Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Характеристика современного состояния и развития международных перевозок грузов автомобильным транспортом .
1.1. Состояние и проблемы развития внешнеэкономической деятельности России 7
1.2. Проблемы и тенденции развития международных автомобильных перевозок грузов 17
1.3. Анализ функционирования автомобильного транспорта при выполнении международных перевозок в границах стран СНГ 27
Глава 2. Методика изучения факторов, влияющих на развитие международных автомобильных перевозок грузов в Российской Федерации с применением методов экспертного опроса .
2.1. Описание целей и методологии исследования 37
2.2. Анализ состояния рынка международных автомобильных перевозок грузов .47
2.3. Выявление наиболее существенных факторов, влияющих на деятельность международного АТП 57
Глава 3. Практические рекомендации по усовершенствованию организационно-экономического регулирования международных автомобильных перевозок грузов .
3.1. Основной комплекс мероприятий по совершенствованию внешнеэкономической деятельности в области автомобильного транспорта 67
3.2. Логистические принципы совершенствования организации международных автомобильных перевозок грузов .75
3.3. Анализ эффективности использования различных разрешительных систем при организации МАПГ 96
3.4. Стратегическое управление предприятием, осуществляющем МАПГ ...115
Выводы 147
Список литературы 149
Приложения, 155
- Состояние и проблемы развития внешнеэкономической деятельности России
- Анализ функционирования автомобильного транспорта при выполнении международных перевозок в границах стран СНГ
- Анализ состояния рынка международных автомобильных перевозок грузов
- Основной комплекс мероприятий по совершенствованию внешнеэкономической деятельности в области автомобильного транспорта
Введение к работе
Актуальность темы. Включение России в систему мирохозяйственных связей, рост объемов внешней торговли Российской Федерации предопределили высокие темпы развития международных перевозок грузов между Россией и зарубежными странами. Объем международных перевозок грузов в 2001 году, по предварительным оценкам Министерства транспорта РФ, составил 112% к уровню предыдущего года.
В настоящее время 28% всех внешнеторговых грузов приходится на автомобильный транспорт. На рынке международных автомобильных перевозок (МАП) действует значительная конкуренция как между российскими перевозчиками, так и зарубежными. Лицензированную деятельность в области международных автомобильных перевозок грузов (МАПГ) осуществляют более 2000 российских предприятий.
В своей деятельности отечественные автотранспортные предприятия сталкиваются с комплексом финансово-экономических и других проблем, ставших причиной постоянного доминирования иностранных перевозчиков в общем объеме МАП. В результате потери бюджета РФ ежегодно составляют до 0,5 млрд. долл. США.
Сложившаяся ситуация требует разработки и реализации комплекса научно обоснованных организационно-экономических мероприятий по совершенствованию внешнеэкономической деятельности российских автомобильных перевозчиков с целью повышения уровня их конкурентоспособности.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка научно обоснованных рекомендаций по повышению конкурентоспособности российских перевозчиков на рынке международных автотранспортных услуг.
Для достижения цели исследования в рамках данной работы поставлены и последовательно решены следующие основные задачи: проанализированы современные проблемы, тенденции развития и функционирования МАП в РФ и зарубежных странах; систематизированы и исследованы с применением аппарата профессиональной экспертной оценки основные факторы, препятствующие развитию МАПГ в РФ; разработан и обоснован комплекс организационно- экономических мероприятий по совершенствованию регулирования автотранспортной деятельности в области МАПГ; разработан внутрипроизводственный механизм функционирования предприятий, осуществляющих МАПГ. Методология исследования базируется на трудах ведущих отечественных и зарубежных ученых по вопросам управления, организации и экономики МАПГ, инструктивных и нормативных материалах федеральных органов власти, международных конвенциях и директивах в области международных автомобильных перевозок, а также статистических данных. Методической основой исследования явились методы системно-логического, финансового и экономико-математического анализа, приемы статистики, в том числе методология профессиональной экспертной оценки и программирования.
