Содержание к диссертации
Введение 4
Глава 1. Экономическое моделирование итогов хозяйствования для оценки деятельности трудовых коллективов
\. \ Методические приемы оценки итогов хозяйственной деятель
ности предприятий (подразделений) железнодорожного транспорта 15
-
Использование матричной модели для оценки причин изменений основных показателей хозяйственной деятельности локомотивных депо 33
-
Совершенствование системы экономической информации в
линейных подразделениях 43
Глава 2. Разработка методики оценки причин изменений основных показа-телей по труду
-
Формирование систем аналитических моделей взаимосвязи показателей, характеризующих эффективность использования трудовых ресурсов 51
-
Оценка причин изменений численности работников 57
-
К вопросу о способе определения уровня и динамики производительности труда 77
-
Оценка причин изменения производительности труда 82
-
Обеспечение сопоставимости и оценка изменений
стоимостных показателей по труду 87
Глава 3. Оценка причин изменений основных показателей, характеризующих использование различных видов ресурсов в локомотивном депо
3,1. Роль показателей объема и качества работ, выполняемых
в локомотивных депо 93
-
Оценка качества работы депо по текущему ремонту и техническому обслуживанию локомотивов 98
-
Оценка формирования амортизационных отчислений от стоимости подвижного состава 104
-
Оценка финансовых результатов деятельности локомотивных депо 107 Глава 4. Использование методов и результатов оценки в
планировании хозяйственной деятельности локомотивных депо Возможность совершенствования системы стимулирования работников
4.1. Эталонное планирование. Использование кластерного анализа
для группировки подразделений локомотивного хозяйства на
примере Московской железной дороги 118
4.2. Взаимосвязь результатов оценки и планирования
основных показателей деятельности локомотивных депо 134
4.3. Основные направления совершенствования системы экономи
ческого стимулирования с целью повышения эффективности работы
линейных подразделений в современных условиях 144
Заключение 153
Приложения 158
Список использованной литературы 188
Введение к работе
Транспорт Российской Федерации является большой, сложной системой, которая имеет значительное * число взаимосвязей, отличающихся определенными целями и управляемостью [1-4]. Следствием финансовой неустойчивости предприятий отечественного бизнеса, их неплатежеспособности и разрыва межхозяйственных связей явилось сокращение объемов производства во всех отраслях народного хозяйства, в том числе и перевозок, осуществляемых железными дорогами во всех видах движения. Погрузка грузов в 1997 году составила 885,8 млн. тонн, а отправление пассажиров - 1333,4 млн. чел., что составляет соответственно 54,1% и 56,2% от уровня 1992 года. В условиях снижающихся из года в год доходов от перевозок для железных дорог особенно актуальны проблемы повышения эффективности их работы, прежде всего, за счет: совершенствования организационной структуры управления предприятиями железнодорожного транспорта; снижения себестоимости перевозок; обеспечения роста производительности труда и фондоотдачи; приведения в соответствие используемых мощностей с потребным объемом работ; повышения качества работ; организации и совершенствования маркетинговой деятельности; укрепления материально-технической базы и др.
Решению этих проблем на уровне хозяйств железнодорожного транспорта должна предшествовать объективная и всесторонняя оценка эффективности их производственно-финансовой деятельности, по результатам которой необходимо выявить «точки приложения» усилий трудового коллектива для мобилизации имеющихся в подразделениях резервов роста эффективности перевозок. Необходимость решения этой проблемы, ее недостаточная теоретическая и практическая разработанность определила выбор направления данного исследования.
Целью диссертации является разработка системы экономической оценки эффективности работы линейных подразделений локомотивного хозяйства, позволяющей: выявить причины изменений показателей важнейших подсистем хозяйственной деятельности подразделений; определить реальный вклад каждого подразделения в результаты работы железной дороги в целом; своевременно выявлять и мобилизовывать резервы повышения эффективности работы подразделений (в первую очередь те, которые не требуют значительных финансовых вложений); усилить контроль за использованием ресурсов; учитывать результаты оценки причин изменений эффективности производства и резервов ее роста при совершенствовании систем планирования и экономического стимулирования.
Объектом исследования явилась основная деятельность локомотивных депо Московской железной дороги за период 1993-1998 гг.
Выбор объекта исследования обусловлен следующими обстоятельствами. В организации перевозочного процесса, обеспечении удовлетворения общей эффективности производства на железных дорогах и в их отделениях локомотивное хозяйство играет важную роль. На него приходится примерно 32% эксплуатационных расходов железных дорог, 21% численности работников, занятых перевозками, и 19% производственных фондов отделений дорог [5J.
