Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 Исследование теоретических основ планирования и оптимизации загрузки нефтеналивных терминалов 11
1.1 Теоретические основы функционирования монополий в нефтеперевалочном бизнесе 11
1.2 Анализ действующей системы планирования загрузки нефтеналивных терминалов 25
1.3 Анализ существующих методов планирования и оптимизации производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности нефтеналивных терминалов 39
1.4 Анализ практики антимонопольного регулирования деятельности нефтеналивных терминалов 48
Выводы по главе 1 50
ГЛАВА 2 Разработка методических положений по планированию и оптимизации загрузки нефтеналивных терминалов 52
2.1 Обоснование системы показателей планирования загрузки нефтеналивных терминалов 52
2.2 Уточнение факторов детерминации грузопотоков нефти и нефтепродуктов 55
2.3 Обоснование метода оптимизации загрузки нефтеналивных терминалов по грузопотокам 63
2.4 Разработка методики планирования загрузки нефтеналивных терминалов 84
2.4.1 Метод долгосрочного планирования загрузки нефтеналивных терминалов з
2.4.2 Метод среднесрочного планирования загрузки нефтеналивных терминалов 86
2.4.3 Метод краткосрочного планирования загрузки нефтеналивных терминалов 91
2.4.4 Комплексная методика планирования загрузки нефтеналивных терминалов 98
Выводы по главе 2 101
ГЛАВА 3 Апробация разработанных методических положений по планированию и оптимизации загрузки нефтеналивных терминалов (на примере оао «черномортранснефть) 103
3.1 Обоснование объекта апробации 103
3.2 Разработка плана загрузки нефтеналивного терминала с учетом предложенной методики 108
3.3 Оценка экономического эффекта от внедрения предложенной методики планирования загрузки нефтеналивного терминала ОАО «Черномортранснефть» 128
Выводы по главе 3 130
Заключение 131
Список литературы
- Анализ действующей системы планирования загрузки нефтеналивных терминалов
- Анализ практики антимонопольного регулирования деятельности нефтеналивных терминалов
- Обоснование метода оптимизации загрузки нефтеналивных терминалов по грузопотокам
- Разработка плана загрузки нефтеналивного терминала с учетом предложенной методики
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Современный этап развития нефтеперевалочного бизнеса в России характеризуется ростом объемов перевалки и усилением конкуренции как между терминалами внутри страны, так и с нефтеналивными комплексами соседних государств. Для повышения конкурентоспособности и привлечения дополнительного объема грузопотока российским нефтеналивным терминалам требуется реализация комплекса мер, требующих крупных инвестиций. Одним из источников финансирования инвестиций в развитие нефтеналивных терминалов должны стать собственные средства нефтеперевалочных компаний, получаемые за счет прибыли от основной производственной деятельности. В условиях полной загруженности перевалочных мощностей рост эффективности деятельности терминалов возможен путем повышения обоснованности планов и оптимизации их загрузки такими грузами, обработка которых позволит достичь максимума прибыли.
Естественно-монопольный статус нефтеналивных терминалов на рынке нефтеперевалочных услуг и совершенствование государственного антимонопольного регулирования требуют разработки новых теоретических подходов к планированию и использованию эффективных методов оптимизации их загрузки.
Несмотря на большое количество научных работ по планированию производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности предприятий транспортной инфраструктуры, до сих пор отсутствуют научно обоснованные методические положения по планированию загрузки нефтеналивных терминалов как естественных монополий. Это определяет актуальность и необходимость научного решения задачи повышения эффективности планирования и оптимизации их загрузки.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка методического обеспечения планирования загрузки нефтеналивных терминалов и механизма его реализации на основе оптимизационных моделей в условиях естественных монополий.
Для достижения цели диссертационного исследования необходимо решить следующие задачи:
выявить особенности функционирования монополий в нефтеперевалочном бизнесе;
проанализировать действующую систему планирования загрузки нефтеналивных терминалов и существующие методы оптимизации производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности транспортных предприятий;
выполнить анализ практики антимонопольного регулирования деятельности нефтеналивных терминалов;
обосновать систему показателей планирования загрузки нефтеналивных терминалов;
уточнить факторы детерминации грузопотоков нефти и нефтепродуктов и обосновать метод оптимизации загрузки нефтеналивных терминалов по грузопотокам;
разработать комплексную методику планирования загрузки нефтеналивных терминалов;
выполнить апробацию разработанных методических положений по планированию загрузки нефтеналивных терминалов.
