Содержание к диссертации
Введение
1. Прогнозирование и планирование пассажирских потоков в прямом, местном и пригородном сообщении 9
1.1. Значение железнодорожного транспорта и его отраслевые особенности 9
1.2. Тенденции развитие железнодорожного транспорта 18
1.3. Планирование и прогнозирование пассажирских перевозок 27
1.3.1. Анализ существующей системы планирования 27
1.3.2. Прогнозирование пассажиропотоков 31
1.3.3. Планирование и прогнозирование на уровне линейных подразделений пассажирского комплекса 37
Выводы к первой главе 48
2. Определение финансовых результатов в пассажирских перевозках 50
2.1. Существующая система планирования и учета доходов и ее недостатки 50
2.2. Определение финансовых результатов в пассажирских перевозках 64
2.3. Порядок учета и формирования доходов на линейных предприятиях пассажирского комплекса 79
2.3.1. Этапы развития в формировании доходов линейных предприятий 79
2.3.2. Формирование доходов железнодорожных вокзалов 83
2.3.3. Анализ доходов железнодорожных вокзалов 93
Выводы ко второй главе 99
3 . Моделирование плановых показателей объема, доходов, расходов, плана движения денежных средств железнодорожных вокзалов 102
3.1. Планирование объемных показателей железнодорожных вокзалов 102
3.2. Управление денежными потоками их взаимосвязь с отчетом и планом доходов и расходов 116
3.3. Порядок построения модели движения денежных средств для
Железнодорожных вокзалов 126
Выводы к третьей главе 137
Заключение 140
Список использованной литературы 145
Приложения 155
- Тенденции развитие железнодорожного транспорта
- Прогнозирование пассажиропотоков
- Определение финансовых результатов в пассажирских перевозках
- Управление денежными потоками их взаимосвязь с отчетом и планом доходов и расходов
Введение к работе
Железнодорожный транспорт - основа транспортной системы Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта он призван своевременно и высококачественно обеспечивать потребности населения и всех отраслей народного хозяйства в перевозках.
Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров.
По объемам перевозок железнодорожный транспорт по-прежнему остается самым массовым, экологически чистым, относительно дешевым и доступным видом транспорта. В условиях экономических преобразований в нашей стране за последнее десятилетие железнодорожный транспорт доказал свое социально-экономическое назначение. Несмотря на снижение объемов грузовых и пассажирских перевозок, он занимает ведущую роль в развитии экономики страны, в поддержке рыночных реформ.
Пассажирские перевозки - важнейший социально значимый фактор, в то же время они являются убыточными для железных дорог. В связи с этим остаются открытыми вопросы о наделении структурных (линейных) подразделений железных дорог долей доходов от перевозки пассажиров и о формировании на этом уровне финансовых результатов.
В условиях становления рыночных отношений в России к вопросам управления финансами предприятий предъявляются все более высокие требования. Вопросы финансового менеджмента частных предприятий в отечественной научной литературе освещены достаточно широко. Однако учитывая специфику организационной структуры и управления железнодорожным транспортом накопленный опыт далеко не всегда может быть применен на железных дорогах и, особенно в линейных подразделениях.
В тоже время в практической деятельности, как железных дорог, так и линейных подразделений ощущается острая необходимость в методических разработках по формированию системы управления финансами.
С разграничением естественно-монопольных (инфраструктуры) и конкурентных (обслуживание пассажиров) сфер деятельности на уровне линейных предприятий (пассажирских станций) не пересмотрены показатели определяющие объем работы выполняемой вокзалами.
Целью научного исследования является разработка системы планирования, учета и анализа деятельности железнодорожных вокзалов функционирующих в структуре пассажирского комплекса.