Локомотивные депо - это основные структурные подразделения локомотивного хозяйства, которые участвуют в общем технологическом процессе перемещения грузов и пассажиров. Локомотивные депо по той роли, которую они играют в выполнении процесса перевозок, в эффективном использовании подвижного состава и в образовании уровня экономических показателей на дорогах, выступают как ведущие производственные единицы отделений железных дорог [6].
Сложившиеся финансово-экономические трудности вынуждают железные дороги принимать решения по переводу линейных предприятий в разряд структурных подразделений с лишением их статуса юридического лица и открытием текущих счетов вместо расчетного счета. Такая мера позволяет концентрировать финансовые ресурсы (выручку) в отделениях дорог для большей маневренности в текущих платежах, устранить часть двойных налогооблагаемых оборотов и использовать льготы по налогу на жилищный фонд и объекты социально-культурной сферы (эксперимент на Горьковской дороге) [7-12].
В процессе реформирования железных дорог в связи с переходом на рыночные отношения изменились и условия работы линейных подразделений. Раньше спрос на услуги железнодорожного транспорта превышал предложение, обеспечивая неуклонный рост объемов перевозок, темпы которого напрямую зависели от пропускной способности железных дорог, производственных мощностей и производительности труда работников. Сейчас объем работ, освоенный за счет роста производительности труда, перестает быть важнейшим показателем эффективности использования трудовых ресурсов ввиду его неуклонного снижения [13-16],
В сложившейся ситуации железным дорогам необходимо: во-первых, снижать себестоимость перевозок [17-23]; во-вторых, внедрять гибкую систему тарифов с целью привлечения клиентов и обеспечения роста объемов перевозок [24, 25].
Различные аспекты проблемы оценки эффективности работы предприятий железнодорожного транспорта рассматривались многими учеными-экономистами [26-36]. В результате их исследований были заложены основы системного подхода, разработаны различные способы и приемы оценки абсолютной и относительной эффективности работы предприятий различных отраслей народного хозяйства. Однако изменившиеся условия работы и новая организационная структура управления железнодорожным транспортом обусловливают необходимость совершенствования системы комплексной экономической оценки и поиска резервов повышения эффективности работы железных дорог и их линейных подразделений.
Любому управленческому решению предшествует сопоставление достигнутых результатов с желаемым значением критерия. Для этого отраслевые линейные предприятия должны иметь критерий эффективности, то есть качественный признак, на основании которого производится оценка эффективности производства, имеющий количественную форму.
Эффективность производства и плановых мероприятий определяется, как правило, исходя из частных показателей производительности, рентабельности (если она планируется), фондоотдачи, которые хотя и имеют большое значение, тем не менее, характеризуют отдельные стороны деятельности и не всегда обеспечивают объективного подхода при оценке качества работы трудовых коллективов, при подведении итогов и выявлении экономических резервов.
Абсолютная величина прибыли является показателем эффективности, а уровень рентабельности характеризует эффективность производства [37, 38]. Однако прибыль железной дороги (отделения) есть результат хозяйственной деятельности предприятия в целом, и не может быть критерием эффективности работы отдельных подразделений ввиду технологической взаимосвязанности их работы. Задача локомотивных депо - обеспечить безопасное продвижение поездов исправными локомотивами и моторвагонным подвижным составом, обслуживать их бригадами, осуществлять осмотр и ремонт локомотивов с высоким качеством и минимальными затратами. Таким образом, критерий эффективности их работы характеризуется отношением экономического эффекта (экономии) к затратам, благодаря которым стал возможен этот эффект [47].
В рассмотренных работах учеными-экономистами чаще всего используется следующая последовательность оценки. Сначала определяется относительная эффективность работы предприятия (отклонение показателей от базы сравнения). Затем рассчитывается интегральный показатель, позволяющий судить об уровне абсолютной эффективности. Практическая значимость интегрального показателя заключается в том, что его величины, полученные в результате оценки нескольких подразделений одной группы (имеющих равные условия хозяйствования), могут быть использованы для сравнения эффективности их работы. Расчет интегрального показателя абсолютной эффективности производится, в основном, с использованием стохастических методов (произведение, суммирование индексов частных показателей с учетом коэффициентов значимости; вероятностные зависимости) [55]. Недостатками этих способов является то, что при математических действиях с показателями часто искажается реальный экономический смысл зависимости между ними, не учитывается очередность их влияния, взаимосвязь и взаимозависимость. При этом сложно элиминировать влияние факторов, независящих от усилий трудового коллектива (для локомотивного депо - это установленный им объем работ, производственная мощность, уровень материальной базы, наличие экономических резервов).
