Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ современного состояния организации и экономики технического обслуживания флота 10
1.1. Развитие судоходства, классификация и обзор технического состояния транспортного флота на водных путях России 10
1.2. Современное состояние российской судостроительной отрасли и судоремонтных предприятий как субъектов рынка создания и технического обслуживания флота 24
1.3. Состояние и развитие организационно-экономической системы управления техническим обслуживанием речного флота в современных условиях 39
2. Анализ и совершенствование научно-методических основ экономического обоснования форм и способов технического обслуживания флота 51
2.1. Анализ существующих подходов, направления и задачи развития методов и форм технического обслуживания флота 51
2.2. Управление процессами закупок материальных ресурсов при осуществлении технического обслуживания флота 63
2.3. Методические подходы к обоснованию форм и способов обеспечения речного флота сменно-запасными частями 84
3. Разработка направлений и научно-практических рекомендаций по совершенствованию организации технического обслуживания речного флота (на примере ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство») 102
3.1. Разработка комплекса мероприятий по совершенствованию организации технического обслуживания флота 102
3.2.Научно-методические подходы к принятию решений по организации снабжения судов на водном транспорте 117
3.3. Разработка системы ключевых показателей эффективности процесса снабжения флота 129
Заключение 139
Список литературы 141
- Развитие судоходства, классификация и обзор технического состояния транспортного флота на водных путях России
- Анализ существующих подходов, направления и задачи развития методов и форм технического обслуживания флота
- Методические подходы к обоснованию форм и способов обеспечения речного флота сменно-запасными частями
- Разработка системы ключевых показателей эффективности процесса снабжения флота
Развитие судоходства, классификация и обзор технического состояния транспортного флота на водных путях России
В соответствии с действующими в современном судоходстве нормами судно - это корабль, плавучее сооружение, предназначенное для выполнения определённых хозяйственных и военных задач, научных исследований, водного спорта и других целей.
Необходимость преодолевать водные преграды и использовать реки, озера и моря как охотничьи угодья и пути для передвижения и перевозки грузов возникла еще в древности. Сначала в качестве плавучих средств были применены стволы деревьев и другие плавающие предметы [83]. Первыми судами, по-видимому, можно считать примитивные плоты из связанных друг с другом стволов или обломков деревьев. Плоты-катамараны из брёвен до сих пор используются во многих странах. В течение тысячелетий на озёрах Титикака и Чад, а также в Древнем Египте применялись плоты из камыша и папируса. В Ассирии для преодоления водных преград пользовались надутыми мешками из шкур животных (бурдюками); такие средства продолжают использоваться и в 20 веке, например, в Далмации (Югославия).
К каменному веку относят появление постройки лодок из древесных стволов, которые выдалбливали или выжигали изнутри и обтёсывали снаружи (челны-однодеревки). В северных странах издавна применяются лёгкие и манёвренные челноки, изготовляемые из коры, на каркасе (наиболее известны берестяные каноэ индейцев Северной Америки) или из натянутых на каркас шкур (например, алеутские каяки). В Междуречье в 8 веке до нашей эры были известны круглые лодки (корзины, обтянутые кожей или покрытые снаружи смолой); грузоподъёмность таких судов достигала 100 т. В Восточной Бенгалии делали круглые лодки - тигары из обожжённой глины. Развивающееся судоходство требовало увеличения размеров судов. На челны-однодеревки прикрепляли по бокам ряды досок, которые защищали от волн и увеличивали вместимость; так строились на территории Восточной Европы так называемые набойные лодьи (4 век), насады (11 век), казацкие чайки (16 век), астраханские бударки (19 век). Однако только конструирование судна из 113 деревянных частей с отдельным каркасом (так называемом набором) и обшивкой позволило значительно увеличить их размеры; при этом стало возможным изменять форму корпуса и соотношения главных размерений судов, улучшая их мореходность.
Первые плавучие средства передвигались по течению или с помощью простейших судовых движителей - шестов и вёсел. Паруса были известны с третьего тысячелетия до н. э., они изготовлялись из шкур, тростниковых циновок, деревянных планок. Долгое время паруса выполняли вспомогательную роль, их ставили только при попутном ветре, а при безветрии суда двигались и маневрировали с помощью вёсел. Вёсла на гребных судах располагали по всей длине судна в 1, 2 и 3 яруса (например, римские униремы, биремы, триремы), каждое весло обслуживало до 10 гребцов. В 7 веке появились универсальные гребные суда - галеры, а в 16 веке более крупные галеасы, на которых уже значительную роль играли паруса. Узкие и манёвренные гребные суда использовались ещё в 18 веке, главным образом в качестве военных кораблей. На широких и вместительных грузовых судах более эффективным движителем был парус. Чисто парусные суда появились в 10-13 веках в Средиземноморье, Скандинавии, Китае. Наивысшего развития парусные суда достигли во второй половине 19 века; их длина составляла 90 м, ширина 15-17 м, грузоподъёмность 5 тысяч т, скорость 33 км/ч и более.