Поставленная цель определила необходимость решения следующих задач: определение места и значения пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в транспортной инфраструктуре, а также анализ тенденций изменения пассажирских потоков; анализ существующих методов планирования и прогнозирования пассажирских потоков и разработка способов прогнозирования на уровне линейного подразделения; оценка существующей системы планирования и учета доходов и финансовых результатов от пассажирских перевозок; разработка предложений по формированию доходов и финансовых результатов для линейного подразделения пассажирского комплекса способного функционировать на условиях самофинансирования; разработка системы показателей определяющих объем выполняемой работы в структурных подразделениях пассажирского комплекса (вокзалах); разработка взаимосвязанной методики планирования финансовых показателей железнодорожных вокзалов.
Объектом исследования является система формирования доходов и финансовых результатов от пассажирских перевозок Московской железной дороги и ее структурных (линейных) подразделений Курского, Казанского, Ярославского, Павелецкого, Белорусского и Киевского вокзалов филиала Дирекция по обслуживанию пассажиров, а также станции Москва пассажирская Московской дирекции по обслуживанию пассажиров Октябрьской железной дороги. Предмет исследования заключается в разработке единого методологического подхода к системе управления железнодорожных вокзалов.
Теоретической и методологической базой являются научные исследования отечественных и зарубежных экономистов, исследовавших вопросы экономики железнодорожного транспорта А.П. Абрамова, М.Н. Беленького, И.В. Белова, В.Л. Белозерова, Н.Г. Винниченко, В.Г. Галабурды, В.А. Дмитриева, А.Н. Ефанова, С.С. Жаброва, А.Ф. Иваненко, Л.В. Канторовича, Ф.П. Кочнева, А.В. Крейнина, В.И. Лукашева, О.Ф. Мирошничеко, В.Я. Негрей, В.А. ГІерсианова, Ю.Д. Петрова, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, В.Г. Шубко и других ученых экономистов.
В ходе исследования широко использовались методы системного, логического, финансового и управленческого анализа, технико-экономических расчетов, методов факторного и корреляционного анализа.
В диссертационной работе новым в теоретическом аспекте являются: анализ тенденций изменения спроса на пассажирские перевозки железнодорожного транспорта на сети в целом и отдельно на Московской железной дороге, а также выявление основных причин колебания спроса на перевозки; метод прогнозирования объема отправленных пассажиров на уровне линейного подразделения и методика его построения; анализ существующей системы планирования и учета доходов и финансовых результатов от пассажирских перевозок, выявление недостатков в системе планирования и разработка предложений по совершенствованию планирования финансовых результатов; разработка предложений по формированию доходов и финансовых результатов для линейных подразделений пассажирского комплекса (вокзалов), способных функционировать на условиях самофинансирования; разработка системы показателей, определяющих объем выполняемой работы в структурных (линейных) подразделениях пассажирского комплекса (вокзалах); разработка методических рекомендаций по построению модели движения денежных средств для железнодорожных вокзалов, связывающей воедино план доходов и расходов, план движения денежных средств и финансовых результатов.
Результаты исследования заключаются в применении предложенного метода прогнозирования объема отправленных пассажиров для оценки будущих пассажиропотоков на линейных подразделениях связанных с отправлением пассажиров, в применении системы формирования доходов вокзалов способствующей экономической заинтересованности в расширении сферы услуг, предоставляемых пассажирам, в разработке единого показателя характеризующего объем выполненной работы и производительность труда вокзалов, в использовании модели движения денежных средств для составления бюджета денежных средств, прогноза финансового состояния и принятия управленческих решений на уровне линейных подразделений (железнодорожных вокзалов).
Разработанные методические рекомендации по построению модели движения денежных средств для линейных подразделений пассажирского комплекса представлены в Дирекцию по обслуживанию пассажиров
Московской железной дороги, где оценены как адекватно отражающие реальную ситуацию, и приняты к дальнейшему использованию на вокзалах.
Основные положения и теоретические выводы по диссертационной работе были обсуждены и получили одобрение на Научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (1999 - 2000 г.г.), а также на заседании кафедры «Бухгалтерский учет и статистика» Московского государственного университета путей сообщения.
Основные материалы по исследуемой теме опубликованы в семи научных работах.
Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений.
Основной текст изложен на ІЇА страницах машинописного текста и содержит І& таблиц, 9 рисунков. Список литературы содержит 103 наименования.
