславливается увеличением объема транспортной работы и мультипликативным эффектом на другие отрасли национальной экономики. Одной из важных статей валютных поступлений в бюджет может стать доход от транзитных перевозок грузов и пассажиров по территории России, полученный национальной транспортной системой - то есть транзитная рента.
Развитие международной электронной торговли через всемирную сеть Интернет предъявляет к транспорту дополнительные требования по ускорению товародвижения, объявлению более точных сроков доставки грузов [110].
В диссертационном исследовании проанализирован ряд мер, которые предусматривают следующее: - разработка и реализация эффективной транзитной политики государства; - подготовка и реализация транспортных проектов, направленных на привлечения крупных грузопотоков (как транзитных, так и внешних) на отечественные транспортные коммуникации; - использование имеющихся резервов национальной транспортной системы; - целенаправленную деятельность государства, связанную с координацией действий федеральных и региональных органов власти, направленную на создание благоприятных условий для привлечения на транспортные коммуникации Российской Федерации транзитных грузо- и пассажиропотоков.
Преобладание экспортных перевозок характеризует уникальную особенность России - страны, обладающей значительным запасом разнообразных полезных ископаемых, которые позволяют многим странам поддерживать их промышленный и энергетический потенциал. Это уголь, нефть и нефтепродукты, лесные грузы, металл, железные и цветные руды, химические товары, минеральные и химические удобрения. Перевозки импортных грузов представлены пищевыми товарами, машинами и оборудованием, а также широкой номенклатурой товаров народного потребления.
Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональных путей освоения перевозок пассажиров и грузов [62].
Формирование и развитие МТК, проходящих по территории Российской Федерации, являющихся важным элементом создаваемой международной евроазиатской инфраструктуры необходимо для укрепления нашей роли в «... мировой хозяйственной системе, для полного и всестороннего использования преимуществ географического положения России в условиях возрастающих объемов внешнеторговой деятельности» [30].
Российская Федерация обладает огромнейшим транспортным потенциалом и способна реализовать национальный транзитный ресурс и потребности евроазиатских стран в перевозках грузов и пассажиров любым видом сообщения: мы располагаем хорошей системой морских портов (Балтийский морской порт, Каспийский морской порт, Азово-черноморский бассейн, Дальневосточный и Северный бассейны), имеем развитую сеть железных дорог и внутренних судоходных путей, на территории России есть протяженная сеть автодорог и развития система международных аэропортов, включающая воздушные трассы, проходящие над территорией всей страны.
Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок сконцентрированы на осях Запад - Восток и Север - Юг, что совпадает с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, по данным осям сосредоточено почти 4/5 населения страны и ее промышленного потенциала. Из этого следует вывод, что развитие логистической инфраструктуры международных транспортных коридоров в полной мере отвечает как внутренним, так и внешним экономическим интересам России.
Рост капитальных вложений при консервативном сценарии4 напрямую связывается с реализацией инвестиционных проектов в сырьевых отраслях экономики, электроэнергетике, в нефтегазовом комплексе (и смежные с ним производства), в частности расшифрованы «узкие места» транспортной инфра 4 Прогноз долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года структуры, удвоением ввода автомобильных дорог федерального значения в ближайшее десятилетие и другими проектами.
Прирост инвестиций будет обусловлен более масштабной технологической модернизацией высоко- и среднетехнологичных производств, развитием машиностроения, инвестированием в отрасли, направленные на развитие человеческого капитала, развитием транспортной инфраструктуры.
В умеренно-оптимистичном сценарии5 ожидается, что развитие ГЧП и перераспределение расходов региональных бюджетов позволят в ближайшее десятилетие удвоить ввод автомобильных дорог не только федерального, но и регионального значения.
Кроме того, в умеренно-оптимистичном сценарии ожидаются значительные объемы инвестирования в строительную отрасль, в том числе и в сопутствующее производство стройматериалов.
Опережающий рост вложений в основной капитал при реализации форсированного сценария в основном будет связан с активным внедрением нового оборудования в производственный процесс, так же значительное влияние окажет расширение финансирования разработок перспективных технологий во всех сферах экономики страны. Приоритетным направлением будет развитие транспортной инфраструктуры.
По форсированному сценарию запланировано развитие инфраструктуры, которое будет обеспечивать потребности роста экономики годовыми темпами, превышающими 5%, там же предусмотрена реализация в сжатые сроки проектов инновационного сценария и ряда дополнительных проектов, таких как развитие московского и санкт-петербургского транспортных узлов и другие.