Для предохранения деревянной подводной части судна от разрушения финикийцы обшивали её металлом (свинцовыми пластинами), с начала 18 века нижнюю часть корпуса покрывали тонкими медными листами. Предложения применять в судостроении железо вместо дерева относятся к середине 17 века. но только в 1787 году англичанин Дж. Уилкинсон построил первое железное судно длиной 21,5 м. Со второй половины 19 века железо как судостроительный материал начало уступать место более прочной стали. Изготовление корпусов судов целиком из металла позволило увеличить их прочность и уменьшило относительную массу (по отношению к водоизмещению). Корпуса крупных стальных судов стали разделять на водонепроницаемые отсеки, устраивать двойное дно, что повысило их безопасность.
В 18 веке делались попытки использовать для движения судна энергию пара. Первый речной деревянный пароход "Клермонт" с паровой машиной в качестве главного судового двигателя и гребными колёсами по бортам был построен в 1807 году в США Р. Фултоном. В России в 1815 году регулярные рейсы между Кронштадтом и Петербургом стало совершать деревянное паровое судно "Елизавета". Колёсный пароход из железа "Вулкан" был спущен со стапелей в 1818 году в Великобритании. В первой половине 19 века на морских пароходах стали устанавливать гребные винты, которые на волнении оказались значительно эффективнее гребных колёс. На рубеже 19 и 20 веков в качестве судовых двигателей начали использовать паровые турбины (в 1894 году в Великобритании был построен турбоход "Турбиния") и двигатели внутреннего сгорания (в 1903 году в России был спущен на воду дизель-электроход "Вандал"). К середине 20 века появились суда с энергетическими установками, работающими на ядерном топливе [83].
Белое и Баренцево моря осваивались русскими с давних времен. Еще в конце XVII века в Архангельске существовали крупные по тому времени верфи. В XVIII веке они выполняли даже заказы английских судовладельцев. С выходом России к Балтийскому побережью главным портом стал Петербург. Здесь было положено начало созданию русских морских пароходов. Позднее, в 1897 году, судостроение было основано на Украине, в Николаеве. Петербург был самым крупным по грузообороту и наиболее благоустроенным портом России. Вторым по грузообороту портом России была Одесса. Из других по размерам грузооборота выделялись Николаев, Ростов, Мариуполь, Новороссийск, Рига, Архангельск и Владивосток. Низкий технический уровень оборудования русских портов был причиной малой их производительности. Около 70% торгового флота в 1913 году составляли парусные суда.
С первых же лет Советской власти развитию морского транспорта было уделено большое внимание. Морской флот сильно пострадал в годы гражданской войны и интервенции. Советское государство закупало суда за границей и строило новые на своих верфях. Грузоподъемность морского торгового флота к началу 1937 года составила 1 250 тыс. per. т (1913 г. - 893 тыс. per. т).
Во время второй мировой войны морскому транспорту был нанесен большой ущерб. В портах было уничтожено 43% причального фронта, 54% складов и 47% перегрузочного оборудования. СССР потерял 380 судов общей грузоподъемностью 700 тыс. per. т. После окончания Великой Отечественной войны, несмотря на тяжелейшее положение в условиях разрушенного народного хозяйства, страна немедленно приступила к восстановлению портов, и за короткий промежуток времени были задействованы крупные морские порты на Балтийском, Азовском и Черном морях.
В послевоенное время торговый флот развивался быстрыми темпами. Суда строились как на наших верфях, так и за рубежом - в Польше, Югославии, Финляндии, Италии, Японии и других странах. Советский союз по тоннажу торгового флота занимает шестое место в мире. В связи с расширением внешней торговли, особенно с социалистическими странами, и ростом морского торгового флота, увеличилось доля заграничных перевозок. В канун распада СССР морской транспорт представлял собой мощный, хорошо функционирующий комплекс, имеющий в своем составе всю гамму транспортных грузовых и пассажирских судов, крупнейший в мире ледокольный, ледокольно-транспортный и служебно-вспомогательный флот. В составе морского транспорта было более 70 портов, оснащенных перегрузочным оборудованием высшей производительности.