Степень разработанности темы исследования. Теоретической базой для разработки комплексной методики планирования и оптимизации загрузки нефтеналивных терминалов послужили труды таких российских и зарубежных ученых, как Кузнецов С.П., Лоскутов А.Ю., Марков А.А., Марьясов Д.А., Тренина Ю.Б., Царегородцев А.В., Эрлих А.А., Акелис С., Аппель Дж., Бенсигнор Р., Боллинджер Дж., Вильямс Б., Корафас Д.Н., Лука К., Мерфи Дж., Принг М., Швагер Дж., Шустер Г. и др.
При изучении существующих методов планирования и оптимизации производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности предприятий автор опирался на работы Бадмаева Д.Г., Бочарова В.В., Едроновой В.Н., Елисеевой И.И., Иванилова Ю.П., Любушина Н.П., Малафеевой М.В., Пелих А.С., Рукавишникова В.О., Сайфулина Р.С., Шеремет А.Д., Андерсона Т., Кендэла М., Хармана Г. и др.
Исследование общих и специфических вопросов планирования и оптимизации деятельности предприятий транспорта выполнено на основе трудов Булова А.А., Буяновой Л.Н., Винникова В.В., Галабурды В.Г., Золотарева В.И., Королевой Е.А., Курошевой Г.М., Магамадова А.Р., Миротина Л.Б., Пантиной Т.А., Примачева Н.Т., Чекаловца В.И., Шабаровой Э.В. и других авторов.
Соответствие темы диссертации требованиям паспорта специальностей ВАК. Работа выполнена в соответствии с п. 1.4.89 «Планирование и анализ производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности предприятий транспорта» паспорта специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством».
Объектом исследования являются нефтеналивные терминалы. Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие в процессе планирования и оптимизации деятельности нефтеналивных терминалов.
Теоретической и методологической основой исследования послужили результаты научных исследований отечественных и зарубежных ученых и рекомендации практиков в области планирования и оптимизации производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности на транспорте. Исследование базируется на применении диалектического и системного подходов. В рамках перечисленных подходов использовались методы экономического анализа и математического моделирования, а также общенаучные методы индукции, дедукции, аналогии, группировок, научного наблюдения.
Информационной базой исследования являются нормативно-правовые документы, публикации в отраслевых изданиях и фактические материалы производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности нефтеналивного терминала ОАО «Черномортранснефть» (г. Новороссийск Краснодарского края).
Научная новизна исследования состоит в развитии методических положений по планированию и оптимизации загрузки нефтеналивных терминалов, разработке концептуальных положений, методов и практических рекомендаций, обеспечивающих повышение эффективности деятельности нефтеналивных терминалов как естественных монополий.
Основные результаты, определяющие научную новизну диссертационного исследования, заключаются в следующем:
выявлены особенности планирования и оптимизации загрузки нефтеналивных терминалов как естественных монополий;
дополнена система показателей планирования загрузки нефтеналивных терминалов;
уточнены методы планирования и оптимизации загрузки нефтеналивных терминалов по заказчикам;
обоснован состав факторов детерминации грузопотоков нефти и нефтепродуктов, обслуживаемых нефтеналивными терминалами, и характер их воздействия на интенсивность грузопотоков;
обоснован метод планирования и оптимизации загрузки нефтеналивных терминалов по грузопотокам;
разработана комплексная методика планирования загрузки нефтеналивных терминалов, обеспечивающая взаимоувязку уточненных показателей краткосрочных, среднесрочных и долгосрочных планов.
Практическая значимость исследования состоит в том, что применение методических положений способствует формированию единого похода к планированию и оптимизации загрузки нефтеналивных терминалов как естественных монополий. Результаты диссертационной работы нашли применение в практической деятельности нефтеперевалочных компаний г. Новороссийск при планировании и оптимизации загрузки (рейдовый перевалочный комплекс ООО «Инфотек Ново»).