Научная новизна проведенного исследования состоит в том, что диссертантом впервые на основе полученных в процессе системного исследования результатов анализа возможностей и путей развития АТП, осуществляющих международные перевозки грузов, разработана комплексная программа мероприятий по повышению эффективности и конкурентоспособности отечественных перевозчиков. Научной новизной в работе обладают: концепция разработки комплексной программы на основе использования методологии профессиональной экспертной оценки, формирование основных организационно экономических направлений ее практической реализации; подход к формированию логистического управления МАПГ, основанный на гармонизации общегосударственных потребностей в транспортной инфраструктуре международного значения, а также в совершенствовании технологии выполнения международных автомобильных перевозок; методология стратегического планирования работы предприятия, основанная на оценке конкурентоспособности предоставляемых услуг, определении целесообразности диверсификации производства и рациональной структуры «портфеля заказов» по перевозкам, а также на оценке эффективности использования различных разрешительных систем МАПГ; рекомендации по совершенствованию внешнеэкономической деятельности автотранспортных организаций, направленные на повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на рынке автотранспортных услуг. Практическая ценность работы заключается в возможности использования ее основных положений и рекомендаций Министерством транспорта РФ, организациями, осуществляющими МАПГ, при разработке комплексных программ по совершенствованию внешнеэкономической деятельности на основе внедрения мероприятий и транспортно логистических технологий, с учетом опыта экономически развитых стран.
Практическая значимость результатов исследования заключается в их прикладном характере, учитывающем особенности современного этапа функционирования и развития предприятий, работающих на рынке МАПГ. Разработанные в диссертационной работе методики, практические рекомендации и выводы могут быть использованы Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков при разработке концепции совершенствования управления международными перевозками грузов, а также на предприятиях, работающих в системе МАП, при принятии ими экономико-управленческих решений по рассматриваемым в диссертации вопросам.
Полученные диссертантом результаты, обобщения и систематизированные материалы, а также разработанные методики используются в учебном процессе кафедры экономики автомобильного транспорта МАДИ (ГТУ) при чтении курсов «Управление внешнеэкономической деятельностью», «Экономика отрасли» и «Экономика предприятия», в курсовом и дипломном проектировании.
Апробация результатов исследования. Основные теоретические и практические положения диссертационной работы были апробированы на транспортно-экспедиционном предприятии ООО «КаМион Логистик» (г. Москва), а также основные положения диссертации доложены и обсуждены на 60-й методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ГТУ) в 2002 году.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 4 работы общим объемом 1,12 п.л.
Структура и объем работы. Диссертация общим объемом 154 страницы машинописного текста состоит из введения, трех глав, выводов и списка литературных источников, насчитывающего 109 наименований, а также 13 приложений.
Состояние и проблемы развития внешнеэкономической деятельности России
Для экономики России требуется регулярное перемещение огромных масс сырья, топлива и готовой продукции. Условия производства, распределения и потребления продукции и товаров разнообразны и ими диктуются определенные требования к условиям доставки: по срокам, партионности, сезонности, сохранности, регулярности и др.
В этих условиях актуальна задача выбора и применения того вида транспорта или транспортной технологии, которые способствуют достижению высоких показателей эффективности для потребителей транспортных услуг и для транспорта. На обеспечение прозрачности и результативности в решении этой комплексной задачи направлены правила управления транспортной системой. [82] Развитие рынка транспортных услуг за годы экономических реформ характеризуется изменением административно-правовых условий хозяйствования, либерализацией внешних экономических связей, использованием новых форм организации транспортной деятельности, » реструктуризацией в отношении имущественного права на транспорте. І Основные усилия в эти годы были направлены на обеспечение устойчивого функционирования транспорта, поддержание безопасности систем управления движением, технических средств и объектов транспортной инфраструктуры, освоение дополнительных видов деятельности, развитие маркетинга и переключение на новые сегменты рынка перевозок, характеризующиеся более высоким спросом. Неблагоприятные финансово-правовые условия осуществления транспортной деятельности в международном сообщении, наличие дискриминационных ограничений на пути российского экспорта, высокий уровень налогообложения и отсутствие протекционистских мер, адекватных льготам, предоставляемым иностранными государствами своим перевозчикам, сдерживают развитие рынка внешнеторговых перевозок.