Техническое состояние флота обеспечивали 30 судоремонтных заводов и 17 баз технического обслуживания, оснащенных современным оборудованием, позволявшим выполнять все виды судоремонтных работ.
Анализ существующих подходов, направления и задачи развития методов и форм технического обслуживания флота
Транспорт - это, прежде всего, эксплуатация транспортных средств, огромная многопрофильная инфраструктура и комплекс предприятий и учреждений по обеспечению их эффективного функционирования [25].
Сложная транспортная техника должна четко выполнять свои функции. Многочисленные элементы техники требуют обслуживания, ремонта, обеспечения топливом, смазкой и др. Все это объединяется в единое понятие «техническая эксплуатация транспорта» или «техническое обслуживание и ремонт судов», которые также требует разработки и применения научно-обоснованных методов и методик.
Основная терминология данной области исследования сформирована еще в конце 80-х годов и требует дополнения и уточнения.
Так, в соответствии с ГОСТ 24166 - 80 система технического обслуживания и ремонта определяется как совокупность взаимосвязанных технических средств, материалов, документов и исполнителей, необходимых и достаточных для поддержания и восстановления заданных значений технико-эксплуатационных характеристик судов, входящих в эту систему.
Данное определение не учитывает характер взаимодействий между элементами данной системы и управленческий аспект данного явления.
Некоторые исследователи, рассматривая организационно-экономические аспекты проблемы, включали техническое обслуживание в систему комплексного обслуживания флота (КОФ) [21], [31], то есть в организационную систему, предоставляющую флоту и судовым экипажам силами береговых подразделений пароходств различные виды обслуживания (эксплуатационное. навигационное, бытовое и медицинское, материально-техническое обеспечение). Данный подход в современных условиях работы судоходных компаний, портов, судоремонтных заводов и других организаций водного транспорта как самостоятельных хозяйствующих субъектов теряет своё значение и должен быть пересмотрен.
Некоторые исследователи используют также понятие технической эксплуатации флота, которая включает техническое использование, техническое обслуживание оборудования и механизмов и ремонт [37].
Е результате проведенного исследования на основе базовых положений теории менеджмента с системных позиций автором предложено понимание системы технического обслуживания флота как совокупности элементов внутренней и внешней среды организации, находящихся в определенных организационно-экономических связях и отношениях, необходимых и достаточных для поддержания и восстановления заданных значений технико-эксплуатационных характеристик судов на протяжении всего их жизненного цикла (от этапа проектирования до момента утилизации) в соответствии с установленными целями.
Рассматривая управление техническим обслуживанием флота с позиции процессного подхода, сформировано понятие управления техническим обслуживанием флота как процесса планирования, организации, контроля и оптимизации технического обслуживании для поддержания и восстановления заданных технико-экономических характеристик судов на протяжении всего жизненного цикла от этапа проектирования до момента утилизации.
Данное определение технического обслуживание во взаимосвязи с жизненным циклом судна предполагает основу для разработки подходов к стратегическому управлению системой технического обслуживания судов, то есть формулированию, реализации и оцениванию стратегий [35].
Соответствие рекомендуемых типов стратегий стадиям жизненного цикла судна представлено на рис.4.
Современное состояние водного транспорта России, как и большинства объектов инфраструктуры, характеризуется наличием такой проблемы, как критический износ основных фондов. Степень износа производственных фондов по транспорту в целом составила на начало 2010 г. 32.2%, на морском и внутреннем водном транспорте, соответственно, 34, 2 % и 66%.
Учитывая состояние большинства судов судоходных компаний речного флота, целесообразно говорить о комбинировании стратегий стабильности, при которой основное внимание уделяется поддержанию текущего курса действий и отказу, насколько это возможно от крупных преобразований и стратегии экономии или, как их еще называют, оборонительные (защитные) стратегии и стратегии закрепления.
На рубеже третьего тысячелетия предприятия водного транспорта, в том числе организации, обеспечивающие техническую эксплуатацию транспорта, оказались разобщенными, работающими независимо друг от друга, практически без согласования своих действий.