Тенденции развитие железнодорожного транспорта
Анализ динамики пассажирооборота (см. Приложение 1 табл. 1.1.) показал, что за последние 10 лет пассажирооборот по всем видам транспорта сократился на 41 %. Максимальный пассажирооборот приходится на автобусный и железнодорожный виды транспорта. При этом до 1996 года наибольший пассажирооборот приходился на железнодорожный транспорт. За период, начиная с 1996 года, произошло перераспределение пассажирооборота: доля автобусного вида транспорта возросла на 7 %, а доля железнодорожного сократилась на 12 %.
Выборочные обследования по Курскому и Горьковскому направлению Московской железной дороги показали увеличение популярности среди пассажиров таких автобусных маршрутов как Москва-Тула и Москва-Владимир, так как при меньшей стоимости проезда обеспечивается более высокая скорость доставки и более частое курсирование автобусов.
Одновременно большой отток пассажиров происходит на метрополитены (рост пассажирооборота составил 12,5 %). В Москве этот период как раз совпал с открытием новых линий метрополитена, которые большей частью проходят параллельно железнодорожным линиям пригородного сообщения. Так при открытии метро Люблинской линии до станции метро Люблино - Братиславская, Марьино пассажиропоток по станции метро Чкаловская увеличился на 18-20 %. Вновь открытые указанные станции метро сняли пассажиропоток по платформам Люблино -Перерва - Москворечье.
Доля перевозимых пассажиров железнодорожным транспортом за период с 1990 по 1999 годы сократилась почти вдвое и составила в 1999 году лишь 3 % от общего отправления пассажиров (см. Приложение 1 табл. 1.2.).
Одновременно по интенсивности перевозок железнодорожный транспорт остается самым массовым видом транспорта. Интенсивность перевозок на 1 км длины железнодорожных путей в 1999 году почти в 6 раз превысила интенсивность перевозок на автомобильном транспорте. Как и все предыдущие показатели интенсивность перевозок на железнодорожном транспорте также снижается (за период с 1990 по 1999 годы интенсивность перевозок снизилась на 48 %).
Тенденции снижения объемов железнодорожных перевозок прослеживаются как по сети в целом, так и по отдельно взятым дорогам. Московская железная дорога занимает лидирующее положение на сети по объемам пассажирских перевозок. На ее долю приходится 40,6 % отправленных пассажиров и 22 % пассажирооборота (по данным за 2000 год) от общесетевого объема (см. Приложение 2). Поэтому динамика перевозок Московской дороги оказывает большое влияние на сетевые показатели.
На Московской железной дороге период резкого спада объемов перевозок в пригородном сообщении начался с 1990 года (см. Приложение 3 рис. З.1.). За период с 1990 года по 2000 год пассажирооборот в пригородном сообщении сократился на 52,1 %, а отправление пассажиров на 73 %.
Снижение спроса на пригородные пассажирские перевозки вызвано снижением жизненного уровня населения и значительным ростом тарифов. Цена билетов на пригородные перевозки зависит от размера компенсации, которую выделяют субъекты федерации. Однако вопрос о таких дотациях решается очень сложно. Так за 2000 год убытки от пригородных перевозок были покрыты лишь на 41 %, что в 2,4 раза превышает покрытие расходов в 1999 году.
Другой не менее важной причиной падения пассажиропотока в пригородном сообщении является увеличение отмен электропоездов и закорачиваний маршрутов при предоставлении «окон» для производства путевых работ. Автомобильные компании, такие как «Автолайн» и «Эколайн», очень быстро реагируют на отмену электропоездов и назначают все новые и новые маршруты при соответствующем пассажиропотоке.
В дальнем сообщении период резкого спада объемов перевозок наблюдается с 1993 года по 1998 год (см. Приложение 3 рис. 3.2.). За этот период пассажирооборот сократился на 63,8 %, а отправление пассажиров 21 на 64,7 %. В последние два года 1999 и 2000 на Московской железной дороге наблюдается рост пассажирских перевозок в дальнем сообщении (рост пассажирооборота по отношению к 1998 году составил 27,4 %, а рост отправленных пассажиров - 34,8 %).