Апробация выводов и результатов исследования. Основные результаты исследования, выполненного в настоящей работе, докладывались и были одобрены на Девятой региональной научно-технической конференции «Проблемы эксплуатации водного транспорта и подготовки кадров на Юге России» (г. Новороссийск, 2010 г.), научной конференции НОУ ВПО «Вятский социально-экономический институт» (г. Вятка, 2012 г.), IV Международной научной конференции «Актуальные проблемы народнохозяйственного комплекса: инновации и инвестиции» (г. Москва, 28 мая 2012 г.).
Разработанные методические положения были апробированы на примере железнодорожно-морского сегмента нефтеналивного терминала ОАО «Черномортранснефть» (г. Новороссийск Краснодарского края).
Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 6 печатных работ, в том числе 3 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.
Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и библиографического списка.
Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, сформулированы цель и основные задачи исследования, определены объект и предмет исследования, дана характеристика степени разработанности темы исследования, раскрыта научная новизна и практическая значимость полученных результатов.
В главе 1 «Исследование теоретических основ планирования и оптимизации загрузки нефтеналивных терминалов» проведен анализ теоретических основ функционирования монополий в нефтеперевалочном бизнесе, действующей системы планирования загрузки нефтеналивных терминалов и методов оптимизации производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности транспортных предприятий, практики антимонопольного регулирования деятельности нефтеналивных терминалов.
В главе 2 «Разработка методических положений по планированию и оптимизации загрузки нефтеналивных терминалов» обоснована система показателей планирования загрузки нефтеналивных терминалов, исследованы факторы детерминации грузопотоков нефти и нефтепродуктов, обоснован метод оптимизации загрузки нефтеналивных терминалов по грузопотокам, методы долгосрочного, среднесрочного и краткосрочного планирования загрузки нефтеналивных терминалов и разработана комплексная методика планирования загрузки нефтеналивных терминалов.
В главе 3 «Апробация разработанных методических положений по планированию и оптимизации загрузки нефтеналивных терминалов» выполнена практическая проверка разработанных методических положений по планированию и оптимизации загрузки нефтеналивных терминалов на примере железнодорожно-морского сегмента нефтеналивного терминала ОАО «Черномортранснефть», на основе разработанных предложений выполнено долгосрочное, среднесрочное и краткосрочное планирование загрузки данного терминала, рассчитан экономический эффект от внедрения разработанной методики.
В заключении обобщены результаты научной работы, сформулированы основные выводы и положения по результатам исследования.
Анализ действующей системы планирования загрузки нефтеналивных терминалов
Для определения общих и специфических условий начатого исследования рассмотрим исторические и организационные аспекты функционирования нефтеналивных терминалов.
История нефтеперевалочного бизнеса обусловлена развитием нефтяной промышленности и транспортной отрасли.
До середины XIX века перевозки нефти осуществлялись весьма примитивно, в деревянных бочонках или бурдюках, доставлявшихся по суше или воде караванным способом. Со второй половины XIX века в ответ на потребность промышленности в растущих поставках нефтяного сырья были предложены и начали развиваться новые способы его транспортировки: наливом в морских судах, в вагонах-цистернах по железной дороге и при помощи трубопроводов.
Первые специализированные нефтяные перевалочные комплексы появились также во второй половине XIX века с началом массовых перевозок нефти. В нашей стране ими были нефтесклады на Апшеронском полуострове и в порту Санкт-Петербурга, которые использовались для хранения нефти и ее загрузки в транспортные средства. В дореволюционной России развитие нефтяной промышленности в целом было подчинено принципам капиталистической конкуренции. Частные компании самостоятельно решали проблемы снабжения потребителей нефтепродуктами, нефтебазы сооружались в зависимости от конъюнктурных особенностей внутреннего и внешнего рынков. Становление нефтяной промышленности и возникновение нефтетранспортной отрасли, происходившие после промышленной революции конца XVIII - начала XIX веков, пришлись на закономерный период в эволюции капитализма, связанный с концентрацией капитала и появлением монополий. Появившиеся новые способы транспортировки нефти возникли и институционально реализовались в форме естественных монополий. Исторически это было обусловлено высокой капиталоемкостью судоходной, железнодорожной и трубопроводной отраслей, требующей сосредоточения крупного частного капитала в руках акционерных обществ, и получением этими отраслями исключительных государственных привилегий на осуществление своей деятельности.