Однако основа деятельности существующей отрасли судостроения и последующего технического обслуживания и ремонта флота была заложена на других принципах. Так исследователи данной тематики в 80-е гг. прошлого столетия рассматривали все предприятия данной отрасли как единую структуру. Так, В.Г. Никифоров, и Ю.В. Сумеркин в своей совместной работе «Организация и технология судостроения и судоремонта» [42] рассматривают неразрывно основы деятельности и совместного функционирования всех предприятий, обеспечивающих техническую эксплуатацию флота от момента проектирования судна, взаимодействия предприятий при судостроении, осуществлении дальнейшего технического обслуживания и эксплуатации судов.
Работы по поддержанию хорошего технического состояния судна должны проводиться на всем протяжении его жизни, причем в значительной степени состав этих работ, их трудоемкость и продолжительность зависят от качества постройки судов и судового оборудования, их надежности и приспособленности к ремонту [20]. Необходимость устранения конструктивных недостатков и технологических дефектов требует иногда больших затрат труда и специальных технических средств. Снижению затрат на ремонт судов способствует повышение качества судов и судовых конструктивных элементов при их постройке и ремонте [8]. Таким образом, на ремонт влияет уровень судостроения и судового машиностроения.
При этом в судостроении и судоремонте нельзя забывать о роли проектной организации. Не говоря о судостроении, большие ремонты, да еще содержащие работы по реконструкции, переоборудованию или модернизации, выполняются по проектной документации. Проектирование обычно ведется по стадиям:
1 - проектное задание, разрабатываемое проектантом по указанию заказчика.
2 - проектирование. На этой стадии выполняются проект, все необходимые расчеты, составляется пояснительная записка к проекту и заказная спецификация на оборудование. Технический проект согласовывается с Регистром.
3 - рабочее проектирование. На этой стадии выполняются рабочие чертежи.
Проекты на строительство флота и судоремонт утверждаются судовладельцем.
Методические подходы к обоснованию форм и способов обеспечения речного флота сменно-запасными частями
В системе технического обслуживания флота можно выделить подсистему технического снабжения или обеспечения судов в процессе эксплуатации и ремонта всеми необходимыми материалами и сменно-запасными частями.
Структура материальных потребностей на большинстве предприятий водного транспорта достаточно сложна. Наблюдается широкий спектр сырьевых и других материальных ресурсов, имеющих различную степень обработки и технической готовности к использованию, что требует соответствующего подхода к процессам планирования и организации закупок.
Запасные части - это запасные узлы и детали машин и оборудования, приборов и иных технических средств, которыми оснащены суда водного транспорта. При использовании необходимых запасных частей продолжительность ремонта сокращается в два-три раза. Потребность в запасных частях покрывается за счет изготовления новых (собственными силами организации или силами специализированных организаций) или за счет многократного восстановления изношенных деталей и узлов. Обычно в организации постоянно хранится определенный резерв запасных частей.
При организации поставок и хранении запасных частей необходимо применять соответствующие модели и методы, учитывая при этом, что: некоторые запасные части могут быть никогда не использованы, при этом расходы на их хранение вследствие устаревания будут выше, чем на хранение обычных производственных запасов; необходимо прогнозировать и оценивать возможные экономические потери вследствие отсутствия необходимой детали (узла) в запасе.
Нетипичные запасные части для некоторых машин и устройств, изготавливаемые в единичных экземплярах или малыми партиями, считаются особыми изделиями. Эта специфика вынуждает строить политику их закупок на принципах, отличных от традиционных методов планирования и организации закупок. К таким изделиям можно отнести, в частности, судовой двигатель, в процессе изготовления которого должно быть создано определенное количество некоторых уникальных запасных частей. Очевидно, что производство таких частей одновременно с узлами и деталями, предназначенными для сборки самого устройства, будет дешевле, чем их возможное изготовление в будущем в аварийном порядке. Кроме того, на эти издержки будут накладываться на возможные потери конечного пользователя (в данном случае судовладельца) от простоя соответствующего устройства. Однако существует вероятность того, что эти запасные части окажутся не востребованными. Поэтому возникает требующая разрешения задача о том, какой запас запасных частей необходимо создать в процессе производства самого изделия, чтобы минимизировать будущие издержки, связанные с этим запасом.
Польские исследователи Ч. Сковронек и 3. Сариуш-Вольский предложили следующий алгоритм решения этой задачи [55]. Для решения вопроса прогнозирования частоты будущих замен необходимо использовать статистические данные по отказам аналогичных частей. Будем считать, что нам известно распределение вероятности случайной переменной (У), которая характеризует количество замен данной детали.