Прогнозирование пассажиропотоков
Прогнозирование и долгосрочное планирование имеют не только общие черты, но и определенные различия. Прогноз характеризует значение показателя с некоторой вероятностью, план же содержит определенные значения этих показателей. Прогноз определяет тенденцию развития и по сравнению с планом является вспомогательным инструментом. План же выступает как директива и содержит все источники выполнения этого директивного задания. План воплощает в себе уже принятые решения, показывает конкретные пути достижения намеченных рубежей, а прогноз отражает поиск возможных вариантов приближающих его к намеченной цели. Вместе с тем и планирование и прогнозирование это взаимосвязанные процессы. Прогнозирование является необходимым этапом планирования сложных хозяйственных процессов. Прогнозирование основано главным образом на перенесении установленных закономерностей, тенденций экономических явлений в настоящем на их развитие в будущем. Другими словами, прогноз - это вероятностная оценка перспективных пассажиропотоков с относительно высокой степенью достоверности [60]. Улучшение технико-экономических показателей пассажирской подсистемы железнодорожного транспорта требует совершенствования методов прогнозирования и рассмотрения более сложных совокупностей взаимосвязанных факторов. Очевидно, что достаточно строгий анализ и предсказание этих взаимосвязей не всегда возможны при интуитивных решениях. В реальной пассажирской транспортной системе между причинами и следствием обычно нет тесной связи ни во времени, ни в пространстве. Поэтому до сих пор мало точных прогнозов пассажирских транспортных потоков. Совершенно очевидно, что попытка использовать для прогнозов элементарные (чаще линейные) уравнения обречена на неудачу, так как простые соотношения справедливы только для простых детерминированных законов [60].
В процессе же формирования пассажирских транспортных потоков действуют сложные нелинейные соотношения с запаздыванием, которые усложняют процесс прогнозирования и приводят к существенным потерям.
Причины, вызывающие поездки населения, чрезвычайно разнообразны. Выявить все факторы, влияющие на изменение пассажиропотоков, и установить зависимости между ними практически невозможно. А построение математических моделей, максимально учитывающих основные факторы влияния, очень сложная и трудоемкая задача. Поэтому исторически сложилось, что прогнозирование пассажирских перевозок осуществлялось вручную. От сюда и возникли эвристические методы прогнозирования. К ним относятся прогнозы, выполненные отдельными специалистами и построенные на индивидуальном мнении, рассуждениях, интуиции без применения каких-либо математических приемов, не прибегая к дополнительной обработке результатов различных мнений [60].
Несмотря на то, что применение эвристических методов прогноза дает в среднем неплохие результаты, использование этих методов для разработки и утверждения типовых методик невозможно из-за наличия элементов субъективности.
В последнее время все чаще для прогнозирования пассажиропотоков используются математические методы прогнозирования. Большой вклад в развитие данной проблемы, направленный на совершенствование методов прогнозирования внесен отечественными и зарубежными специалистами такими как: А. Веллингтон, Э. Лилль, М.И. Загордан, Ф.П. Кравец, М.Н. Беленький, Ф.П. Кочнев, Н.В. Правдин, В.Я. Негрей и др.
Первые попытки использования математических методов относятся к концу XIX в., когда А. Веллингтон (США) и Э. Лилль (Австро-Венгрия) предприняли попытку установить математическую зависимость между величиной транспортного потока, населением корреспондирующих пунктов и расстоянием между ними. Так, Э. Лилль предлагал использовать для вычисления частоты поездок гиперболу вида у = с/х, где с - коэффициент поездок - определяется с помощью известных законов статистической механики; х - расстояние поездки.
Позднее было предложено много модификаций этой простой модели, получивших название «гравитационные». В основе этих моделей лежит утверждение, что между двумя крупными населенными пунктами существует транспортное «тяготение», прямо пропорциональное произведению численности населения этих пунктов и обратно пропорциональное расстоянию между ними.