В июле 1918 года декретом Совета Народных Комиссаров вся нефтяная промышленность бывшей царской России вместе с предприятиями частнокапиталистических компаний была национализирована, и управление ею перешло в ведение государства. Национализация еще более укрепила естественно-монопольный статус железнодорожного и трубопроводного видов транспорта, а также морских и речных пароходств и портов, выделив их в отдельные государственные министерства.
Последующее развитие нефтеперевалки в Советской России и за рубежом происходило в направлении интеграции различных видов транспорта в крупных транспортных узлах, как правило, в морских портах. Спецификой советского этапа истории данной хозяйственной отрасли являлась ярко выраженная ведомственная принадлежность перевалочных пунктов. Так, нефтепроводы и перевалочные нефтебазы находились в подчинении министерству нефтяной промышленности, подъездные железнодорожные пути - министерству путей сообщения, а нефтеналивные причалы - министерству морского транспорта.
Акционирование портов, Министерства путей сообщения и управления Миннефтепрома СССР, ведавшего магистральными нефтепроводами, в 1990-е годы не только не устранило монопольного положения бывших государственных ведомств на рынке перевозок нефти, но и привело к возникновению новых монополий - монополий посредников в сфере грузооборота.
Акционирование также не затронуло ведомственной ориентации в деятельности нефтеналивных терминалов, так как их новыми собственниками стали бывшие министерства, преобразованные в государственные и полугосударственные акционерные общества.
Исключением стали морские порты, полностью перешедшие в негосударственный сектор экономики. Но и они в сложившихся условиях на сегодняшний день не в состоянии существенно повлиять на политику акционерных обществ, оперирующих трубопроводным и железнодорожным транспортами, и преодолеть узковедомственность подходов к управлению нефтеналивными терминалами и смежными видами транспорта.
И только нефтеналивные терминалы, вновь вводимые в эксплуатацию, построенные на средства частных компаний, в которых перегрузочные мощности и транспортная инфраструктура контролируются одним собственником, приближаются по признаку интегрированности перевалочной деятельности и взаимодействующих видов транспорта к зарубежным аналогам.
Особенностью российских нефтеналивных терминалов по сравнению с передовыми зарубежными предприятиями данного профиля является отсутствие разветвленной системы хранения грузов. У нас в стране терминалы выполняют преимущественно перевалочную функцию и имеют намного более высокое соотношение перегрузочной мощности и резервуарного парка, чем у терминалов Западной Европы. В Западной Европе нефть и нефтепродукты на терминалах больше хранят, чем переваливают. Хранение там - это значительный сектор бизнеса. Трейдеры покупают нефть и пытаются заработать на благоприятной конъюнктуре рынка, а крупные нефтеналивные терминалы выступают в качестве базиса поставки по биржевым сделкам. Предпринимаемые руководством нашей страны меры по стимулированию биржевой торговли нефтью и нефтепродуктами на отечественных торговых площадках с использованием российских нефтеналивных терминалов как базисов поставок пока заметно не отразились на их работе.
Мультимодальные коридоры транспортировки нефти и нефтепродуктов в пунктах взаимодействия различных видов транспорта обслуживаются морскими нефтеналивными комплексами и припортовыми нефтяными терминалами, которые имеются во всех морских бассейнах нашей страны (Азово-Черноморский, Балтийский, Северный, Дальневосточный).
В перевозках нефти, как и многих других грузов, участвует не один вид транспорта: прокачка по трубопроводам, как правило, дополняется перевозкой по железной дороге, реке, доставкой морем. Так, 90% перевозок на морском транспорте осуществляется во взаимодействии с железными дорогами. Комбинированное, мультимодальное и интермодальное сообщение по сравнению с традиционными прямыми перевозками приобрело доминирующее значение в мировой торговле ([71, 88]). Перекачкой топлива на 100% загружен лишь трубопроводный транспорт, в выручке железнодорожного транспорта удельный вес нефтепродуктов составляет 14%, 17% стоимости услуг речного транспорта приходится на перевозки топлива, на морском транспорте этот показатель выше и равен 32% ([149]). В транспортных узлах, являющихся стыковыми пунктами различных транспортных систем, нефтеналивные грузы находятся до 70% времени перемещения ([46]).
