Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ состояния проблемы разработки и принятия управленческих решений на автотранспортных предприятиях в условиях неопределенности и риска 11
1.1. Особенности развития российского рынка автотранспортных услуг и оценка его влияния на процесс принятия управленческих решений на автотранспортных предприятиях 11
1.2. Исследование эволюции теории принятия управленческих решений и определение их сущности в деятельности автотранспортного предприятия 22
1.3 Анализ принципов группировки и разработка обобщенной классификация управленческих решений, отражающих специфику деятельности автотранспортного предприятия 35
2. Анализ структуры процесса и разработка алгоритма принятия управленческого решения для автотранспортного предприятия : 54
2.1. Содержательный анализ этапов принятия решения в концепциях различных школ управления и уточнение схемы процесса принятия управленческого решения на АТП на основе синтеза их позиций 54
2.2. Разработка схемы процесса принятия управленческого решения для автотранспортных предприятий 66
2.3. Технологические особенности принятия управленческого решения на автотранспортном предприятии 75
ГЛАВА 3. Особенности реализации управленческих решений в деятельности автотранспортного предприятия 86
3.1. Методические аспекты принятия решений при оценке неопределенности и рисков организации перевозок
3.2. Формирование технологии принятия управленческих решений на АТП в зависимости от времени на его реализацию 98
3.3. Особенности принятия управленческих решений в зависимости от размера и типа ОСУ автотранспортного предприятия ПО
Заключение 121
Список использованной литературы
- Исследование эволюции теории принятия управленческих решений и определение их сущности в деятельности автотранспортного предприятия
- Анализ принципов группировки и разработка обобщенной классификация управленческих решений, отражающих специфику деятельности автотранспортного предприятия
- Разработка схемы процесса принятия управленческого решения для автотранспортных предприятий
- Формирование технологии принятия управленческих решений на АТП в зависимости от времени на его реализацию
Исследование эволюции теории принятия управленческих решений и определение их сущности в деятельности автотранспортного предприятия
Необходимость принятия управленческого решения, как известно, возникает всякий раз, когда имеется несколько альтернативных вариантов решения той или иной задачи. В рамках автотранспортного предприятия следует учитывать, что процесс принятия решения в большинстве случаев будет обусловлен особенностями технологии выполнения перевозок - как основного процесса автотранспортного предприятия, выполняемого дистанционно от базы расположения предприятия, во внешней среде, в отрыве от места расположения управленческого персонала, и лицо принимающее решение вынуждено полагаться на достоверность информации, накопленной на предприятии и полученной от водителя, из внешней среды, с маршрута. Указанные особенности будут проявляться в рамках конкретных ситуаций имеющих место в повседневной управленческой деятельности предприятия, тогда как теоретические аспекты разработки и принятия решения, формирование определенной технологии и процесса принятия управленческого решения основываются на науке об управлении, ее основных законах, положениях, и методах.
Наука об управлении начала развиваться в период 1885 — 1920 гг. В формирование основ теории управления внесли свой вклады такие ученые, известные экономисты как: А. Смит, Д. Рикардо, Д. Кейнс и другие [25, 27, 43, и др.]. По мнению М. Мескона, М. Альберта, Ф. Хедоури [71] в начале XX века сформировались четыре ведущие школы управленческой мысли: Представители каждой школы такие как: Ф. Тейлор, Ф.Гильберт, Л.Гильберт, А.Файоль, Н.Винер, В.М.Глушков, Л.В.Канторович, В.Парето и другие [69, 70, 71 и др.] внесли огромный вклад в науку управления. Началом интенсивного развития теории принятия управленческих решений можно считать 40-е годы XX в. Возникшая как отдельное направление и использовавшаяся при решении военно-стратегических задач, она распространилась и на область экономического управления.
В 50-60-е годы сложившаяся и получившая широкое использование система методов принятия управленческих решений была переосмыслена и сформулирована в виде специально возникших дисциплин, таких, как исследование операций, системный анализ, управление техническими системами и др. В каждую из них неотъемлемой частью входила теория принятия решений.