Транспортная система страны продолжает нести существенные экономические потери из-за недостаточной технологической координации работы различных видов транспорта, отставания реализации актуальных проектов развития, усложненных по сравнению с другими странами таможенных процедур, недостаточного развития цивилизованного рынка экспедиторских услуг.[14, 15] Тем не менее, несмотря на имеющиеся объективные сложности, транспортный комплекс не стал «узким местом» в обеспечении функционирования экономики страны. Потребности в перевозках грузов и пассажиров удовлетворялись в соответствии с платежеспособным спросом. Развитие процессов импортозамещения, активизация экспорта некоторых видов сырьевых ресурсов, относительное сокращение издержек производства и увеличение доли денежных средств в составе оборотных активов хозяйствующих субъектов стимулировали рост промышленной продукции в последние пару лет. Возрос товарный состав экспорта по следующим основным видам продукции: уголь каменный - на 15, 6%, алюминий - на 10,1%, медь - на 19,9%, минеральные удобрения - на 19,5%, лесоматериалы необработанные - на 42,1%, целлюлоза древесная - на 26,5%. Товарный состав импорта увеличился по некоторым пищевым продуктам: сахар 9 сырец - на 28,8%, мясо свежее и мороженное - на 28,6%, масло подсолнечное - на 24,6%, пшеница в 3,1 раза.[14] Министерство транспорта Российской Федерации осуществляет сотрудничество более чем с 30 международными организациями, в рамках которых разработано свыше 300 многосторонних Соглашений и Конвенций. В настоящее время в рамках Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН разрабатываются 14 Соглашений и Конвенций, регулирующих вопросы функционирования и развития международного рынка транспортных услуг. Российская Федерация присоединилась к шести Конвенциям из семи, принятым Экономической и социальной комиссией для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО). Среди них конвенции о дорожном движении, о дорожных знаках и сигналах, о договоре по международной перевозке грузов, о согласовании условий проведения контроля грузов на границах. С 47 странами заключены двусторонние соглашения в области автомобильного транспорта. К настоящему времени Российская Федерация подписала со странами СНГ и Прибалтики 44 двусторонних соглашения. С 1 июля 1997 года Российская Федерация стала полноправным членом Европейской Конференции министров транспорта (ЕКМТ). Полноправное членство в ЕКМТ позволит обеспечить благоприятные условия работы российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг. Дальнейшее развитие рынка транспортных услуг должно определяться активизацией экономического роста и увеличением потребности в перевозках грузов и пассажиров, реализацией мер по совершенствованию государственного регулирования финансово-хозяйственной деятельности предприятий транспорта» обеспечению контроля за соблюдением требований к лицензиатам, формированию системы государственных протекций, направленных на защиту интересов российских перевозчиков и повышение эффективности функционирования национальной транспортной системы. Снижению расходов на транспортировку грузов будет способствовать реализация логистического подхода к управлению перевозками, снижение объемов складских запасов на основе работы по системе «точно в срок», предполагающей прямую доставку груза конечному покупателю, применение широкого спектра контейнеров, другой возвратной тары, а также электронной безбумажной документации, использование новейших типов подвижного состава и способов погрузки-разгрузки, развитие контейнерных перевозок.[80, 108]
Транспортный комплекс играет важнейшую роль в обеспечении внешней торговли и в интеграции России в мировую экономическую систему.
Одна из главных задач реформирования экономики - усиление режима экономии на всех участках народнохозяйственной деятельности на базе рыночных отношений. Естественно, что эта задача стоит и перед транспортной системой России, издержки на функционирование которой являются наиболее крупными в общей сумме затрат на инфраструктуру. Значительная экономия затрат может быть получена и за счет обеспечения рационального взаимодействия видов транспорта.[67, 82]
Анализ функционирования автомобильного транспорта при выполнении международных перевозок в границах стран СНГ
Ретроспективный анализ тенденций и закономерностей развития транспорта в СССР, в недавнем прошлом, необходим для более полного понимания современных тенденций его развития, поскольку ретроспектива касается исторически близкого периода времени и, после развала Союза, при переходе к рыночным концепциям нельзя полностью разорвать «прошлое» и «настоящее».
В системе бывшего единого государства транспорт развивался на основе централизованного планирования и распределения объемов перевозочной работы между видами транспорта и централизованном, по пятилеткам, планировании инвестиций в развитие его инфраструктуры, В последних трех пятилетках капиталовложения в транспорт сокращались (9-ая, 10-ая, 11-ая). В результате среднегодовой прирост основных фондов на транспорте за три указанные пятилетки составил 6% против 7,8% в промышленности; 8,1% в сельском хозяйстве; 9,6% в строительстве.