Анализ практики антимонопольного регулирования деятельности нефтеналивных терминалов
Научные методики статистического анализа временных рядов исходят из предположения, что на любое явление, изменяющееся в динамике, оказывают воздействие две группы факторов. К первой группе относятся факторы, определяющие основную тенденцию (тренд) динамики (рост или снижение уровней); вторая группа факторов, вызывающая случайные колебания, отклоняет уровни от тенденции то в одном, то в другом направлении. Соответственно, статистическое изучение показателей загрузки терминалов как временных рядов заключается в выделении их двух основных элементов -тенденции и колеблемости (цикличности, сезонности, нерегулярности) и определении количественных характеристик этих элементов с помощью соответствующих показателей ([7]).
Рассматриваемые методики ([60, 79, 119, 143]) позволяют построить обобщенную количественную статистическую модель временного ряда. При этом основная тенденция представляется в виде временной функции (прямолинейной, параболической, экспоненциальной, гиперболической, логарифмической и др.), а отклонения эмпирических уровней ряда от уровней, рассчитанных в соответствии с данной функциональной зависимостью, объясняются следствием случайных факторов.
Методики анализа временных рядов создают базу для прогнозирования (экстраполяции) дальнейшего развития объемов перевалки. При экстраполяции находят уровни временного ряда за пределами изучаемой совокупности при продлении в будущее тенденции, наблюдавшейся в прошлом. Данные, получаемые путем экстраполяции ряда, рассматриваются как вероятностные оценки.
В литературе по анализу временных рядов установлены следующие условия, при которых аналитическая экстраполяция тренда является надежным методом прогнозирования: а) объектом прогнозирования должны выступать крупные системы и объекты, обладающие большой инерционностью развития; б) параметры трендового уравнения должны быть надежно определены; в) чем дальше удален прогнозный уровень от базы расчета тренда, тем больше ошибка прогноза.
Помимо трендовой экстраполяции, в статистике также применяют группу методов прогнозирования, объединенных под названием адаптивного моделирования ([79, 91, 142]). Общая схема построения адаптивных моделей может быть представлена следующим образом. По нескольким первым значениям временного ряда объемов перевалки при помощи специального математического аппарата оцениваются значения параметров модели. По имеющейся модели строится прогноз на один шаг вперед, причем его отклонение от фактических объемов перевалки расценивается как ошибка прогнозирования, которая учитывается в соответствии с принятой схемой корректировки модели. Далее по модели со скорректированными параметрами рассчитывается прогнозная оценка на следующий момент времени и т.д. Таким образом, модель постоянно дополняется новой информацией и к концу периода обучения отражает тенденцию изменения интенсивности грузопотока, существующую в данный момент.
Цыплаков А. в [147] выделяет следующие аспекты, которые необходимо четко определить для успешного прогнозирования динамики временного ряда: характер прогнозируемых величин, исходные данные, статистическая модель, метод оценки модели, цель прогнозирования, характер прогноза (точечный, интервальный или плотностной) и вид прогнозной функции, и констатирует, что «варьируя указанные аспекты, можно сделать задачу получения прогноза сколь угодно сложной. Фактически, не представляет особого труда сделать данную задачу практически нерешаемой». Как будет показано в главе 2, ненадежность статистических методов в их каноническом виде к прогнозированию динамики интенсивности отдельно взятых грузопотоков не является волевой установкой исследователя, а вытекает из природы рассматриваемого объекта исследования и характера связей между влияющими на него факторами.
Методы факторного анализа, применяющиеся при планировании загрузки терминалов, предполагают введение в модели грузопотоков факторов, отражающих причинно-следственные взаимосвязи в прогнозируемых процессах ([27, 44,139, 144, 162]).
Главным инструментом факторного анализа служит эконометрическая модель. Она выступает в качестве средства анализа и прогнозирования грузопотоков на основе накопленной статистической информации. В качестве основных методов построения эконометрических моделей факторный анализ использует инструменты теории вероятностей и математической статистики, в частности такой их раздел, как корреляционно-регрессионный анализ ([61, 130]). Основными типами факторных эконометрических моделей являются: аддитивные (сумма факторов); мультипликативные (произведение факторов); кратные (отношение факторов); смешанные (комбинация перечисленных моделей).
