Содержание к диссертации
Введение
1 глава. Теоретико-методологические вопросы организации систем социального партнерства 9
1.1.Историческая эволюция концепции социального партнерства. 9
1.2. Развитие идей и мировая практика социального партнерства ... 31
1.3. Место и роль рабочего и профсоюзного движения в становлении социального партнерства 35
1.4. Развитие и современное состояние социально-трудовых отношений и социального партнерства в России 41
1.5. Научные представления о сущности и организации систем социального партнерства в России 59
2 глава. Трудовые отношения и социальное партнерство в гражданской авиации России 69
2.1. Специфика деятельности и труда в сфере транспорта и гражданской авиации 69
2.2. Анализ социально-экономического развития гражданской авиации России 73
2.3. Социально-экономические интересы в сфере труда в гражданской авиации России 87
2.4. Современное состояние социального партнерства в гражданской авиации России 90
3 глава. Организация современной системы социального партнерства в сфере труда гражданской авиации России на отраслевом уровне 113
3.1. Основные положения системы социального партнерства в сфере труда гражданской авиации России 113
3.2. Структура и взаимосвязи системы социального партнерства в сфере труда гражданской авиации России 113
3.3. Структура субъектов социального партнерства в рамках системы социального партнерства в сфере труда гражданской авиации России 118
3.4. Мероприятия по организации современной и эффективной системы социального партнерства в сфере труда гражданской авиации России 125
Заключение 131
Список литературы 139
- Развитие идей и мировая практика социального партнерства
- Развитие и современное состояние социально-трудовых отношений и социального партнерства в России
- Анализ социально-экономического развития гражданской авиации России
- Структура и взаимосвязи системы социального партнерства в сфере труда гражданской авиации России
Введение к работе
Актуальность исследования. Труд, несомненно, является основным жизнеобразующим процессом человеческого общества, в том числе важнейшим фактором социально-экономической дифференциации, формирующей структуру современного общества. Социально-трудовые отношения развиваются вслед экономическому развитию, с разной долей конфликтности утверждаясь в той или иной форме, влияя, в свою очередь, на экономику и общество в каждой отдельной стране и мире в целом. Поэтому социально-экономические реформы, которые проходят в нашей стране с конца прошлого века, сделали неизбежной и остро необходимой реформу всей системы социально-трудовых отношений, чтобы обеспечить возможность эффективного и социально позитивного взаимодействия работников и работодателей как основных субъектов экономики.
Мировая практика, в течение столетий вырабатывавшая соответствующие механизмы, может послужить основой для формального определения механизмов такого взаимодействия в форме социального партнерства и в нашей стране.
Главная ценность социального партнерства состоит в предоставлении возможности ненасильственного разрешения (переговорным путем) противоречий, неизбежно присутствующих в социально-экономических и социально-трудовых отношениях, в целях мирного сосуществования различных социальных общностей и общественного развития. Негативные последствия социально-экономических и социально-трудовых конфликтов общеизвестны – это не только прямые и косвенные материальные потери от забастовок и локаутов в общественном производстве, но и разрушительные социальные революции, которые могут уничтожать целые страны и поколения. Поэтому следует признать, учитывая негативный исторический опыт взаимодействия между социальными субъектами на любых уровнях взаимодействия, что процесс организации систем социального партнерства неоднозначен, достаточно сложен и, безусловно, требует специального научного подхода и адаптации к конкретным особенностям отраслей экономики и территорий страны.
Проблемам организации взаимодействия социальных общностей в социально-экономических системах, в том числе и социальному партнерству, посвящены работы отечественных и зарубежных авторов: Н. Акумовой, А. Анцупова, М. Армстронга, В. Борисова, К. Боулдинга, Н. Бухарина, В. Васильева, В. Витюка, Н. Волгина, В. Галенко, Н. Горелова, Р. Дарендорфа, В. Забродина, В. Киселева, Л. Козера, Р. Колосовой, В. Комаровского, Дж. Коммонса, Н. Локтюхиной, В. Макаренко, Д. Макгрегора, К. Маркса, О. Меньшикова, В. Михеева, Э. Мэйо, Ю. Одегова, Т. Парсонса, В. Потемкина, Д. Риккардо, А. Свенцицкого, С. Соколовой, В.
Спивака, М. Туган-Барановского, А. Турена, Ф. Герцберга, А. Чаянова и других.
Однако некоторые аспекты, имеющие теоретическое и практическое значение, в научной литературе освещены недостаточно.
Во-первых, социальное партнерство рассматривается в российской экономической литературе неоправданно узко, вне более широкого теоретического обоснования, а используемый понятийный аппарат в той или иной степени повторяет положения российского трудового законодательства, и поэтому носит скорее юридический, чем экономический характер.