Отечественные специалисты М.И. Загордан и Ф.П. Кравец предложили для прогнозирования пассажиропотоков несколько иную зависимость, основанную на том принципе, что число пассажиров прямо пропорционально произведению численности населения двух пунктов и обратно пропорционально квадрату расстояния между ними. «Гравитационные» модели прогнозирования пассажиропотоков нашли широкое применение, однако их анализ показал ряд существенных недостатков: 1. сравнительно узкий круг учитываемых показателей, выбранных часто субъективно, не позволяет учитывать индивидуальные особенности объектов прогнозирования, экономические, демографические, географические и другие факторы; 2. сложность определения коэффициента пропорциональности для перспективных условий, так как с течением времени коэффициент существенным образом меняется; 3. высокая чувствительность прогноза к ошибке в расчете величины коэффициента пропорциональности и невозможность проверки надежности прогнозной модели. В ряде работ была предпринята попытка преодолеть некоторые из отмеченных недостатков «гравитационных» моделей. Так, М.Н. Беленьким [6] рассчитана зависимость коэффициента пропорциональности (тяготения) от расстояния между корреспондирующими пунктами, установленная на основе анализа корреспонденции городов Туркмении с 46 городами СССР.
Однако все эти зависимости не устраняют кардинальных недостатков «гравитационных» моделей и во многих случаях не дают нового эффекта даже при использовании ЭВМ. В теории и практике прогнозирования пассажиропотоков шире начинают использоваться статистические методы прогнозирования, в частности методы парной и множественной корреляции. Построение однофакторных и многофакторный моделей с помощью этих методов основывается на выборе факторов, оказывающих наиболее существенное влияние на прогнозную величину транспортного потока, и подборе наиболее целесообразных форм функциональных связей.
Определение финансовых результатов в пассажирских перевозках
Цель деятельности любого предприятия обычно связана с максимизацией финансового результата. В свою очередь финансовые результаты традиционно характеризуются ; наличием прибыли и рентабельности. В качестве финансового результата, прежде всего, выступает балансовая прибыль предприятия и валовая прибыль, состоящие из прибыли от реализации (товарной продукции и прочей реализации, выполнения работ, оказания услуг, а также основных фондов и иного имущества предприятия) и сальдо доходов-расходов по внереализационным операциям. [8]
Современный экономический словарь дает следующее определение финансовых результатов - это «итоги хозяйственной деятельности компании и ее подразделений, выраженные в виде финансовых показателей, таких, как прибыль (убыток), изменение стоимости собственного капитала, дебиторская и кредиторская задолженность, доход».[63]
Финансовые результаты производственно-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта выражаются прибылью или убытком, который определяется как разность между полученными доходами и расходами [10]. Именно- это определение наиболее полно отражает существующий порядок определения финансового результата на железнодорожном транспорте. Планирование доходов от пассажирских перевозок должно быть неразрывно связано с планированием финансовых результатов. Однако, учитывая тот факт, что пассажирские перевозки считаются заведомо убыточными, планированию финансового результата по ним не уделяется должного внимания.
Рассматривая финансовые результаты за последние годы Московской железной дороги можно отметить, что в 1999 году финансовые результаты дороги по основной деятельности составили 2,7 млн. руб., а в 2000 году - 4,7 млн. руб. Возвращаясь к первой главе (см. табл. 1.2) видно, что финансовые результаты от пассажирских перевозок за те же годы - это убытки 2,5 млн. руб. и 5,1 млн. руб. соответственно. Следовательно, положительный финансовый результат дороги достигнут только за счет прибыли от грузовых перевозок.
С вводом в действие новой номенклатуры расходов в 1998 году [51], финансовые результаты определяются отдельно по грузовым и пассажирским перевозкам. В настоящее время финансовый результат по пассажирским перевозкам на уровне дороги рассчитывается как разница между суммой доходов от пассажирских перевозок и суммой расходов пассажирского хозяйства и доли расходов других хозяйств отнесенных на пассажирские перевозки исходя из объемных показателей. Однако такой порядок расчета не может достоверно отражать действительный финансовый результат.