Вероятность того, что У=у, т.е. что данную запасную часть необходимо будет заменить у раз (у=0,1,...,П), будем обозначать р(у)= Р (У=у). Обозначим единичные затраты на создание рассматриваемой запасной части в процессе изготовления устройства (в нормальном производственном цикле) символом kpb, а единичные затраты на её аварийное изготовление символом кра, (где кра крь) В качестве критерия решения рассматривается величина ожидаемых издержек, связанных с производством рассматриваемой части.
Пусть Sp(q,y) обозначает издержки производителя при создании запаса из q запчастей в течение нормального производственного цикла.
Минимальные ожидаемые издержки производителя будут соответствовать такому запасу q (управляющая переменная), созданному в течение нормального производственного цикла, который удовлетворяет условию Где Fq.i и Fq - характеристики распределения случайной переменной у, значения которой соответствуют требуемому количеству запасных частей.
В существующей системе проблема замены отказавшего узла имеет меньшее значение для производителя (или в общем случае поставщика СЗЧ), рискующего «только» упущенной выгодой и своей деловой репутацией, чем для непосредственного пользователя (судовладельца). Ущерб может быть причинен даже за малое время. Поэтому в ряде случаев подход чешских ученых к решению о размере запаса сменно-запасных частей и расчету совокупных издержек судовладельца должен быть дополнен с учетом специфики водного транспорта. В частности, предложено рассмотреть издержки судовладельца при плановом и аварийном видах технического обслуживания флота с учетом издержек на хранение и временной стоимости денег.
В данном экономическом расчете судовладельцу необходимо учитывать следующие факторы; стоимость сменно-запасной части, созданной в процессе изготовления устройства при нормальном плановом техническом обслуживании флота, Срь; стоимость сменно-запасной части при срочном (аварийном) техническом обслуживании, сра ; убытки судовладельца, вызванные неисправностью оборудования судна или дополнительным простоем судна в ремонте или при невозможности его использования по назначению, kpu. распределение вероятности случайной переменной (), которая характеризует количество выходов из строя оборудования, при этом Y=y, т.е. детали и узлы оборудования судно необходимо заменить у раз (у=0,1, ..., К), обозначим как р(у)= Р(У=у). стоимость хранения единицы изделия (сменно-запасной части), Cw. временная стоимость денежных средств, определяемая коэффициентом дисконтирования, Id.
Дополнительные издержки судовладельца при размере запаса q единиц, связанные с техническим обслуживанием, при этом составят:
Исследования, выполненные в диссертации, на основе анализа моделей (1) и (2) позволили сделать вывод, что при плановом техническом обслуживании флота издержки судовладельца, связанные с техническим обслуживанием, могут быть относительно низкими, в то время как аварийное (срочное) техническое обслуживание ведет к увеличению соответствующих издержек судовладельца.
Важнейшими особенностями современных систем снабжения запчастями являются:
- глобальный характер подобных систем, сложность их структуры и функционирования;
- включение в систему функций и органов ремонта вышедших из строя деталей и узлов;
- колоссальное число планируемых номенклатур;
- высокая цена хранения и «штрафов» за дефицит;
- большая роль фактора взаимозаменяемости.
Организация технического обслуживания и ремонта - важнейшая обязанность производителя технически сложного товара. Разумеется, техническое обслуживание должно быть рентабельно для обеих сторон. Практически ценовая политика выстраивается так, чтоб возможная дополнительная прибыль вдвое превышает доход от продаж.
Разработка системы ключевых показателей эффективности процесса снабжения флота
Для развития логистики снабжения очень важным является постоянное повышение статуса данного вида деятельности. Внутренний статус снабжения определяется такими факторами, как;
- рычаг снабжения,
- сфокусированность снабженческой деятельности, -профессионализм персонала.
Рычаг снабжения - это способность снабженческой деятельности повышать рентабельность бизнеса. Он потенциально выше в тех компаниях, где велика доля стоимости предметов снабжения [17] и затрат на управление закупками в цене конечной продукции.
Важной составляющей рычага логистики является оптимизация уровней запасов компании, прямо влияющая на доходность активов (инвестиций), связанных с запасами и на величину прибыли. Управление логистикой и в частности снабжением связано с требованиями по оборотному капиталу бизнеса на корпоративном уровне. Чем длиннее цепь поставок, тем больше потребная величина запасов. Уровень оборотного капитала можно снизить благодаря существенному сокращению времени выполнения заказов и уменьшению запасов в цепи поставок.