Во-вторых, в отечественной экономической литературе практически не рассматриваются системы социального партнерства, как в общем плане, так и в различных сферах жизнедеятельности людей, их элементы и взаимосвязи, вопросы их организации, функционирования, качества, результативности, в том числе, с точки зрения социально-экономических интересов субъектов экономики и социально-трудовых отношений.
В-третьих, практически нет исследований, посвященных оценке и методикам оценки качества социального партнерства в трудовой сфере, в том числе, и в конкретных отраслях экономики, хотя, в силу объективно существующих особенностей и специфики социально-трудовых отношений и их субъектов в различных сферах экономической деятельности, необходимо рассматривать развитие и организационные аспекты социального партнерства именно в рамках отдельных отраслей, организаций и территорий.
Ориентация диссертационного исследования на восполнение этих пробелов обусловливает актуальность темы не только в связи с их недостаточной научной изученностью, но и в силу большой народнохозяйственной значимости рассматриваемых вопросов.
Гражданская авиация или воздушный транспорт является важной частью современной экономики и единой транспортной системы России, интегрирующейся в международное экономическое пространство. Устойчивое и эффективное функционирование транспортной отрасли является необходимым условием высоких и устойчивых темпов экономического роста страны, обеспечения целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны, повышения уровня жизни населения, и, наконец, рациональной интеграции России в мировую экономику. Как незаменимый в особых случаях вид транспорта, гражданская авиация имеет свои особенности, в том числе – в сфере труда, отражающиеся в достаточно конфликтных отношениях работодателей и работников. Забастовки на воздушном транспорте как следствие неэффективных трудовых отношений способны не только парализовать производственную деятельность в сфере воздушных перевозок, но и угрожать обеспечению жизнедеятельности отдаленных районов, и даже снижать безопасность страны (например, забастовки авиадиспетчеров, летчиков). По подсчетам авиационных экономистов, один день простоя средней российской авиакомпании приносит ей прямые убытки около восьмидесяти миллионов рублей, не считая затрат на возмещение ущерба пассажирам и клиентам. Один день простоя отрасли по всей стране будет стоить от одного до двух млрд рублей прямых убытков. Даже итальянские забастовки - так называемая «работа только по правилам» - способны увеличить расходы на оплату труда в несколько раз, хотя при обычных обстоятельствах оплата труда составляет менее 10 % в себестоимости услуг воздушного транспорта. Вышеизложенное подтверждает актуальность выбранной темы и определяет цель и задачи диссертационного исследования.
Целью диссертационного исследования является развитие теоретических и методических основ создания и функционирования систем социального партнерства в сфере труда (на примере гражданской авиации) как важнейшего элемента современных и эффективных социально-экономических систем.
Цель диссертационного исследования определила постановку и решение следующих взаимосвязанных задач: систематизировать и обобщить мировой и отечественный опыт, а также научные взгляды на способы организации взаимодействия больших социальных групп в обществе как основы возникновения концепции социального партнерства; проанализировать историческую и социально-экономическую роль рабочего и профсоюзного движения в становлении современной концепции социального партнерства; определить возможности адаптации и применения международного опыта социального партнерства в нашей стране в связи с объективной необходимостью соответствия социально-экономических отношений в России стандартам мирового сообщества; проанализировать нормативно-правовую и научную базу, в том числе понятийно-категориальный аппарат, социального партнерства в России; исследовать процесс становления социально-экономических и социально-трудовых отношений в гражданской авиации России с целью выяснения его основных характеристик и особенностей практической реализации в отрасли основных принципов социального партнерства в сфере труда; установить особенности, структурный состав и социально-экономические интересы действующих субъектов социально-трудовых отношений гражданской авиации России; рассмотреть качество и уровень развития социального партнерства как основные характеристики, по которым можно проводить оценку и сравнение систем социального партнерства; разработать критерии и методику оценки социального партнерства в сфере труда по уровню развития, и определить уровень развития социального партнерства в сфере труда гражданской авиации России; разработать рекомендации по организации современной и эффективной системы социального партнерства в трудовой сфере гражданской авиации России.
Предметом исследования в данной работе является формирование системы социального партнерства в отрасли гражданской авиации России.
Объектом исследования являются социально-трудовые отношения в современной экономике.
Теоретической и методологической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики труда и экономической теории, теории управления, социальной философии, общей и экономической социологии, государственного управления, научного менеджмента, теории конфликтов, экономики и управления транспортом, а также материалы Международной организации труда.
Информационной базой исследования послужили законодательные и нормативные документы, справочные, статистические материалы, а также материалы по исследуемой проблематике, полученные соискателем самостоятельно.