Еще в 1994 году в статье С.С. Жаброва, В.О. Певзнера, О.Ф. Мирошниченко и В. А. Битева [26] справедливо отмечалось, что «пассажирские перевозки фактически дотируются за счет грузовых перевозок, и повышение грузовых тарифов покрывает убыточность пассажирских . перевозок. В свою очередь, рост грузовых тарифов способствует падению объема перевозимых грузов и снижению суммарных доходов железнодорожного транспорта за перевозки. Поэтому сегодня в условиях рынка систему финансирования дорог за пассажирские перевозки необходимо совершенствовать».
Одной из важнейших задач проводимой в настоящее время структурной реформы на железнодорожном транспорте является обеспечение финансовой прозрачности всех видов деятельности с целью ликвидации перекрестного финансирования пассажирских перевозок за счет грузовых.
Определение финансового результата по пассажирским перевозкам осуществляется в целом по перевозкам с выделением дальнего и пригородного сообщения. Учитывая все многообразие предоставляемых пассажирам услуг, финансовый результат по пассажирским перевозкам можно представить как сумму финансовых результатов по отдельным видам перевозок и услуг: где qr объемы работы, т.е. пассажиро-километры и отправленные пассажиры, а также полученные объемы услуг; dr удельный доход (тариф, цена); Zt - удельные затраты (себестоимость). Исходя из полученного финансового результата, пассажирские перевозки можно разделить на две категории: - социально значимые перевозки, по этому виду перевозок рентабельность отрацательная, а соотношение удельных доходов и затрат имеет вид:
Управление денежными потоками их взаимосвязь с отчетом и планом доходов и расходов
В настоящее время управлению финансами на предприятии уделяется особое внимание. Вопросы финансового менеджмента частных предприятий в отечественной литературе освещены достаточно широко. Однако из-за специфики организационной структуры и управления железнодорожным транспортом накопленный опыт далеко не всегда может быть применен на железных дорогах и в ее структурных подразделениях. В то же время в практической деятельности как железных дорог, так и линейных подразделений ощущается необходимость в методических разработках по формированию системы управления финансами. .Процесс управления финансами на любом предприятии начинается с составления финансового плана, в котором в денежной форме отражаются доходы, расходы и финансовые результаты производственной и других видов хозяйственной деятельности. При этом важное место в управлении финансами занимает планирование денежных потоков. Необходимость составления плана движения денежных средств определяется тем, что многие из затрат, отражаемых в прогнозе финансовых результатов не сказываются на порядке платежей, равно как и не все доходы, при существующем порядке их учета и формирования на железнодорожном транспорте, поступают на расчетный счет в виде прямых платежей. Следовательно, полученная прибыль предприятия еще не означает избыток денежных средств на расчетном счете и в кассе, а избыток денежной наличности, в свою очередь, не означает, что предприятие получает прибыль. В современных условиях это может быть очень серьезной проблемой, так как сам по себе избыток денежной наличности не означает еще прибыльной работы, а внезапно образовавшийся недостаток денежных средств может привести к накоплению кредиторской задолженности и снижению платежеспособности предприятия в последующих периодах. Практика финансовой работы на предприятиях ведущих западных стран подтверждает, что главное место в процессе финансового прогнозирования придается именно движению денежной наличности. В связи с этим, процесс планирования денежных потоков на предприятии должен стать одним из важнейших направлений планирования финансово-хозяйственной деятельности предприятия. «Омертвление» финансовых ресурсов в виде денежных средств связано с определенными потерями. Поэтому любое предприятие должно учитывать два взаимно исключающих обстоятельства: поддержание текущей платежеспособности и получение дополнительной прибыли от I инвестирования свободных денежных средств. Таким образом, одной из ! важнейших задач планирования является оптимизация среднего текущего остатка денежных средств, установление синхронности их поступления и 1 расходования, оценка будущей ликвидности предприятия, а следовательно, и повышение, эффективности принятия управленческих