Избежать вышеперечисленных недостатков можно, если при оценке показателей использовать функциональные связи между показателями: построить аналитические модели, позволяющие учесть очередность влияния факторов на результативный показатель, детально проанализировать причины его изменения, выделив из них регулируемые и нерегулируемые (по степени зависимости от работников депо).
Предпочтение логическим приемам в исследовании объясняется нестабильностью в развитии российской экономики в период перехода к рыночным отношениям и трудности прогнозирования ее дальнейшего развития на основе опыта последних лет ввиду произошедших в это время больших колебаний, повторение которых с той же закономерностью маловероятно в будущем.
Для проведения оценки сравнительной эффективности работы локомотивных депо нами использовался матричный способ, основанный на построении таблицы-матрицы, имеющей на входе - факторы, на выходе -результативные показатели, на пересечении соответствующих граф и столбцов -влияние фактора на соответствующий результативный показатель. При построении алгоритма формализации этого влияния использовались аналитические модели взаимосвязи факторов, сформированные для оценки работы электровозов в грузовом движении с учетом указанных требований к аналитическим моделям и традиционные методы элиминирования факторов.
В систему оценочных показателей включены показатели объема и качества работ, использования трудовых ресурсов и локомотивного парка, финансовых результатов. Система показателей может быть дополнена. Названные показатели и явились объектами исследования.
Особую роль в деятельности железных дорог играют показатели объемов работ, так как существует высокая зависимость их финансового благополучия от роста объемов перевозок. От линейных подразделений железных требуется своевременное и полное выполнение заданий по объемным показателям с высоким качеством работ и минимальными затратами.
Для локомотивных депо объем выполняемых работ является внешним фактором. Следует отметить, что в условиях неуклонного падения объемов перевозок, необеспечение перевозочного процесса исправными локомотивами по вине депо (показатель «невыдачи» локомотивов) практически не влияет на грузооборот ввиду имеющегося в депо запаса мощности.
В процессе оценки эффективности использования локомотивного парка, предлагается по депо приписки (расчетным путем) выделять стоимость эксплуатируемого парка исходя из его величины и средней цены локомотива в каждой серии. Это позволит выделить стоимость парка локомотивов, не участвующего в перевозочном процессе, а загрузку эксплуатируемого парка локомотивов оценивать с учетом его стоимости, так как есть определенная зависимость цены локомотива от его мощности. Расчет стоимости эксплуатируемого парка локомотивов в целом по железной дороге даст возможность уточнить методику определения показателей фондоотдачи и влияние на себестоимость перевозок (в части расходов на амортизацию) наличия неиспользованных мощностей локомотивного парка.
Одним из важнейших качественных показателей использования локомотивов является их среднесуточный пробег. Для оценки причин изменения этого показателя разработана методика, основанная на использовании данных отчетов формы ЦО-2 (ЦО-4, ЦО-1) и затратах времени локомотивов в границах работы локомотивных бригад.
Особое внимание в работе уделено оценке качества работы локомотивных депо, которое не только влияет на уровень ее эффективности, но и является необходимым условием функционирования подразделения [39]. Оценка качества поездной работы проводилась по результатам изменений показателей качества использования подвижного состава, а работ по текущему ремонту и техническому обслуживанию - по комплексному показателю качества.
Установлено, что условия, в которых формируются оценочные показатели, предопределяют вид аналитических моделей, раскрывающих механизм взаимосвязи причин изменений этих показателей. Для подразделений железнодорожного транспорта, в условиях, когда объемы работ обусловлены преимущественно внешними факторами, потребность в контингенте работников должна определяться «объемом производства» и «производительностью труда работников. Известно, что характер участия отдельных групп работников предприятия в процессе производства продукции (работ, услуг) неодинаков.
Это обстоятельство учитывалось нами при построении аналитической модели производительности труда.
Проблеме измерения уровня производительности труда в диссертации уделено особое внимание. Рассматривались различные способы измерения уровня и динамики производительности труда в локомотивных депо: по преобладающему виду работ, по приведенной работе и индексным способом. Известно, что показатель производительности труда, рассчитанный исходя из преобладающего вида работ (например, объемов перевозок в приведенных тонно-километрах брутто) не полностью учитывает изменения в использовании трудовых ресурсов, занятых на маневровой и хозяйственной работе, текущем ремонте и техническом обслуживании локомотивов. Считается, что индексный способ свободен от этого недостатка. Однако, при сравнении темпов прироста показателей производительности труда, исчисленных рассматриваемыми способами выяснилось, что разница между ними обусловлена структурными изменениями в составе выполняемых работ.