К числу основных результатов, определяющих новизну и составляющих предмет защиты, относятся следующие:
1. Уточнено понятие социального партнерства как формы организации эффективного социального взаимодействия в обществе в целях сохранения социального мира в различных сферах деятельности; предложено понятие системы социального партнерства в сфере труда как совокупности субъектов, имеющих интересы в сфере трудовой деятельности, и организующих мирную и социально неопасную совместную деятельность для достижения этих интересов на базе определенных условий, формируемых экономической и социальной ситуацией; уточнены структурные характеристики такой системы;
2. Предложено понятие и методика оценки уровня развития социального партнерства в сфере труда, отражающего степень реализации общих и частных социально-экономических интересов субъектов трудовой деятельности в условиях социального мира;
3. Выделены основные проблемы социального партнерства в сфере труда гражданской авиации России и причины их возникновения, в том числе отсутствие реальных партнерских отношений между работодателями и работниками;
Предложено авторское понятие системо- или отраслеобразующих профессий как безусловно необходимых для существования отрасли или вида деятельности, и сформулированы принципы определения таких профессий/профессиональных групп в целях оптимальной организации социально-трудовых отношений в отдельной отрасли;
Определены основные стратегические социально-экономические интересы государства, работников и работодателей гражданской авиации России как основа организации современной системы социального партнерства в сфере труда гражданской авиации России;
Разработан организационный механизм создания современной и эффективной системы социального партнерства в трудовой сфере гражданской авиации России (ССПТСГАР), представляющий собой совокупность взаимосвязанных и взаимообуславливающих друг друга организационных факторов и элементов, таких, как организационная структура системы, ее субъекты, их взаимодействие, необходимые организационные мероприятия в целях ее создания и обеспечения эффективности.
Практическая значимость диссертационной работы определяется возможностью использования результатов и рекомендаций для организации современной высокоразвитой системы социального партнерства в сфере труда гражданской авиации России, а также для подобных целей в других отраслях транспорта или сферах деятельности.
Отдельные положения диссертации направлены на развитие норм трудового законодательства. Результаты исследования могут быть использованы при разработке нормативно-правовой базы трудовых отношений и систем социального партнерства в сфере труда, в том числе на уровне организации, территории, отрасли.
Материалы исследований могут быть использованы в учебном процессе учреждений высшего профессионального и послевузовского образования при чтении курсов «экономика труда», «социология труда», «трудовое право», «управление персоналом», а также специальных учебных курсов, освещающих отдельные вопросы организации социально-трудовых отношений.
Реализация работы. Результаты диссертационного исследования -основные положения авторской концепции создания современной системы СПСТГАР - были использованы при организации межпрофсоюзного взаимодействия и разработке отраслевых тарифных соглашений гражданской авиации России в 1999-2006 гг.
Апробация результатов исследования. Материалы диссертационной работы были представлены на Всероссийской научно-практической конференции «Приоритеты социально-экономического развития регионов России в новых условиях» (Пенза, 2003г.), на Международной научно-практической конференции VIII Царскосельские чтения (Санкт-Петербург,
ЛГУ им. А.С. Пушкина, 2004г.), на Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы и перспективы современного социального партнерства в России», (Пенза, 2006г.), на Международной научно-практической конференции Х Царскосельские чтения (Санкт-Петербург, ЛГУ им. А.С. Пушкина, 2006г.), на научно-практической конференции «Актуальные проблемы менеджмента в России на современном этапе: перспективы развития теории и практики управления сложными социально-экономическими системами и процессами» (Санкт-Петербург, СпбГУ, кафедра управления и планирования социально-экономических процессов, 2006 г.), на Международной научно-практической конференции ХI Царскосельские чтения (Санкт-Петербург, ЛГУ им. А.С. Пушкина, 2007г.).
Кроме того, основные положения авторской концепции создания системы СПСТГАР в разное время по мере разработки публиковались в отраслевых изданиях (журнал «Гражданская авиация», газета «Воздушный транспорт»), представлялись в отраслевые профсоюзы гражданской авиации, Отраслевую комиссию гражданской авиации по заключению отраслевого тарифного соглашения (ОТС), Министерство транспорта РФ и его структурные подразделения, Министерство труда и социального развития РФ (до реорганизации), Международную ассоциацию руководителей авиационных предприятий.
По материалам диссертационной работы были сделаны доклады на конференции ПРИАС ФГУАП «Пулково» (Санкт-Петербург, октябрь 1998 г.), совещании-семинаре в Федеральной службе воздушного транспорта Российской Федерации (Москва, март 1999 г.), на IV съезде ПРИАС ГА России (май 2001 г.), на V съезде ПРИАС ГА России (май 2006 г.).