Обоснование метода оптимизации загрузки нефтеналивных терминалов по грузопотокам
При планировании загрузки терминала по заказчикам важно соблюсти два требования - обеспечить равный доступ к услугам терминала и не нанести ущерба экономическим интересам терминала нерациональным выбором заказчиков. На практике обе задачи разрешаются принятием руководством терминалов квалифицированных управленческих решений в области договорной политики.
Партнерский характер отношений нефтеналивных терминалов со своими клиентами и ключевая роль последних в формировании доходов терминалов предопределяют необходимость регулярного анализа их состояния для принятия руководством нефтеперевалочных компаний своевременных управленческих решений в области договорной политики и приоритетов при планировании распределения грузовых квот. Поставщиков услуг, которыми в данном случае выступают нефтеналивные терминалы по отношению к своим заказчикам, более всего интересует информация о надежности деловых связей, финансовой состоятельности, ликвидности заказчиков, их стратегических планах.
Информация о стратегических намерениях и проектах грузовладельцев зачастую носит неформализованный характер и может быть оценена сторонними наблюдателями по открытым публикациям и прочим источникам достаточно субъективно.
С другой стороны, существует целый массив объективной информации о финансовой состоятельности заказчиков услуг нефтеналивных терминалов, который в настоящее время при формулировании договорной политики и планировании загрузки в расчет не принимается. Между тем, финансовая сторона деятельности заказчиков может быть проанализирована с достаточной степенью достоверности и послужить полезным источником объективной информации для планирования загрузки нефтеналивных терминалов по заказчикам и обоснования договорной политики.
Рекомендуемые научной литературой методики анализа финансовой надежности предприятий разнообразны и в целом сводятся к анализу финансового состояния предприятий исходя из данных публичной финансовой отчетности (бухгалтерский баланс, отчет о прибылях и убытках, отчет о движении денежных средств, приложение к бухгалтерскому балансу). Они позволяют оценить такие характеристики предприятий, как ликвидность, платежеспособность, кредитоспособность, финансовая устойчивость. Нефтеналивные терминалы и их клиентов связывают отношения «Заказчик -Исполнитель», поэтому с точки зрения практической целесообразности автор диссертации считает возможным в качестве индикатора надежности клиентов принять их ликвидность как характеристику способности своевременно исполнять текущие обязательства по оплате оказанных услуг согласно заключенным договорам за счет текущих активов ([12, 145]).
В традиционных методиках оценки ликвидности предприятий ([20, 49, 123]) анализ предлагается проводить в три этапа: 1) анализ структуры бухгалтерского баланса; 2) анализ абсолютных показателей ликвидности; 3) анализ относительных показателей ликвидности (финансовых коэффициентов).
Анализ структуры бухгалтерского баланса предприятия - клиента нефтеналивного терминала осуществляется путем построения уплотненного баланса, в котором группируют однородные статьи. Существуют различные варианты группировки статей аналитического баланса для целей оценки ликвидности. Согласно наиболее распространенной методике (например, [24, 66]) все активы и пассивы делят на четыре группы: активы - в зависимости от скорости превращения в денежные средства, пассивы - в зависимости от срочности оплаты. Абсолютно ликвидным считают баланс, для которого наиболее ликвидные активы превышают наиболее срочные обязательства, быстро реализуемые активы превышают краткосрочные пассивы, медленно реализуемые активы превышают долгосрочные пассивы и постоянные пассивы превышают труднореализуемые активы.
Основным абсолютным показателем ликвидности, по которому можно судить о финансовой надежности контрагентов нефтеналивных терминалов, выступает величина собственных оборотных средств, определяемая как сумма собственного капитала и долгосрочного заемного капитала за вычетом внеоборотных активов ([20, 24, 68, 123]). Данный показатель анализируется в динамике. Его увеличение по сравнению с предыдущим периодом свидетельствует о положительной динамике ликвидности предприятия, и наоборот.
Другой важнейший фактор устойчивого финансового состояния контрагента - излишек или недостаток источников средств для формирования запасов, предлагаемый к вычислению в [6, 153] и других работах как разница величины источников средств и величины запасов. В зависимости от обеспеченности запасов источниками их формирования данные работы классифицируют финансовые ситуации по степени их устойчивости на абсолютную, нормальную устойчивость, неустойчивое и кризисное финансовое состояние. Платежеспособность и ликвидность предприятия гарантируются при нормальной или абсолютной финансовой устойчивости.