В настоящее время компании тратят в среднем примерно 60 % своих доходов на закупку необходимых им товаров и услуг. Снижение их стоимости на 5% в конечном счете приводит к повышению рентабельности на 37,5 % [17].
Кеннет Лайсонс и Майкл Джиллингем говорят о закупочной деятельности как о количественной и качественной оценке степени того.
Насколько закупочная функция или занятые ею работники добиваются поставленной перед ними общей или специальной цели [35]. Количественная оценка объективна и измерима, в то время как качественная субъективна и интуитивна.
Проблема оптимизации ресурсов при реализации логистического процесса и формировании соответствующих управляющих воздействий (вариантов принятия решений), как указывает Дыбская В.В. [17], в цепи поставок заключается в выборе критериев показателей, отражающих эффективность принимаемых решений, системы измерителей потребляемых ресурсов и способов оптимизации (вариантов принятия решений при управлении потоками).
Ван Уили (Van Weele) отмечает разницу подходов к оценке закупочной деятельности в организации в зависимости от того, является ли она стратегическим направлением деятельности или просто коммерческой текущей деятельностью. С точки зрения количественной оценки, превалирующей в организациях, где закупки относят к текущей, коммерческой функции, важной будет эффективность, определяемая как «соотношение планируемых и фактических затрат на реализацию задуманных планов».
Качественный анализ, основанный на субъективной оценке того, как закупочная деятельность отражается на репутации компании, удовлетворении потребителей, на партнерских отношениях, характерен для организаций, где закупочная деятельность имеет статус стратегической.
Развитие научной базы логистики привело к появлению понятия «администрирование логистической системы» или «логистическое администрирование» - комплекс управленческих процедур, осуществляемых при достижении целей данной системы.
В рамках администрирования логистической системы ведущая роль принадлежит процедурам контроллинга.
Под контроллингом понимают сферу деятельности топ-менеджмента компании, которая включает в себя процесс обработки данных (сбор, подготовка, переадресация производственной, финансовой и другой учетной информации), планирование, ориентированное на общую цель, а также контроль достижения цели и принятие управленческих решений с использованием в качестве основного инструмента системы сбалансированных показателей её эффективности (система KPI (Key Performance Indicators)) [17].
Сбалансированная система показателей, применяемая в настоящее время ведущими фирмами (Balanced Scorecard), есть результат многолетних работ, во главе которых стояли Роберт Каплан (Robert Kaplan), профессор Harvard Business School, и Дэвид Нортон (David Norton), основатель и президент компании Balanced Scorecard Collaborative. В основе их исследований идея о недостаточности только лишь финансовых показателей для описания и оценки процессов, происходящих в компании, и для принятия управленческих решений.
Попытки оценить деятельность по снабжению флота в судоходных компаниях периодически предпринимаются, но до настоящего момента сводились именно к качественным оценкам, либо при отсутствии серьезных проблем к отсутствию какого-либо механизма оценки эффективности построения данного процесса. В итоге в относительно стабильных условиях работы компании и налаженной работы по снабжению флота это может привести к занижению роли и недооценке значимости данной функции. По этой причине менеджеры логистических служб, и в том числе, служб снабжения должны измерять ценность и иметь инструмент её представления, в том числе и с помощью сбалансированной системы показателей и KPI.
Кроме того, оценивать работу снабжения важно, потому что при отсутствии количественных оценок деятельности, ею невозможно эффективно управлять и находить пути для улучшения, так же как и поддерживать конкурентоспособность компании в целом [35].
Наиболее часто применяемыми вариантами для измерения ценности логистики, а значит и её составляющей «логистики на входе», или снабжения являются следующие:
степень удовлетворения потребителей (внешних и внутренних) качеством услуг;
анализ общих логистических затрат; при этом сфокусированность на мероприятиях по сокращению затрат локально в одном из звеньев цепи поставок, например, в складировании, запасах, транспортировке, неизбежно приводит к их увеличению в другом или нескольких других. Часто приводимый в исследованиях данного вопроса пример о том, что экономия на цене, полученная в результате увеличения размера заказа может быть сведена к нулю затратами на содержание запаса и замораживание в них оборотного капитала, может быть дополнен обратным примером, когда экономия этого оборотного капитала при недостаточном запасе может привести к увеличению транспортных и иных расходов при срочном заказе либо в крайнем случае к штрафам при простое флота из-за отсутствия необходимого ресурса.
анализ вклада логистики в рентабельность бизнеса;
модель стратегической прибыли;
анализ вклада логистики в акционерную стоимость