По теме диссертационного исследования автором опубликовано 7 научных работ общим объемом 2,6 п.л., в том числе в изданиях, рекомендованных ВАК Минобразования РФ – 1,0 п.л.
Развитие идей и мировая практика социального партнерства
По мнению исследователей, система социального партнерства как договорной механизм регулирования социально-трудовых отношений получила развитие после Второй мировой войны, окончательно утвердившись лишь в 60—70-е гг. XX столетия и то не во всех странах. Считается, что наиболее развитые системы социального партнерства существуют в таких европейских странах как Германия, Голландия, Австрия, Швеция и других. В меньшей степени они развиты в южно-европейских странах, США, Японии. Систем социального партнерства в сфере труда не существует в слаборазвитых и недемократических странах. В России такая система только формируется.
Исходя из проведенного нами анализа, можно констатировать, что возникновение в 60—70-е годы XX столетия в развитых странах договорной формы регулирования социально-трудовых отношений явилось результатом длительного экономического и социально-политического развития и стало возможным благодаря целому ряду объективных и субъективных условий. К ним относятся: 1. Развитие экономики, усиление концентрации и централизации капитала, и, как следствие этого, изменение форм организации труда и характера взаимоотношений наемных работников и работодателей в процессе производства; 2. Конкретно-исторические условия, сложившиеся в развитых странах в послевоенный период и значительно ускорившие процесс формирования социального партнерства (экономические последствия Первой и Второй мировых войн, мировой экономический кризис 1929— 1933 гг., «холодная война» и усиление социально-политического антагонизма классов и социальных групп после Второй мировой войны на фоне успехов советской системы в области решения социальных проблем); 3. Рост сплоченности рабочего и профсоюзного движения; 4. Активная социальная политика государств; 5. Развитие демократических процедур управления обществом на основе эволюции научной и общественной мысли.
В международном масштабе автором и последовательным распространителем идей социального партнерства является Международная организация труда (МОТ), которая в настоящее время имеет свое Бюро в Москве.
Международная Организация Труда была основана в 1919 году правительствами для целей международного сотрудничества в деле обеспечения длительного мира во всем мире и устранения социальной несправедливости посредством улучшения условий труда. Более общо эту цель можно сформулировать по другому: содействовать установлению социальной справедливости и мира. Характерной чертой структуры МОТ является то, что представители предпринимателей и организаций трудящихся участвуют вместе с представителями правительства в ее работе. В 1946 году она стала первым специализированным учреждением Организации Объединенных Наций. Международная Организация Труда насчитывает сегодня около ста пятидесяти Государств-Членов.
За время своего существования МОТ приняла большое количество соглашений (конвенций) и рекомендаций по основным правам в области труда, найма и профессиональной подготовки, условий труда, социального обеспечения и техники безопасности и охраны здоровья. Эти документы являются результатом детального обсуждения соответствующих вопросов на ежегодных сессиях Международной Конференции Труда, где присутствуют по четыре делегата (два от правительства, один от предпринимателей и один от трудящихся) от каждого Государства-Члена, причем эти делегаты выступают и голосуют индивидуально. Конвенции и Рекомендации не являются актами, которые автоматически связывают членов Организации, но правительства обязаны представлять их своим национальным законодательным органам. Доклады различных правительств о применении этих актов ежегодно рассматриваются Конференцией. Существует также механизм для рассмотрения жалоб, включая жалобы о якобы имеющих место нарушениях свободы объединения.
Другим основным направлением работы МОТ является предоставление консультаций экспертами и оказание технической помощи в вопросах, связанных с трудовой и социальной политикой. Помощь оказывается в рамках программ технического сотрудничества ООН, а также за счет регулярного бюджета МОТ. Большая часть этой работы проводится в области подготовки и использования рабочей силы, улучшения методов работы и организации труда, администрации труда и развития эффективных систем индустриальных отношений и социального обеспечения.
Эти виды деятельности организуются Международным Бюро Труда, штат которого образован на международной основе с местопребыванием в Женеве и сетью отделений на местах в большинстве частей мира. Бюро является также постоянным секретариатом Организации и местом сбора и обмена международной информацией и исследованиями. Оно возглавляется Генеральным Директором, назначаемым Административным Советом, состоящим из 28 представителей правительств, 14 представителей предпринимателей и 14 представителей трудящихся. Административный Совет проводит свои сессии три раза в год.
Основной деятельностью Международной Организации Труда (МОТ) является практическая поддержка ее трехсторонних социальных партнеров (правительств, организаций предпринимателей и организаций трудящихся) в решении проблем, возникающих в сфере труда. С этой целью МОТ способствует ратификациям и применению международных трудовых норм, снабжает информацией и анализом в вопросах, относящихся к трудовым и социальным аспектам, предлагает свободное обсуждение текущих проблем, консультирует по политическим и техническим вопросам путем проведения миссий и технических консультаций, снабжает руководствами и обучающими программами.