В своем развитии теория принятия решений прошла через три стадии [57, с. 17-18]:
На первой стадии развивался дескриптивный подход к принятию решений. Здесь усилия ученых были направлены на описание процесса выбора одного из решений человеком в целях определения рационального зерна, характерного для всякого разумного выбора. В результате проведенных исследований оказалось, что большинство людей действуют интуитивно, проявляя при этом непоследовательность и противоречивость в суждениях. Положительным аспектом исследований в рамках дескриптивного подхода стало то, что удалось дать достаточно четкий ответ на вопрос, что может и чего не может человек, решая задачу выбора.
На второй стадии исследователи разрабатывали нормативный подход к принятию решений. Однако и здесь их постигла неудача, поскольку идеализированные, оторванные от многих реалий теории, рассчитанные на сверхрационального человека с мощным интеллектом, не нашли практического применения.
На третьей стадии был развит прескриптивный подход к принятию решений. Он оказался наиболее плодотворным, поскольку предписывал, как должен поступать человек с нормальным интеллектом, желающий напряженно и систематизировано обдумывать все аспекты своей задачи. Прескриптивный подход не гарантирует нахождения оптимального решения в любой ситуации, но обеспечивает выбор такого решения, которое не заключает в себе противоречий и непоследовательностей. Данный подход предъявляет к человеку серьезные требования по освоению методов и приемов различных теорий в научном направлении принятия решений, а также предписывает проведение многочисленных вычислений, связанных с реализацией этих методов.
Такой термин как «теория принятия решений» неоднозначно трактуется в управленческой литературе. Встречаются два направления1 в определении научной исследовательской сущности теории принятия решений: расширенное и узкое [57].
В расширенном понимании «теория принятия решений» отождествляется с процессом управления в целом. В узком определении опускается слово «теория» и трактовка сущности понятия сводится к научному обороту «принятие решений», которое понимается как математизированный выбор наилучшего из множества альтернативных вариантов. В рамках этого направления анализируется то, как должны приниматься решения, при каких условиях они будут рациональными и, соответственно, наиболее эффективными. Также учитываются отклонения на почве психологической реальности отклонений принимаемых индивидуумами и личностями решений от стандартной схемы принятия решений. Однако многие авторы, такие как Фатхутдинов Р.А., Смирнов Э.А., Литвак Б.Г. и др.[59, 111, 131], не соглашаются с правомерностью использования узкого определения, считая, что принятие решений не может ограничиваться лишь выбором наилучшего решения, т.е. сводится к задаче оптимизации. В теорию принятия решений следует включать также и их исполнение/реализацию/воплощение, контроль и анализ результатов действий последовавших за принятым решением.
Анализ принципов группировки и разработка обобщенной классификация управленческих решений, отражающих специфику деятельности автотранспортного предприятия
Обобщая результаты исследования особенностей процесса принятия управленческого решения в различных научных школах (разд. 2.1) и опираясь на предложение развернутой схемы процесса принятия управленческого решения для АТП неизбежно приходим к выводу: особенности должны быть учтены в типовой или базовой логике организации данного процесса вообще и для предприятия автомобильного транспорта в частности. При этом каждая из исследованных научных школ основывается на том, что процесс принятия управленческого решения представляет собой цикл последовательно совершающихся неких действий/процедур или операций (табл. 2.2).
Этапы Американская Немецкая Японская Российская Внесение предложения + Постановка проблемы + + + Поиск информации + + + Определение критериев + + Выявление альтернатив + + + Оценка альтернатив + + + Разработка решения + Развитие решения + Оценка возможностей действий по влиянию на цель + Утверждение решения/ Выбор альтернативы/ Принятие решения + + + + Воплощение решения + Результаты анализа теоретических представлений различных научных школ о процессе принятия решения, позволяют сделать вывод - следует выде лять следующие особенности каждого из укрупненных этапов: принятие управленческого решения - это процесс, представляющий собой определенную последовательность взаимосвязанных этапов, которая- может рассматриваться как технология принятия управленческого решения и для каждого конкретного АТП она будет различной в зависимости от формальных и неформальных требований к организации деятельности этого предприятия, его статуса на рынке и заявленного уровня качества предлагаемых услуг; принятие управленческого решения предусматривает первоначально сбор, обработку и оценку всесторонней информации о предприятии и его положении в рыночной среде, а далее выявление проблемы, определение и оценку альтернатив решения, определение ограничений, критериев и непосредственно принятие решения с опорой на анализ внутренних возможностей автотранспортного предприятия; « процесс принятия управленческого решения представляется как системная деятельность менеджера, которая подчинена общим законам управления, организации деятельности людей и закрепляется в документах конкретного предприятия.