На долю транспортного комплекса страны приходилось 4,6-4,7% валового общественного продукта. Вместе со связью он обеспечивал 6,1-6,2% национального дохода страны. В 1981-1985 гг. на долю транспорта (без учета газопроводов) пришлось 8,1% капитальных вложений в народное хозяйство, а с учетом газопроводов - 11,1% [13]. Потери от неудовлетворительного транспортного обслуживания в сельском хозяйстве, по расчетам того же источника, превышали 6 млрд. руб. в год. В целом, потери в народном хозяйстве из-за неудовлетворительной работы всех видов транспорта составляли 18-20 млрд. руб. в год. В результате перехода к новым принципам формирования, развития и управления национальными экономическими системами и объективной необходимости дальнейшего проведения экономических реформ, для новых независимых государств возник ряд проблем в области транспорта. В бывшем Союзе транспортная индустрия имела мощную поддержку со стороны государства в виде централизованных инвестиций и дотаций, размер которых достигал 5-8% общих расходов госбюджета на развитие народного хозяйства. В совокупности с централизованным механизмом распределения рентабельности всей производимой продукции и услуг это позволяло и давало возможность поддерживать транспортную составляющую на низком уровне. Разрушение единой транспортной системы привело к тому, что доля транспортной составляющей в цене товара достигает в настоящее время по странам Содружества 40%-6О%, а по отдельным товарам даже превышает их стоимость. Создание дополнительного числа переходов, таможенных структур, формирование каждым государством собственной тарифной политики привело к существенному увеличению расходов на транспортировку товаров, замедлению процесса транспортировки, усложнило реализацию продукций, нарушило торгово-экономические связи и, как следствие, привело к снижению объемов производства и перевозок. По отдельным государствам Содружества это снижение за последние три года достигает более 50%. [13] Переход к организации функционирования транспортного комплекса, на принципиально новых рыночных принципах, обусловил некоторую необходимость изменения взглядов на роль транспортного комплекса в развитии независимых государств и поставил на повестку дня ряд новых проблем повышения его экономической эффективности. Развитие международных автомобильных перевозок между государствами Содружества в контексте формирования общего транспортного пространства до последнего времени в значительной степени осложнялось из-за различных требований к массам и габаритам автотранспортных средств (АТС), пропускаемых по их территориям, отсутствия единого нормативно-правового межгосударственного регулирования транспортной деятельности, недостаточное развитие транспортной инфраструктуры, транспортной техники, отсутствие единой системы информационного обеспечения транспортного процесса. В мае 1997 года в г. Хельсинки (Финляндия) состоялся ХІІ-й Всемирный конгресс по логистике под девизом «Логистика объединяет людей, рынки и материалы». Именно этот девиз и должен быть положен в основу формирования единой транспортной системы стран СНГ. Решение вопроса о выравнивании требований максимальных масс транспортных средств, несомненно, являлось важным для российских автоперевозчиков» осуществляющих упомянутые выше виды перевозок» так как максимальная масса АТС, допускаемых к перевозке по российской территории, была выше, чем в других государствах Содружества, и, в том числе, тех, через территории которых осуществлялись транзитные перевозки российских экспортных грузов, что приводило к увеличению материальных издержек российских перевозчиков. В связи с углубляющейся экономической интеграцией формирующегося союзного государства, особое внимание, в контексте рассматриваемого вопроса, России следует обратить на взаимоотношения с Республикой Беларусь, по территории которой проходит участок 2-го МТК в направлении на Варшаву и Берлин. Белорусская сторона, стремясь извлечь максимальную выгоду из транзитного расположения территории республики, в 1996 г. сделала данный участок коридора платным. Кроме того, при въезде или пересечении территории республики с грузовых АТС взимается дорожный сбор в следующих размерах; Общая масса АТС до Ют: при транзите - 70 долл. США, при въезде в республику - 35 долл. США; Общая масса АТС до 24 т: при транзите - 100 долл. США, при въезде в республику - 50 долл. США; Общая масса АТС свыше 24 т: при транзите - 155 долл. США, при въезде в республику - 80 долл. США. [79] Эту оплату производят перевозчики всех стран СНГ. Все остальные дороги по другим странам СНГ являются бесплатными. Такое положение отрицательно сказывается на процессах интеграции.