МОТ разработала политику активного партнерства, задачей которой является создание структуры приближенной к правительствам, организациям работодателей и организациям работников в каждой из стран, с которой МБТ взаимодействует. С этой целью созданное в 1959 году Бюро
МОТ в Москве было значительно расширено в 1998 году. Сейчас это Бюро, а также группа международных технических экспертов осуществляют деятельность в десяти странах СНГ, а именно: Азербайджан, Армения, Беларусь, Грузия, Казахстан, Киргизстан, Российская Федерация, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан.
Подобное активное партнерство ведет к формированию крупномасштабных программ сотрудничества с каждой страной, материализованных в документах под названием «Программы сотрудничества», официально подписанных Бюро и его социальными партнерами. Программы сотрудничества основаны на совместном признании приоритетности сотрудничества в трудовых и социальных сферах, а также на соответствующем подходе к решению проблем, встающих перед странами-членами.
Программы сотрудничества согласуются с основными целями МОТ, а именно: 1. Укрепление социальной демократии, социального диалога и обеспечение норм права, включая развитие системы трипартизма (социального партнерства), объединение трудящихся в вопросах управления, улучшение законодательной базы в трудовой и социальной сферах; 2. Направленность на борьбу с бедностью через развитие экономики, включая занятость и развитие предпринимательства, улучшение условий жизни, разработка и обновление социальной и экономической системы контроля; 3. Обеспечение лучшей защищенности работников, включая пересмотр и изменение структуры их заработной платы, улучшение политики охраны труда и мер по ее реализации на всех предприятиях и во всех сферах занятости, реформа системы социальной защиты и ее пенсионной составляющей.
Развитие и современное состояние социально-трудовых отношений и социального партнерства в России
Развитие социально-трудовых отношений в нашей стране ведет своё начало от возникновения российского капитализма в классическом понимании этого слова. Российское развитие капитализма до 1917 года повторяло путь, пройденный западными странами, в плане оказания протекции государственной властью новому классу капиталистов и относительном невмешательстве во внутренние дела каждого капиталиста. Тем не менее, в конце ХIХ века был принят ряд законов, регламентирующих отношения «фабрикантов и рабочих», введена письменная форма договора о найме, трудовая книжка и т.д. [53, с.52]. Так продолжалось до начала ХХ века, когда бурное развитие промышленности привело к созданию другого нового класса – пролетариата.
Роль и место профсоюзов в становлении социально-трудовых отношений в России может быть рассмотрена более подробно, так как советские и дореволюционные профсоюзы – это разные организации, выполнявшие различные общественные функции. Специалисты считают, что возникновение профсоюзов в России не было единовременным актом, так как фактически первые профсоюзы возникали как стихийно (в виде заводских комиссий, стачкомов, советов и собраний уполномоченных и т.д.) в ходе революционных событий 1905 года, так и после 04 марта 1906 года, когда царским указом были опубликованы «Временные правила о профессиональных обществах, учреждаемых для лиц в торговых и промышленных предприятиях, или для владельцев этих предприятий» [26, с.30]. Образование профсоюзов, по мнению историков, открыло новый этап в развитии рабочего движения в России, который окончился лишь в октябре 1917 года.
Особенности российских профсоюзов, оформившиеся в ходе политической борьбы, послужили причиной полемики между В.И. Лениным и меньшевиками. Строительство профсоюзов по производственному, а не по профессиональному признаку, Лениным всячески приветствовалось, так как служило основой для перерастания экономических требований рабочих в политические, и, соответственно, давало возможность использования большевиками уже организованных профсоюзами рабочих в революционной борьбе. Меньшевики утверждали, что большевики слишком увлекаются подготовкой вооруженного восстания и не понимают подлинной сущности профсоюзного движения [26, с.71]. Правильная точка зрения, исходя из опыта рабочего и профсоюзного движения за рубежом, такова: профессиональные союзы появились еще в эпоху домонополистического капитализма и до создания политических партий, основная их деятельность лежит, как правило, вне политики и революций. На I Всероссийской конференции профсоюзов (сентябрь 1905 г., Москва) эта дискуссия была озвучена, но конкретного решения принято не было. Известная нам цепь исторических событий показала нам, чья точка зрения в конце концов победила.