Обоснование целесообразности развития государственно-частного партнерства в логистических инфраструктурах
При участии в развитии логистической инфраструктуры российской части МТК, иностранные инвесторы на раннем этапе проводят оценку прозрачности системы налогообложения, включающую степень свободы действий налогового управления, с возможностью получения налоговых льгот, понятность руководств и инструкций, выпускаемых для налогоплательщиков, объективность критериев, используемых для расчета налоговых обязательств, а также возможность получения налоговых льгот. Должна существовать значительная уверенность в стабильности системы и степени ее управляемости на применяемом уровне налогообложения.
Тот факт, что защита прав собственности является неотъемлемым фактором, стимулирующим приток частных инвестиций для любой страны, является очевидным. В идеале, при развитии инфраструктуры МТК, проходящих по территории Российской Федерации, не должно существовать каких-либо ограничений иностранной или частной собственности, которые могли бы наносить ущерб притоку частных или иностранных инвестиций.
Нормы, регулирующие имущественные права, должны содержать четкие определения собственности и/или использования земли и сооружений, движимого и нематериального имущества, и в дальнейшем гарантировать возможность концессионера использовать и приобретать, продавать и передавать собственность, задействованную в ГЧП, что может потребовать внедрения эффективной системы регистрации собственности в принимающей стране.
Также, при развитии транспортных коридоров, концессионеру и его кредиторам необходимо обладать высокой степенью уверенности в том, что право на землю и активы не вызовет споров со стороны третьих лиц [128].
Надлежащее законодательство об окружающей среде также является важным аспектом успешного и устойчивого развития ГЧП.
Применительно к международным транспортным коридорам, которые проходят по территории Российской Федерации, важным является проведение оценки четкости обязательств, возникающих по законодательству об окружающей среде, для инвесторов и кредиторов, поскольку они (обязательства) могут в различной степени повлиять на инфраструктурные проекты.
Законодательство об окружающей среде и законы, регулирующие ГЧП, должны быть взаимовыгодными. Эффективное координирование государственных процедур также является немаловажным аспектом в сфере данного вопроса. Законодательство также должно четко освещать вопрос взимания возможных штрафов и определения сторон, ответственных за причинение вреда окружающей среде. Инвесторы должны быть проинформированы об основных положениях закона и о возможной ответственности за причинение вреда окружающей среде в настоящее время и будущем.
С точки зрения реализации инфраструктурных проектов российской части МТК при осуществлении крупных инвестиций в зарубежной стране очень важным аспектом является то, каким образом (двусторонними или многосторонним инвестиционными соглашениями) предусмотрена процедура компенсации инвестиционных расходов. Использование данного механизма защиты инвестиций может быть высокоэффективным для ГЧП с привлечением прямых иностранных инвестиций, в случае, когда он хорошо планирован и исполнен. По существу, для создания договора, защищающего инвестиции, необходимо:
1) тщательно обдумать различные цели того, каким образом построены инвестиции и как они осуществляются (оптимизация налогообложения, корпоративное управление, защита, предусмотренная двусторонними инвестиционными соглашениями);
2) исследовать доступные двусторонние и многосторонние инвестиционные соглашения, участником которых является принимающая страна (в которую производятся инвестиции);
3) проанализировать доступные двусторонние и многосторонние инвестиционные соглашения и выяснить, какие из них, в сочетании с другими преимуществами, предлагают наиболее оптимальные меры по защите инвестиций в принимающую страну, осуществляемые через экономический субъект третьей страны. Страны, с которой у принимающей страны уже заключены двусторонние или многосторонние инвестиционные соглашения;
4) изучить другие подходящие международные защитные меры (например, возможные, в случае ратификации принимающей страной конвенции ICSID );
5) проанализировать соответствующее международное прецедентное право, например, предшествующие арбитражные решения по инвестиционному договору, которые могут прояснять некоторые пункты того, как должно осуществляться инвестирование.
Четкое следование данным рекомендациям, с учетом наделенных полномочий, играет крайне важную роль в развитии российской части МТК, а именно для принятия решений организациями, способными оказать спонсорскую поддержку, и финансовых организаций, принимающих участие вГЧП.
Использование механизмов ГЧП для развития логистической инфраструктуры международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, часто предусматривает применение передовых технологий, и частным иностранным инвесторам необходимо быть уверенными в том, что закон о защите интеллектуальной собственности, действующий на территории принимающей страны - России, содержит соответствующее положения о защите и соблюдении основных законных интересов вовлеченных средств.