Разработка плана загрузки нефтеналивного терминала с учетом предложенной методики
Это означает, что терминал имеет основания рассчитывать на поставки своими клиентами 452,65 тыс. тонн сырой нефти из заявленных ими 502,35 тыс. тонн, однако при этом краткосрочный план загрузки терминала утвержден нерационально: для максимизации доходов вместо перевалки 128,65 тыс. тонн сырой нефти следовало планировать и производить перевалку иных видов грузов (210 тыс. тонн дизельного топлива и 10 тыс. тонн мазута топочного). Наиболее целесообразным с экономической точки зрения было бы план перевалки по сырой нефти сократить и провести работу по поиску новых клиентов и грузопотоков мазута топочного и дизельного топлива в соответствии с рассчитанным долгосрочным планом перевалки.
В табл. 13 резюмированы результаты апробации комплексной методики планирования и оптимизации загрузки железнодорожно-морского сегмента нефтеналивного терминала ОАО «Черномортранснефть».
Заявки на заключение договоров от компаний ОАО «THK-BP Холдинг», ОАО «НК «Роснефть-Дагнефть», ОАО «НК «РуссНефть», ООО «Кубаньпортсервис», «Малшик Файненшиал Лтд.», «Осэр Трейдинг Лимитед», «Холт Глобал Лимитед», «Пэндлбери Инвестинг Корп.», «Петролеум Трейдинг Компани ПТС С.А.»; финансовая отчетность компаний ОАО «THK-BP Холдинг», ОАО «НК «Роснефть-Дагнефть», ОАО «НК «РуссНефть».
Задача линейного программирования имеет вид: F = 8,5ХІ + 5,5х2 + 8,0х3 - max при соблюдении условий: в осенне-зимний период: хх 2 маршрута х 60 вагонов х 60 тонн х 30 сут. = 216 тыс.то х2 6 маршрутов х 60 вагонов х 60 тонн X 30 сут. = 648 тыс.тс х3 3 маршрута X 60 вагонов X 60 тонн X 30 сут. = 324 тыс.то хг + х2 + х3 550 вагонов х 60 тонн х 30 сут. = 990 тыс.тонь ХІ 0,х2 0,х3 0, в весенне-летний период: xt 4 маршрута х 60 вагонов X 60 тонн х 30 сут.= 432 тыс.то] х2 : 6 маршрутов X 60 вагонов х 60 тонн X 30 сут.= 648 тыс.тс х3 4 маршрута х 60 вагонов X 60 тонн х 30 сут. = 432 тыс.то: хг + х2 + х3 550 вагонов х 60 тонн х 30 сут. = 990 ТЬІС.ТОНЇ ХІ 0,х2 0,х3 0, где F - доходы от перевалки;
Хі - оптимальный объем перевалки мазута топочного за месяц; х2 - оптимальный объем перевалки дизельного топлива за месяц; х3 - оптимальный объем перевалки сырой нефти за месяц. Структура бухгалтерского баланса ОАО «THK-BP Холдинг», ОАО «НК «Роснефть-Дагнефть» и ОАО «НК «РуссНефть» удовлетворительна, имеет место рост собственного оборотного капитала, запасы и затраты не превышают величину минимальных источников их формирования, коэффициенты ликвидности находятся в рекомендованных пределах.