Массовое создание профсоюзов в 1905-1907 годах охватило практически все отрасли промышленности (пищевую, химическую и т.д.). В начале Всероссийской политической стачки (октябрь 1905 года) в Москве было 26 профсоюзов, через два месяца - 100 численностью 25000 человек, в Петербурге – 45000 членов, в Центральном промышленном районе – 44000 членов. Формализация этого процесса, принятие уставов профсоюзов, укрепляло этот процесс. Основное место в уставах профсоюзов занимали, конечно, экономические требования: 8-часовой рабочий день, повышение заработной платы, отмена сверхурочных и ночных работ, запрещение детского труда, отмена штрафов, улучшение условий труда и быта трудящихся, особенно женщин. После этого в уставы включались политические требования: признание власти выборных рабочих депутатов, свобода стачек, союзов, собраний, неприкосновенность личности и жилища, бесплатная юридическая помощь [26, с.23]. Существовали профсоюзы на членские взносы, причем до 50% сборов отправлялось в стачечные фонды. В это же время стали практиковаться так называемые коллективные договора или соглашения, заключавшиеся на все предприятие. Интересно, что изначально в 1905 году практически все профсоюзы создавались именно по профессиональному признаку. Например, в металлопромышленности создавались профсоюзы литейщиков, техников, машинистов, электромонтеров, слесарей, кузнецов; в других отраслях происходили подобные процессы. Только потом, в ходе именно политической борьбы, произошло неизбежное укрупнение профсоюзов и окончательное их оформление по производственному принципу.
Репрессии после Декабрьского восстания 1905 года и «Временные правила» 1906 года, запрещающие профсоюзам проводить стачки, оказывать помощь бастующим, полицейский надзор за их деятельностью, вынудили профсоюзы сочетать легальные и нелегальные формы в своей работе, что сблизило их с политическими силами, в первую очередь, социал-демократами. После роспуска II Государственной Думы в июне 1907 года положение еще более осложнилось, в этот момент массовые организации рабочих, связанные с РСДРП и другими левыми оппозиционными партиями, воспринимались как непосредственная угроза государственной власти. Вследствие этого многие профсоюзы закрывались, новые не регистрировались.
Новый этап политической активности профсоюзов, по большей части нелегальной, начался в 1915 году, в результате начавшегося после вступления России в войну наступления на гражданские и экономические права рабочих. Результатом стали массовые экономические и политические стачки зимы 1916-1917 года, перешедшие в февральскую революцию. После свержения самодержавия профсоюзы стали легальными, возник организационный бум профсоюзов, который продолжался даже после октябрьской революции 1917 года. В этот же период возникла принципиально новая форма рабочего движения на предприятиях – фабрично-заводские комитеты (фабзавкомы), которые первоначально создавались независимо от профсоюзов как оперативные штабы организации контроля за производством в хозяйственном хаосе, а в дальнейшем превратились в первичные ячейки профсоюзов на производстве. После прихода к власти в России партии большевиков, дискуссия о задачах профсоюзов была продолжена на I Всероссийском съезде профессиональных союзов, и принятая большинством голосов резолюция определяла сферу их деятельности «как организацию производства и восстановление производительных сил страны» в качестве составной части советской власти. II Всероссийский съезд профессиональных союзов 1918 года окончательно поставил точку в этих спорах, так как именно тогда Ленин выступил со своим докладом «О задачах профсоюзов». Точка зрения Ю. Мартова, которая, по нашему мнению, наиболее правильна, о принципе самостоятельности и независимости профсоюзов, необходимых для защиты интересов рабочих не только от предпринимателей, но и государства, сформулированная как «…независимость профсоюзов является абсолютной ценностью, она не зависит от характера государственной власти» [26, с.102], была наголову разбита не по сути, а в ходе голосования абсолютным большинством голосов делегатов-большевиков, что и определило всю дальнейшую деятельность профсоюзов в советский период.
Профессиональные союзы СССР были включены в механизм государственного управления. Все вопросы, относящиеся к регулированию трудовых и социальных отношений решались централизованно на уровне ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС, министерств и ЦК отраслевых профсоюзов. Профсоюзам СССР были делегированы государственные функции руководства социальными фондами (пенсионными и социального страхования), санаторно-курортными, спортивными и другими оздоровительными учреждениями. Они осуществляли контроль и надзор за соблюдением трудового законодательства с помощью технических и правовых инспекций профсоюзов, которые вправе были налагать административные штрафы на нарушителей — должностных лиц. На региональных и территориальных уровнях, в соответствии с директивами партийно-государственных органов, профсоюзы занимались отдельными вопросами исполнительного характера: мобилизацией трудящихся на выполнение производственных планов, поддержанием трудовой дисциплины, а также решением отдельных проблем улучшения условий и оплаты труда (мотивация и другие элементы современной системы управления персоналом в организации).