К тому же, обширная правовая база должна содержать соответствующие положения, затрагивающие такие вопросы, как конфиденциальность, защита информации, нарушение авторских прав и цензуры, которые являются потенциальными преградами на пути технического развития.
Критерии выбора типов ГЧП при инвестировании объектов инфраструктуры МТК
При проектировании объектов необходимо применять современные технологии, предпринимая следующие меры: применение новых эффективных дорожно-строительных материалов, а при их производстве (асфальтобетонные смеси, материалы для разметки, элементы обустройства и оборудования и другое) энергосберегающих технологий; использование новейших технологий и высокопроизводительной техники при осуществлении земляных работ, работ по укладке асфальта и возведению искусственных сооружений, а также иных работ по дорожному строительству; использование в процессе контрольно-измерительных, изыскательских и лабораторных работ современных приборов, оборудования и технологий; внедрение системы взимания платы с применением современного оборудования, отвечающего последним требованиям, с использование последних европейских разработок в этой области; внедрение современных систем контроля, анализа и управления дорожным движением с использование последних европейских разработок в данной области и с применением современного оборудования.
Одним из важных принципов социальной значимости проекта является комфортные условия магистрали, а именно: Значительное сокращение времени в пути. Отсутствие одноуровневых пересечений со светофорами на всей протяженности головного участка. Высококачественное дорожное покрытие и разметка. Эффективная схема освещения трассы. Организация отдыха пользователей дороги согласно европейским стандартам (достаточное количества обустроенных площадок для отдыха с достаточным количеством парковочных мест и удобным подъездом к ним как для легкового, так и для грузового транспорта). 6. Постоянное и заблаговременное информирование пользователей магистрали о метеорологических условиях, возникших затруднениях, состоянии дорожного движения и т.п. в режиме онлайн, то есть реального времени.
Пункты оплаты проезда с достаточным количеством полос (в т.ч. возможность на части из них организовать реверсивное движение с целью недопущения возникновения заторов).
Наличие пунктов обслуживания клиентов, в которых возможно получение всей необходимой информации о маршрутах, условиях оплаты проезда, а также приобрести бесконтактные карты для оплаты проезда.
Применение современных технологий при борьбе с зимней скользкостью, которые обеспечат бесперебойное движение по магистрали, и современных противогололедных материалов, позволяющих предотвратить сильные загрязнения в зимний период. При этом предпочтение будет отдаваться превентивной обработке поверхности дорожного полотна специальными средствами.
Оперативное содействие на дороге, в том числе помощь в эвакуации аварийных транспортных средств.
Строительство разноуровневых пешеходных переходов через дорогу. Сегодня на этапах проектирования, строительства и эксплуатации серьезные требования предъявляются к эстетике будущей трассы: архитектурно ландшафтное оформление, включая ландшафтное проектирование линейных участков и характерных объектов (транспортных развязок, зон отдыха и других), озеленение придорожной территории, посев трав на откосах, выемках, бортах придорожных кюветов; - дизайнерские шумозащитные экраны и лесонасаждения; - элементы придорожной инфраструктуры (здания пунктов оплаты за проезд, посты ГИБДД, технические строения) в едином современном архитектурном стиле. Согласно Транспортной стратегии до 2030 года доля протяженности линий железнодорожного транспорта общего пользования, имеющих ограничения пропускной способности будет снижена с 6,4% в 2015 году до 5,5% в 2018 году, в том числе на основных направления железнодорожной сети до 21,4% и 25,8% соответственно.
Также будет снижен удельный вес протяженности автодорог общего пользования федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки с 34,5% в 2015 г. до 30,5% в 2018 г.
Сокращениям подвергнутся ФЦП "Развитие транспортной системы России 2010 - 2020 годы"24, проект ФЦП "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2018 года". Может возникнуть угроза перенесения сроков строительства таких ключевых инфраструктурных проектов, как ВСМ-2, модернизация Восточного полигона ж/д, возможно потребуется корректировка транспортной программы Москвы и Московской области, которая включает ЦКАД, МАУ.
Для уверенного роста экономического развития страны инвестиции в основной капитал транспортного комплекса, по отношению к другим секторам экономики, должны осуществляться опережающими темпами [30].
В таблице 12 приведены основные плановые показатели развития транспортного комплекса России.
Перевозки грузов автомобильным транспортом занимают наибольшую долю в общем объеме коммерческих перевозок грузов - 45%, и только 5% в общем объеме коммерческого грузооборота. В среднесрочный период значительные сдвиги в структуре перевозок грузов не прогнозируются (доля автомобильного транспорта в общем объеме коммерческих перевозок грузов достигнет 45%)25.