Следует отметить, что в большинстве источников по теории управления приведены не алгоритмы, а схемы, которые отражают только общий порядок и не учитывают технологию и принципы принятия управленческих решений (см. анализ, проведенный в разд. 1.1 и 2.1). При этом понимание важности связи между алгоритмом принятия управленческого решения и технологией принятия управленческого решения принятой на предприятии за эталон является, на наш взгляд, основополагающим для повышения качества принимаемых решений и снижения уровня ошибок и упущений, неопределенности и риска в деятельности предприятия в целом. Мы будем понимать под технологией принятия управленческого решения - совокупность методов управления состоянием предприятия в процессе производства автотранспортных услуг. И далее в нашем исследовании будем разделять понятия и понимание технологии, процесса и алгоритма принятия управленческого решения. Не претендуя на разработку или и уточнение основ формирования и совершенствования технологий управления, мы ограничимся разработкой алгоритма принятия управленческих решений для предприятий автомобильного транспорта, осуществляющих перевозку грузов.
Изучая специальные источники, мы установили, что многие авторы такого различия не делают и смешивают принципиально разные на наш взгляд понятия. Среди публикаций по технологии принятия управленческих решений в области транспорта, на наш взгляд, Бабурин В.А. приводит наиболее полное описание исследуемого процесса принятия управленческого решения (рис. 2.4) [5] и предлагает обобщенный алгоритм этого процесса с выделением восьми основных этапов. Структурная схема обобщенного алгоритма принятия решения [5] Постановка задачи включает в себя формулирование цели принятия управленческого решения, ее содержательное, количественное и качественное описание. На втором этапе выбирается основной показатель, по которому отдается предпочтение одному из возможных вариантов предложенных решений. Выбор критерия оптимальности альтернативы решения напрямую будет зависеть от области принятия решения, от сферы деятельности конкретного предприятия.
Информационное обеспечение предполагает сбор, анализ и подготовку данных, необходимых для решения поставленной задачи. С точки зрения содержания все данные можно разделить на три группы [5]: « данные характеризующие объем и условия выполнения работ по перевозке грузов; данные о ресурсах автотранспортного предприятия; контрольные цифры и ограничения принимаемого решения, определяемые внутренними, государственными и межгосударственными нормативными актами.
На четвертом этапе формируются допустимые множества решений, которые включают альтернативные варианты реальные и прогрессивные. Реальность альтернативы понимается как возможность ее физической реализации на рассматриваемом горизонте управления. Прогрессивность - как обеспечение большей эффективности по сравнению с существующим вариантом.
Этапы моделирование, оптимизация и анализ присутствуют в общей схеме «выработки управленческого решения», после которого можно приступать к его реализации и которое мы описывали достаточно подробно в п. 1.2. На заключительном этапе приведенного алгоритма предполагается проводить расширенный анализ и всестороннюю оценку эффективности принятого решения.
Разработка схемы процесса принятия управленческого решения для автотранспортных предприятий
Принятие решений в деятельности автотранспортного предприятия исходя из особенностей делового процесса на автотранспортном предприятии определяет основной целью ориентацию на достижение максимальной прибыли перевозок использования подвижного состава. При этом результат перевозки должен удовлетворять грузовладельцев-клиентов автотранспортного предприятия: как исполнителя, так и получателей (то есть грузоотправителей и грузополучателей) транспортной услуги. Поскольку процесс организации перевозок связан с самым высоким значением фактора неопределенности и наибольшим по составу комплексом рисков, так как организуется во внешней среде по отношению к предприятию и сильно зависит от состояния этой среды, количества взаимодействующих с автомобилем и водителем элементов этой среды, то представляется нам наиболее развернутым полигоном для апробация предложенного во второй главе алгоритма принятия управленческих решений в процессе организации перевозок автотранспортным предприятием и в тоже время, позволяет выявить и другие аспекты, которые должны быть известны до момента разработки методического аппарата по результатам проведенного нами исследования.