Анализ социально-экономического развития гражданской авиации России
Гражданская авиация России является частью транспортной системы России, поэтому показатели социально-экономического развития авиации необходимо рассматривать в соответствующем контексте. Транспорт России занимает особое место в мировой транспортной системе не только в силу выгодного территориального местоположения (наибольшая по величине территория самого крупного континентального материка, связывающая внутренними путями многие государства), но и в силу стабильно функционирующей, сбалансированной транспортной системы, динамично развивающейся в настоящее время и готовой к интеграции в мировую транспортную систему. Предоставляя свои мощности, материально-техническую базу и ресурсы для обеспечения перемещений импортных и транзитных грузо- и пассажиропотоков через территорию страны, транспорт России обслуживает потребности не только внутреннего, но и международного оборота. На транспорт России, по подсчетам специалистов [96, с.176], приходится около 18 % мирового объема перевозок, что обеспечивает 4-6% валового внутреннего продукта и около 3,5 % всех налогов в государственный бюджет. Место транспортной системы России в общемировой транспортной системе характеризуется данными, представленными в табл. 2.
Доля отдельных видов транспорта по перевозкам грузов для промышленно развитых стран составляет: наземный транспорт — 27 %, водный транспорт — 62 %, другие виды транспорта — 11%; для развивающихся стран — соответственно 10; 84 и 6 % [87, с.7].
Основные направления социально-экономической политики Правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу определяют транспортную систему России как важнейшую составную часть производственной инфраструктуры, а ее развитие - как одну из приоритетных задач государственной деятельности.
Создание устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной системы является необходимым условием стабилизации и подъема экономики, обеспечения целостности страны, повышения уровня жизни.
Авиационный транспорт, в отличие от других видов транспорта, позволяет совершать путешествия на дальние расстояния в относительно короткие сроки, так как наша страна огромна и имеет 9 часовых поясов. На долю воздушного транспорта приходится примерно 40% объема пассажирских перевозок в междугородном сообщении [86], что объясняется большими размерами территории нашей страны и недостаточной обеспеченностью отдельных регионов другими видами транспорта. Объем грузов, перевозимых воздушным транспортом, незначителен по сравнению с железнодорожным (см. табл.4), номенклатура грузов ограничена, обычно это ценные грузы (например, произведения искусства, антиквариат, драгоценные металлы и камни, пушнина и др.); грузы, требующие срочной доставки, в том числе скоропортящиеся; гуманитарная помощь; медикаменты; почта; продовольственные и промышленные товары для удаленных регионов; грузы для чрезвычайных ситуаций.
В таблице 4 явно видна кажущаяся незначительность гражданской авиации в структуре грузоперевозок. Однако это лишь подтверждает ее незаменимость в определенных случаях.
Таким образом, воздушный транспорт в единой транспортной системе занимает особое место, так как он способен осуществлять целый ряд работ, необходимых для отраслей экономики страны, которые не могут выполняться другими видами транспорта. К специфическим сферам деятельности воздушного транспорта следует отнести: монтаж строительных высотных сооружений, магистральных газо- и нефтепроводов, линий электропередач; инспекцию дорожного движения; сельскохозяйственные работы (полив, внесение удобрений, распыление пестицидов для борьбы с сорняками, предуборочное удаление листьев хлопчатника, аэросев трав, риса и др.); пожаротушение, особенно лесных массивов; связь с удаленными и труднодоступными районами; скорая меди цинская помощь, в том числе переброска специалистов узкого медицинского профиля в экстренных случаях при их отсутствии или нехватке в данной местности; перевозка почты; обслуживание полярных районов; геологоразведка; аэрофотосъемка; разведка залежей нефти; ледовая разведка и проводка судов в районах Крайнего Севера и Северного морского пути; доставка рабочих к морским нефтяным промыслам при вахтовом методе работы и др.
Можно сказать, что воздушный транспорт в мировом масштабе появился в 1-й четверти XX в. В России первые полеты самолетов отечественных конструкторов И. И. Сикорского, А. С.Кудашева и Я.М.Гаккеля начались с 1910 г. В это время можно выделить три направления развития авиации: легкие самолеты, тяжелые самолеты и гидропланы — на поплавках и лодочные гидросамолеты. Уже в 1913 г. русские конструкторы во главе с И. И. Сикорским построили самолет с полетным весом 4,2 т. Знаменитый отечественный самолет «Илья Муромец» (1915) вмещал до 14 человек и имел скорость до 90 км/ч. В 1918 г. основоположник аэродинамики Н.Е.Жуковский создал лабораторию, позднее реорганизованную в Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е.Жуковского (ЦАГИ). В историю вошел беспосадочный перелет из СССР в США через Северный полюс, осуществленный экипажем под руководством В.П.Чкалова. Историческим стал рекордный по дальности перелет Москва—пос. Керби, осуществленный женским экипажем в составе В.С.Гризодубовой, М.М.Расковой и П.Д.Осипенко. Появилась целая плеяда отечественных конструкторов: С. В. Ильюшин (самолеты Ил), А.Н.Туполев (самолеты Ту), Антонов (самолеты АН), П.О.Сухой (самолеты Су), А.С.Яковлев (самолеты Як), С.А.Лавочкин (самолеты Ла), А.И.Микоян и М.И.Гуревич (самолеты МиГ), М. Л.Миль (вертолеты Ми), Н.И.Камов (вертолеты Ка) и др.