Кластерные схемы реализации проектов скоростных автомагистралей на территории России в рамках международных транспортных коридоров
Общая стоимость реализации головного участка автомобильной дороги составляет более 60 миллиардов рублей (в том числе, стоимость строительства без НДС в размере 44 миллиардов рублей и обслуживание кредитной линии).
Проект будет реализован в рамках государственно-частного партнерства, государственное финансирование составляет 22,850 миллиарда рублей (средства Инвестиционного фонда Российской Федерации), все остальные инвестиции представляют собой коммерческое финансирование, в частности собственные средства акционеров (более 8 миллиардов рублей), привлеченные ими заемные у Сбербанка и Внешэкономбанка средства (открытие банковской кредитной линии в размере до 29,2 миллиардов рублей), а так же долгосрочные проектные облигации, которые составляют еще порядка 10 миллиардов рублей).
Таким образом, при общей стоимости проекта более 60 млрд. руб. государственное финансирование составляет 22,850 млрд. руб. Остальная часть -частное коммерческое финансирование, в том числе собственные средства ООО «СЗКК» - более 8 млрд. руб. и кредиты компании, а также выпуск облигаций по проекту. Это дает экономию государственного бюджета почти на 50%.
С момента окончания строительства автомобильная дорога Москва - Санкт-Петербург вместе со всей инфраструктурой является собственностью государства. Концессионер, уполномоченный органами власти, организовывает и финансирует (частично) строительство, в течение 30 лет за свой счет управляет автомобильной дорогой, осуществляет ее ремонт и содержание, а также сбор платы.
Следует отметить, что головной участок 15-58 км скоростной автомобильной трассы М-11 «Москва - Санкт-Петербург» открыт 23 декабря 2014 г. Введение платы за проезд запланировано на 1 июля 2015 года.
В работе также проанализирован значительный опыт и успехи в проектировании и строительстве Западного скоростного диаметра (ЗСД) в Санкт-Петербурге . ЗСД - один из проектов, призванных дать мощный импульс развитию Северной столицы как мегаполиса и одного из крупнейших транспортных узлов Европы. Эта современная многополосная магистраль соединяет Юго-Западную часть города, в том числе - район Петербургского морского порта, с кольцевой автодорогой, Васильевским островом, Курортным районом и трассой «Скандинавия». Один из первых инвестиционных проектов России, осуществляемых на концессионной основе. ЗСД является платной автодорогой.
Магистраль ЗСД проходит (с юга на север) от пересечения Кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга (КАД) с Дачным пр. - вдоль железнодорожных веток Балтийского направления и северного железнодорожного полукольца - через район Кировского завода к Лесному порту - по акватории Финского залива и вдоль западной оконечности Васильевского острова и Петроградской стороны - по территории Приморского и Выборгского районов (пересекая КАД у автозавода «Хендай»), и заканчивается подключением к автодороге Е-18 «Скандинавия» в районе поселка Белоостров (Курортный район).
Большое количество искусственных сооружений в составе трассы связано с необходимостью пересекать плотную городскую застройку, водные объекты, включая обширные участки Невской губы. Автомагистраль частично введена в эксплуатацию, в 2013 году началось строительство Центрального участка.
С точки зрения эстетики, трасса ЗСД решена в едином - узнаваемом и динамичном - ключе: дугообразные опоры освещения совмещены с криволинейным шумозащитным ограждением. Поэтому ЗСД на всем своем протяжении воспринимается не просто как магистраль, а как цельный инженерно-архитектурный комплекс.
Ввиду прохождения трассы в теле сложившейся плотной селитебной и промышленной застройки, насыщенной коммуникациями, почти половина трассы запроектирована на эстакадах, которые решены в едином архитектурно-художественном стиле, отражающем современные технические возможности мостостроения, а также деликатное и бережное отношение к существующему городскому ландшафту [99].
Проанализировав три масштабных проекта, в диссертационном исследовании сделан основной вывод, что транспортно-логистические кластеры должны формироваться с учетом конкретной социально-экономической ситуации, складывающейся на конкретной территории, а также перспектив ее развития. Необходим детализированный анализ существующих возможностей и ограничений при разработке механизмов функционирования данного кластера.
Автор особо подчеркивает, что в создании и последующем развитии транспортно-логистических кластеров важную роль должны играть государственные структуры и научно-исследовательские организации, способствующие более точному определению стратегии развития кластера и его рационального состава [129].