Анализ финансовой отчетности компаний «Малшик Файненшиал Лтд.», «Осэр Трейдинг Лимитед», «Холт Глобал Лимитед», «Пэндлбери Инвестинг Корп.», «Петролеум Трейдинг Компани ПТС С.А.» и ООО «Кубаньпортсервис» произведен быть не может, поскольку первые пять из них являются нерезидентами РФ, а последняя - обществом с ограниченной ответственностью и не публикуют данные своей отчетности. По всем указанным компаниям коэффициент просроченной оплаты услуг равен нулю,
Мазут топочный - 3,888 млн. тонн в год, дизельное топливо - 3,456 млн. тонн в год, сырая нефть - 4,536 млн. тонн в год. Долгосрочные плановые доходы - 88,344 млн. дол. США (в рублевом эквиваленте) в год. ОАО «THK-BP Холдинг» - 5 млн. тонн сырой нефти в год, ОАО «НК «Роснефть-Дагнефть» - 300 тыс. тонн сырой нефти в год, ОАО «НК «РуссНефть» - 360 тыс. тонн мазута топочного в год, ООО «Кубаньпортсервис» - 52 тыс. тонн сырой нефти в год, «Малшик Файненшиал Лтд.» - 960 тыс. тонн сырой нефти в год, «Осэр Трейдинг Лимитед» - 120 тыс. тонн сырой нефти в год, «Холт Глобал Лимитед» - 2 млн. тонн дизельного топлива в год, Окончание табл. 13 1 2 поскольку согласно сложившейся практике работы отношения терминала с данными категориями клиентов строятся на основе 100% ной предоплаты за оказываемые услуги и ситуация просрочки оплаты полностью исключена «Пэндлбери Инвестинг Корп.» - 180 тыс. тонн дизельного топлива в год, «Петролеум Трейдинг Компани ПТС С.А.» - 1,6 млн. тонн мазута топочного в год.
Месячные заявки на перевалку:Мазут топочный:ОАО «НК «РуссНефть» (Краснодар-1 - портыИталии и Франции) - 30 тыс. т (грузопоток МК);MP: «Петролеум Трейдинг Компани ПТС С.А.»(Афипская, Татьянка - порты Средиземного моря)- 120 тыс. т (грузопоток MP).Дизельное топливо:«Холт Глобал Лимитед» (Нефтяная, Никель,Аллагуват, Афипская - порты Черного иСредиземного морей) - 225 тыс. т (грузопотокДР1);«Пэндлбери Инвестинг Корп.» (Афипская - портыСредиземного моря) - 15 тыс. т (грузопоток ДР2).Сырая нефть:«Малшик Файненшиал Лтд.» (Наливная,Новоперелюбская, Элиста, Яндыки, Улан-Холл -порты Средиземного моря) - 82 тыс. т (грузопотокНР1);«Осэр Трейдинг Лимитед» (Чернушка - портыСредиземного моря) - 11,7 тыс. т (грузопотокНР2);ОАО «ТНК-ВР Холдинг» (Кротовка, Медведица -порты Италии) - 380 тыс. т (грузопоток НК1);ОАО «НК «Роснефть-Дагнефть» (Новая Жизнь -порты Средиземного моря) - 22,8 тыс. т(грузопоток НК2);ООО «Кубаньпортсервис» (Карабулак - портыСредиземного моря) - 5,85 тыс. т (грузопотокНКЗ). Пропускная способность терминала по мазуту топочному не превышена, уменьшения заявок по грузопотокам не требуется.Пропускная способность терминала по дизельному топливу не превышена, уменьшения заявок по грузопотокам не требуется.Пропускная способность терминала по сырой нефти превышена, требуется уменьшение заявок по грузопотокам.Прогноз направления изменения интенсивности грузопотоков сырой нефти ("при помощи графических методов теории динамического хаоса):Грузопоток НР1: Прогноз направления изменения интенсивности -падение. (Значение интенсивности грузопотока в предыдущем периоде 62,2 тыс. т).Грузопоток НР2: Прогноз направления изменения интенсивности -падение. (Значение интенсивности грузопотока в предыдущемпериоде 2,1 тыс. т).Грузопоток НК1: Прогноз направления изменения интенсивности -без изменений. (Значение интенсивности грузопотока впредыдущем периоде 360,8 тыс. т).Грузопоток НК2: Прогноз направления изменения интенсивности -падение. (Значение интенсивности грузопотока в предыдущемпериоде 22,9 тыс. т).Грузопоток НКЗ: Прогноз направления изменения интенсивности -рост. (Значение интенсивности грузопотока в предыдущем периоде4,8 тыс. т). Мазут топочный:Грузопоток MP - 30 тыс. т; Грузопоток МК - 120 тыс. т.Дизельное топливо:Грузопоток ДР1 - 225 тыс. т; Грузопоток ДР2 - 15 тыс. т.Сырая нефть:Грузопоток HP 1 - 62 тыс. т.Грузопоток НР2 - 2 тыс. т. Грузопоток НК1 - 360 тыс. т. Грузопоток НК2 - 22,8 тыс. т. Грузопоток НКЗ - 5,85 тыс. т.