Если элиминировать влияние на производительность труда внешних для депо факторов (объема и структуры работ), прирост этого показателя под влиянием качественных факторов будет одинаковым при использовании различных способов определения уровня производительности труда (по преобладающему виду работ, по приведенной работе и индексный способ).
Это обстоятельство позволяет сделать вывод о том, что уровень производительности труда допустимо определять любым, в том числе и традиционным способом. Однако объективная оценка роли трудовых коллективов в изменении производительности труда возможна только по итогам оценки причин изменений этого показателя.
Так как аналитическая модель производительности труда описывается формулой средней гармонической величины, то причины изменения этого показателя могут оцениваться специально разработанными для таких моделей способами с использованием результатов анализа численности работников.
Изменения «производительности труда» и «среднего заработка» работников сказываются на себестоимости перевозок в части расходов на оплату труда. В диссертации разработана схема оценки причин изменений расходов на оплату труда с выделением влияния на фонд оплаты труда, средний заработок и себестоимость перевозок инфляционных процессов. Это позволит правильно оценивать влияние качества труда на стоимостные показатели по труду.
В диссертации рассмотрены возможности совершенствования оценки эксплуатационных расходов и себестоимости работ, выполняемых подразделениями железной дороги. Такая оценка производилась при сравнении отчетных расходов с суммами их отделением железной дороги. Для оценки возможных резервов снижения себестоимости работ по перевозкам предложено определять сумму перерасхода под влиянием регулируемых факторов в разрезе отдельных статей и элементов затрат.
В данной работе проводились исследования зависимости важнейших элементов расходов (в разрезе статей затрат) от укрупненного измерителя объемов работ, выполняемых в депо им. Ильича (тонно-километров брутто) в годовом периоде (за 1997 г.) способами корреляционного анализа. При исследовании зависимости расходов на оплату труда от объемов работ учитывалась индексация заработной платы согласно Отраслевому тарифному соглашению [84].
Построенные модели позволили уточнить расчет влияния на расходы изменений объемов выполняемых работ.
Разработанная система оценки и поиска резервов повышения эффективности деятельности обособленных подразделений железной дороги предполагает использование ее результатов в управлении производством при планировании и стимулировании работы трудовых коллективов [40].
Сделанный ранее вывод о- возможности группировки подразделений локомотивного хозяйства с учетом условий их работы может быть реализован при эталонном планировании. Для совершенствования методики эталонного планирования, разработанной Департаментом экономики МПС и ВНИИЖТ, нами предложен расширенный круг критериев, характеризующих условия работы локомотивных депо на внутридорожном уровне. В их состав дополнительно включены группы показателей, характеризующих; объем и состав работ, выполняемых в депо; использование локомотивов и их состояние; фондооснащенность приведенной единицы ремонта; использование трудовых и энергетических ресурсов. Группировка депо по выделенным критериям осуществлялась с помощью кластерного анализа на примере фактических данных Московской железной дороги за 1998 г. Предлагаемая методика позволяет полнее учесть условия работы локомотивных депо на внутридорожном уровне, повысить обоснованность выбора эталонного предприятия и системы эталонных показателей.
Подбор оптимального варианта плана, улучшение плана по мере его выполнения, может осуществляться на основе алгоритмов, построенных для оценки влияния факторов на результативные показатели деятельности подразделений. Возможности использования алгоритмов аналитических расчетов для целей планирования показаны на примере потребности в контингенте работников локомотивного депо. Такой подход позволит повысить точность планирования.
Важным условием использования предложенной системы оценки является наличие в подразделениях полной и достоверной информации. Система экономической информации должна отвечать следующим требованиям: а) научное методическое обеспечение алгоритмов расчета показателей; б) совершенные источники информации с точки зрения полноты содержащихся в них исходных' данных для проведения всестороннего исследования деятельности подразделения; г) безтекстовая передача результатов исследования из одной области в другую с помощью персонального компьютера (например, результаты оценки эффективности автоматически передаются на расчет суммы премий посредством взаимоувязанных электронных таблиц); д) наглядность и оперативность оформления результатов исследования с использованием различных графиков и диаграмм; е) сквозная корректировка стоимостных показателей на темп роста инфляции (мониторинг).