решений. Финансовые результаты предприятия в значительной мере зависят от того, чему на каждом и конкретном этапе своего развития предприятие отдает предпочтение - ликвидности или рентабельности. Очевидно, что увеличение рентабельности, как правило, повышает риск возникновения неплатежеспособности и, следовательно, снижения ликвидности. И наоборот, повышение ликвидности обратно пропорционально рентабельности. В тоже время при умелом управлении финансами первичным должно быть обеспечение ликвидности предприятия на основе точной і сбалансированности потребности и наличия денежных средств в обороте. I Отток финансовых ресурсов из материального производства I препятствует преодолению его спада, сокращает до недопустимых пределом не только инвестиционные ресурсы предприятий, но и из оборотные средства, что в конечном счете приводит к кризису неплатежей [9]. Денежные средства - важнейший ресурс в условиях переходы к рыночным механизмам хозяйствования, и успех предприятия во многом определяется эффективностью их использования. Поэтому задачи планирования и контроля потоков (движения) денежных средств предприятия приобретают исключительное значение. Управление денежными потоками предприятия неразрывно связано со стратегией самофинансирования, которая является наиболее предпочтительной для крупных компаний. Данная стратегия предполагает возмещение затрат по расширенному воспроизводству преимущественно за счет собственных источников (чистой прибыли и амортизационных отчислений) [9]. Одна из задач управления денежными потоками заключается в выявлении взаимосвязи между потоками денежных средств и прибылью, т.е. является ли полученная прибыль результатом эффективных денежных потоков или это результат каких-либо других факторов. Предприятия может быть прибыльным по данным бухгалтерского учета и одновременно испытывать острый недостаток оборотных средств и инвестиционных ресурсов, что, в свою очередь, способно не только вызвать напряженность во взаимоотношениях с контрагентами, финансовыми органами, работниками, но и в конечном счете привести к неплатежеспособности и банкротству. Это связано с тем, что движение материальных и денежных ресурсов не всегда совпадает во времени. В российской экономической литературе часто встречаются такие понятия, как «движение денежных средств» и «поток денежных средств». Под движением денежных средств понимаются все валовые денежные поступления и платежи предприятия. Поток денежных средств связан с конкретным периодом времени и представляет собой разницу между всеми поступившими и выплаченными предприятие денежными средствами за этот период. Движение денег является первоосновой, в результате чего возникают финансы, т.е. финансовые отношения, денежные фонды, денежные потоки. Управление потоками денежных средств объединяет все это и предполагает анализ этих потоков, учет движения денежных средств, разработку плана движения денежных средств. Денежный поток - аналог английского «кэш фло» (cash flow) - в переводе поток наличности - характеризует результат движения денежных средств предприятия за тот или иной период времени, т.е. в общем виде это разность между поступлениями денежных средств предприятия и их выплатами за период. Денежный поток, в котором отток превышает приток, называется «негативный кэш фло» (negative cash flow), в противном случае это «позитивный кэш фло» (positive cash flow). Применяется также понятие «дисконтированный или приведенный денежный поток». Слово дисконт (discount) означает скидка, следовательно, дисконтирование означает приведение будущих денежных потоков в сопоставимый с настоящим временем вид. В отечественной системе учета и отчетности управлению денежными потоками до сих пор не уделялось должного внимания. В последние годы исследованием-денежных потоков занимались такие известные ученые, как А.Д.Шеремет, О.В. Ефимова, В.В.Ковалев, но и они ограничились, однако, разработкой методики расчета (прямого и косвенного) денежных потоков за отчетный период для действующей системы учета и отчетности. В тоже время оценке, анализу и прогнозированию денежных потоков не уделяется должного внимания отечественных исследователей. Для принятия эффективных решений при управлении денежными потоками предприятия большое значение имеет достоверная и полноценная информационная база, основу которой составляют данные бухгалтерского учета и финансовой отчетности.