Процесс организации перевозок на автотранспортном предприятии не только один из самых сложных организационно процессов, но и самый трудоемкий, и требует особого взгляда на сущность и содержание. Обратимся к источникам, для того чтобы определиться с нашей позицией по трактовке содержания этого понятия. Так в работах [23, 31, 77 и др.] организация перевозок рассматривается как система мер воздействия на перевозочный процесс, содействующих его упорядочиванию и повышению качества. Очевидно, что под «мерой воздействия» необходимо понимать в первую очередь управлен ческие решения, т.к. далее во всех указанных источниках, прежде всего, рассматривается процесс организации перевозок как процесс управления организацией перевозки и совместно с этим процессом, анализируются управленческие решения на каждой стадии этого процесса. Однако форма представления результата управленческих решений в этом случае большинством авторов выбирается только в виде количественных показателей, характеризующих технико-эксплуатационные свойства подвижного состава, интенсивность и полезность его использования и отделяется от оценки эффективности управленческих решений, использования персонала определенной квалификации и организации взаимодействия персонала разных категорий в процессе организации перевозок.
При этом элементы делового процесса автотранспортного предприятия, относимые к организации перевозок, подтверждают высказанное нами утверждение, что все управленческие решения в той или иной степени реализуются через рассматриваемый процесс, как основополагающий производственный процесс для АТП. Так в [113] под организацией процесса перевозок понимается: производственное строение системы перевозок; « деятельность специалистов по изучению спроса на перевозки, разработке прогрессивных форм удовлетворения этого спроса, рационализации маршрутов, решению задач, связанных с технологией перевозки, диспетчеризация, учет и контроль за перевозочной деятельностью и качеством об-луживания; « упорядочивание трудовой деятельности персонала подразделений и служб транспортных организаций посредством распределения должност- ных обязанностей в соответствии с установленной целью и принятой структурой управления, подготовки и подбора кадров, установления полномочий и ответственности за исполнение порученной работы, реализации мер поощрения и наказания по результатам работы в отчетном периоде, контроля за исполнением обязанностей и разовых поручений руководителя. В, свою очередь основой процесса организации перевозок является непосредственно транспортный процесс [23. 77, 120], определение которого обобщенно по сведениям разных источников можно дать следующим образом: перемещение груза от места его производства до места потребления, и большинство ученых утверждают, что транспортньш процесс - это прежде всего, технологический процесс, который состоит из отдельных последовательно выполняющихся операций (рис. 3.1). транспортного средства на другое Операции по подготовке груза к перевозке непосредственно не относятся к деятельности автотранспортного предприятия и чаще всего выполняются на базе предприятий грузоотправителей, однако именно здесь осущест вляїотся работы, которые требуют принятия наиболее рискованных решений управленцами АТП и решения, в условиях высокой неопределенности, например, оформление необходимых сопроводительных документов, оценка способа упаковки, затаривания, группировки, маркировки груза, подбора по-грузочно-разгрузочных машин и механизмов, способа укладки груза на транспортное средство, и т.п., управленческие решения по которым менеджером АТП должны быть согласованы с грузовладельцем и «наложены» на состояние внешней среды, где далее будет осуществляться процесс перевозки и от «правильности», эффективности которых в последствии напрямую зависит качество транспортного процесса в целом.
Рассмотрим подробнее виды неопределенности и риска принятия управленческих решений возникающие в процессе перевозки. Так в табл. 3.1 приведены риски, возникающие при выполнении технологического процесса на автомобильном транспорте, которые отмечены в работе Плетневой Н.Г. [85]. Автором отмечается, что решение ряда задач является причиной появления рисков, а, следовательно, приводит к потерям, росту расходов, возникновению упущенной выгоды. Однако мы акцентируем дальше внимание на том, какие управленческие решения могут быть приняты в той или иной ситуации по организации процесса перевозок с учетом выявленных в разд. 2.3 горизонтов планирования управленческого решения. Это позволит нам учесть влияние фактора горизонта планирования, поскольку ранее большинство исследователей рассматривали принимаемые управленческие решения только как единовременные, в отношении конкретной доставки, и только часто повторяемые были выбраны в качестве основы для формирования типовой технологии управления перевозками.
В принятии управленческих решений по организации перевозок, как и в любой функциональной области деятельности автотранспортного предприятия, можно выделить следующие виды неопределенности (табл.3.2.) и общие объекты риска: имущество, персонал, ответственность и снижение доходов (прибыли).