Анализ состояния рынка международных автомобильных перевозок грузов
Информационно-статистической основой работы являются результаты опроса перевозчиков, работающих в системе МАПГ, проведенного нами в 2000 году. Умеренная корреляционная связь наблюдается между стажем работы предприятия в сфере МАПГ и количеством автомобилей, задействованном на предприятии в настоящее время (коэффициент корреляции равен 0,33). То есть чем моложе предприятие, тем меньшим количеством автомобилей оно обходится для осуществления перевозок внешнеторговых грузов в настоящее время. Также не безынтересно отметить, что умеренная корреляционная связь наблюдается между стажем работы предприятия в сфере МАПГ и средним возрастом подвижного состава, используемом на предприятии в международном автомобильном сообщении (коэффициент корреляции составил 0,32). Вероятно, молодые предприятия стараются приобретать относительно и молодой подвижной состав, В дальнейшем возможность обновлять его значительно затрудняется. Источниками приобретения подвижного состава в 57,2% случаев, на основании анализа, проведенного в 1999 году, являлись собственные средства. В 42,8% случаев приобретение осуществлялось за счет заемных средств: - 11,4% за счет кредита; - 17,2% на условиях лизинга; - 11,4% сочетание кредита и лизинга; - 2,8% другие источники [84, с.74]. Более тесная корреляционная связь с коэффициентом корреляции - 0,46 наблюдается между регулярностью перевозок экспортных грузов и регулярность перевозок импортных грузов. То есть чем перевозки регулярнее в одном направлении, так они более регулярны и в обратном направлении и соответственно наоборот. Такая же связь (коэффициент корреляции составил 0,48) наблюдается между регулярностью и нерегулярностью перевозок экспортных грузов и долей экспортных грузов в общем объеме перевозок, выполняемых предприятием в международном сообщении. То есть отсюда следует, что чем перевозки регулярнее, тем доля перевозок экспортных грузов выше. Наблюдается умеренная корреляционная связь между регулярностью перевозок импортных грузов и долей импортного подвижного состава в общей структуре парка, используемом на перспектив работы российских международных перевозчиков (будут ли они полностью вытеснены с данного сегмента рынка своими зарубежными конкурентами), если условия их деятельности не изменятся в лучшую сторону. И те, кто отмечают некоторое сокращение масштабов бесконтрольной работы, настроены более оптимистично к перспективам своей деятельности. Также отметим, что кто оптимистичен в будущих прогнозах рассматривает степень влияния разрешительной системы на деятельность фирмы как незначительную и с трудностями, с получением соответствующих разрешений, практически не сталкивается (коэффициент корреляции составил 0,31). В заключение отметим, что закономерна тенденция, что те кто вполне обеспечен соответствующими разрешениями на своих маршрутах удовлетворен деятельностью АСМАП, организацией уполномоченной распределять, полученные иностранные разрешения и трудностей в получении необходимого и достаточного количества соответствующих разрешений для стабильной работы своего предприятия в сфере МАПГ практически не испытывает. То есть наблюдается обратная умеренная корреляционная связь, где коэффициент корреляции составил -0,44,
Далее обобщая полученные выводы, сопоставим результаты опроса перевозчиков, проведенного нами в 2000 году с результатами опроса проведенного АСМАП в 1997 году. [34] В настоящее время МАПГ осуществляют более 1000 российских предприятий. Абсолютное большинство (более 90%) обследованных предприятий специализируется на международной перевозке грузов. Доля АТП, сочетающих грузовые и пассажирские перевозки, не превышает 5-6%, а только пассажирские перевозки осуществляются лишь на отдельных предприятиях - 0,5% (данные АСМАП за 1997 год).
Анализируя распределение предприятий по стажу работы (табл. 5), можно отметить тенденцию к сокращению доли АТП, начинающих свой бизнес в сфере международных перевозок. Отмечу, что эта тенденция возникла уже в 1994 году, согласно исследованиям АСМАП и на сегодняшний день не претерпела изменений. Таким образом, период экстенсивного формирования российского рынка международных автоперевозчиков за счет резкого увеличения общего количества перевозчиков, вероятно, завершился окончательно.
На начало 2000 года приходится примерно 70% российских автоперевозчиков которые имеют пятилетний и более стаж работы в системе МАПГ, в то время как в 1997 году только 57,1% перевозчиков имели «солидный» пятилетний стаж работы в международной сфере.
Основной комплекс мероприятий по совершенствованию внешнеэкономической деятельности в области автомобильного транспорта
Переход на логистическую концепцию управления перевозками грузов позволяет существенно повысить эффективность и качество транспортного обслуживания клиентуры. Отличительной особенностью логистического управления является системный, целостный подход к организации и осуществлению перемещений материалов и готовых изделий на всем пути от их изготовления до конечного потребления. Логистическое управление учитывает взаимосвязи и взаимозависимости между составными частями системы перемещения и хранения товарно-материальных ценностей и множеством функций, вызванных этим перемещением. Концепция логистичекого управления стимулирует целостный подход к управлению перевозками вместо функционального, при котором ответственность за запасы и транспорт являются самостоятельными функциями производства и распределения, и решения по которым часто не стыкуются. Главной общей задачей логистики считается достижение с наименьшими затратами максимальной приспособленности фирм к изменяющейся рыночной обстановке, повышение на рынке своей доли и получение преимуществ перед конкурентами. Одна из общих задач логистики заключается также в создании интегрированной эффективной системы регулирования и контроля материачьных и информационных потоков, обеспечивающей высокое качество поставки продукции. [42, 62]
Логистическая концепция управления перевозками грузов привела к кардинальной смене приоритетов: целью деятельности взаимосвязанных производственных и транспортных организаций становится не извлечение максимальной прибыли по отдельности для каждого участника, а ее совокупная максимизация и справедливое распределение (либо прямое, либо косвенное - через тарифы).
Целью логистики в интерпретации ее многими западными специалистами в области микроэкономики является доставка грузов точно в срок при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов. Поставка материалов, сырья, готовой продукции точно в срок оказывает благоприятное влияние на функционирование всей экономической системы, позволяет существенно сократить запасы на складах промышленных предприятий. Таким образом, по мнению специалистов и предпринимателей на Западе основной экономический эффект логистики достигается за счет сокращения объемов запасов материальных ресурсов и времени доставки грузов. [79, 85]
Логистическое управление перевозками значительно изменяет традиционный характер экономических и организационных отношений между взаимодействующими видами транспорта. Многие правила и принципы сложившихся экономических отношений полностью устарели или нуждаются в пересмотре. Наиболее фундаментальным изменением, которое логистика внесла в управление перевозками, является понимание экономической выгодности замены традиционной практики перевозки «от двери до двери» на систему сквозной перевозки «от места происхождения груза до места его конечного назначения». В этой системе ключевым моментом становится контроль над грузом. Тот, кто контролирует груз по всей логистической цепочке, независимо от вида транспорта, имеет конкурентное преимущество перед тем, кто контролирует груз лишь на отдельных участках перевозки. Сторона, контролирующая груз на всем пути его перемещения различными видами транспорта, может принимать все управленческие решения по выбору маршрута следования, перевозчика, вида транспорта, порта перевалки, складских помещений и перегрузочного оборудования, освобождая от этих забот отправителей грузов. В системе логистического управления возрастает специализация видов транспорта и изменяется технология перевозок: все шире применяются мультимодальные и интермодальные схемы. В этой связи в современных условиях находит все более широкое использование концепция логистики.
Поскольку предоставление услуг более высокого качества влечет за собой дополнительные издержки транспортных компаний, учет таких издержек в системе логистического управления заслуживает особого внимания. Доля внутренних расходов транспортной фирмы в стоимости товаров для различных грузов различна и по зарубежным оценкам составляет от 20% (готовые изделия) и до 70% (руда, уголь, удобрения и другие навалочные грузы), включая расходы на логистику, составляющие 10-15%. Последовательное проведение концепции логистического управления требует учитывать также и расходы клиентуры, связанные с качеством ее транспортного обслуживания (на дополнительные склады, хранение, перемещения уже полученных от транспортной фирмы грузов). К этим расходам необходимо добавить и потери грузов, возникающие в процессе их транспортировки, включая ухудшение их качества, В этой связи концепция логистического управления ограничивает беспредельное сокращение транспортных издержек, выступая в роли их регулятора. [42, 79]
Концепция логистики рассматривается также как управленческая логика для планирования, размещения и контроля над финансовыми и людскими ресурсами. Эта концепция ложится в основу экономической стратегии фирм и используется как орудие в конкурентной борьбе.