Формирование технологии принятия управленческих решений на АТП в зависимости от времени на его реализацию
Предложенные технологические цепочки в карте технологий являются основанием для принятия управленческого решения в конкретных ситуациях. В каждой конкретной ситуации лица, принимающие решения, выбирают один из возможных критериев и далее решается элементарная задача, подтверждающая правомерность и позволяющая сформировать альтернативы для выбора и реализации. Так, критерий предельного уровня не приводит к оптимальному решению, максимизирующему, например, прибыль и минимизирующего затраты. Скорее он соответствует определению приемлемой альтернативы для реализации решения.
Рассмотрим, например, ситуацию, когда АТП выставляет на продажу подержанный автомобиль. Предлагаемая цена продавца должна быть приемлема и для продавца и для клиента. С этой целью продавец устанавливает цену, ниже которой автомобиль не может быть продан. Это и есть предельный уровень, позволяющий продавцу согласиться на первое же превышающее этот уровень предложение цены.
Такой критерий не приводит к оптимальному управленческому решению, поскольку одно из последующих предложений может оказаться более выгодным, чем принятое. В этом случае не фигурирует в явном виде распределение вероятностей, что значительно облегчает задачу менеджера Устанавливая предельный уровень цены, владелец автомобиля учитывает рыночные цены на подобные автомобили. То есть он «чувствует» распределение цен на подержанные автомобили. Это не обеспечивает задание плотности вероятности в явном виде, но служит основой для сбора необходимых данных, позволяющих построить подобное распределение. Таким образом, критерий предельного уровня применим в тех случаях, когда в момент принятия решения нет полного представления о множестве возможных альтернатив, но риск потерь имеет тенденцию к уменьшению.
Рассмотрим еще один случай возможного применения данного критерия для уменьшения риска потерь в процессе принятия управленческого решения.
Например, транспортно-экспедиционное предприятие (ТЭП) имеет склад, который может работать с различной скоростью обслуживания. Быстрое обслуживание, удовлетворяющее интересы клиентов, может оказаться невыгодным для ТЭП. Напротив, медленное обслуживание не требует от владельца больших затрат, но приводит к возможной потере клиентов и тем самым к потере части прибыли. То есть поставленная задача заключается в определении «оптимального» уровня предоставления складских услуг.
В описанных выше случаях оказывается возможным задать распределение вероятностей потока клиентов и времени их обслуживания. Перечисленные услуги оказываются выполняемыми в течение продолжительного периода времени, поэтому целесообразно определять оптимальный уровень исходя из минимизации общих ожидаемых расходов на обслуживание в единицу времени. Эти расходы складываются из ожидаемых затрат на оказание услуг и потерь от неудобств, испытываемых клиентами. Обе составляющие зависят от выбранного уровня обслуживания причем, чем больше значение первой, тем меньше значение второй и наоборот.
Однако рассматриваемый критерий трудно применим из-за сложности оценивания требований клиентуры АТП. Многие нечетко определенные показатели, зависящие от поведения клиентов, их предпочтений, с трудом поддаются стоимостной количественной оценке.
В подобных случаях приемлемым является критерий предельного уровня. Например, можно выбрать уровень обслуживания так, чтобы простои автомобилей составляли а % от общего времени выполнения заказа при од 106 новременном выполнении условия, что среднее время ожидания клиента не превышает фиксированной величины Д
Параметры а и р представляют предельные уровни риска, которые лицо, принимающее решения, может определить, основываясь на текущем спросе на предоставляемый им вид услуг и на сведениях о поведении клиентов. Отметим, что а и /? неявно включают стоимостные оценки оказания услуг и времени ожидания клиентов, знание которых позволило бы подсчитать ожидаемые расходы. Очевидно, что определить а и /? существенно проще,
При рассмотрении критериев для принятия решений в условиях риска предполагается, что распределения вероятностей либо известны, либо могут быть найдены. Эти вероятности называют априорными.
Иногда оказывается возможным провести эксперимент над исследуемой системой и, анализируя его результаты, изменить априорные вероятности в соответствии с полученной информацией. Такие вероятности называют апостериорными.
Рассмотрим пример применения этого подхода для принятия решения. Эксперименты можно проводить, например, в случае потерь части груза при перевозке. Предположим, предприятие выполняет перевозку груза партиями, предусмотренными условиями договора. Технологически возможны существенные потери части груза в некоторых партиях. Проведенные расчеты показывают, что вероятность партий с большими потерями равна 0,05, а с малыми потерями или без потерь - 0,95.