Необходимо заметить, что желание советских людей покорять «пространство и время» и преклонение их перед «покорителями неба» создало особое положение отрасли гражданской авиации в нашей стране, особое отношение к ее работникам и сформировало особый менталитет последних. Именно поэтому термин «воздушный транспорт» заменил гордую «гражданскую авиацию» только недавно. Те, кто летал сам или обслуживал тех, кто летает, не желали становиться просто шоферами и грузчиками, как это принято в наземном транспорте. Кроме того, такое положение вещей оказало и свое социально-психологическое воздействие на выстраивание социально-трудовых отношений в отрасли.
Первые полеты российской гражданской авиации начались в 1924 г. по маршруту Москва - Нижний Новгород, а в 1925 г. в России была открыта первая международная линия Москва - Берлин. После революции 1917 г. в России интенсивно развивалось дирижаблестроение. В 1930 г. был образован единый государственный орган – Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота, переименованное в 1932 г. в «Аэрофлот», то есть первоначально «Аэрофлот» был всесоюзным объединением гражданского флота, а не просто единой монопольной государственной авиакомпанией страны. В 1964 г. было создано Министерство гражданской авиации (МГА) для решения внутриотраслевых проблем материального и кадрового обеспечения, а также для перспективных проектов. В 1970 г. СССР стал равноправным членом IСАО (Международной организации гражданской авиации), а после распада СССР Россия подтвердила свое членство в этой международной организации. В 1950-х гг. начала развиваться реактивная авиация, позволившая достичь скорости 2500 км/ч (Ту-144, «Конкорд»). 1980-е гг. характеризуются развитием воздушно-космических аппаратов многоразового использования, сочетающих достоинства авиационной и космической техники, например «Буран» (Россия), «Шаттл» (США).
Структура и взаимосвязи системы социального партнерства в сфере труда гражданской авиации России
Исходя из проведенного теоретического исследования и результатов анализа практики социального партнерства, можно сформулировать следующие основные положения.
Социальное партнерство – это одна из форм организации социального взаимодействия между людьми, группами людей, социальными общностями и организациями (в том числе государственной власти и управления), основанная на совпадении общих интересов (глобально - интересов существования и развития человеческого общества в условиях ограниченности природных ресурсов), уважении частных интересов, и характеризующаяся совместной конструктивной и эффективной деятельностью для удовлетворения всех этих интересов.
Социальное партнерство в сфере труда – это одна из форм организации социального взаимодействия между людьми, группами людей, социальными общностями и организациями (в том числе государственной власти и управления) в сфере труда, основанная на совпадении общих интересов (интересов обеспечения существования и развития индивида, организации, отрасли, страны в условиях ограниченности природных ресурсов), уважении частных интересов, и характеризующаяся совместной конструктивной и эффективной деятельностью для удовлетворения всех этих интересов.
Система социального партнерства в сфере труда гражданской авиации России (далее система СПСТГАР) – это совокупность субъектов социально-экономической деятельности в отрасли гражданской авиации, имеющих интересы в сфере трудовой деятельности, и организующих мирную и социально неопасную совместную деятельность для достижения этих интересов.
Цель создания системы СПСТГАР - максимально возможное удовлетворения общих и частных социально-экономических интересов субъектов социального партнерства в условиях социального мира. Основными элементами системы СПСТГАР являются: 1. Субъекты партнерства и их представители; 2. Органы социального партнерства; 3. Механизм социального партнерства; 4. Средства социального партнерства; 5. Методы социального партнерства; 6. Предмет переговоров в системе социального партнерства; 7. Результат переговорного взаимодействия в системе социального партнерства; 8. Нормативная и социально-экономическая база системы социального партнерства и факторы влияния; 9. Отношения социального партнерства; 10. Культура социального партнерства. Качество функционирования системы СПСТГАР характеризуется ее уровнем развития, который представляет собой фактическую степень достижения в условиях социального мира максимально возможного удовлетворения общих и частных социально-экономических интересов, связанных с трудом, субъектов социального партнерства в сфере труда гражданской авиации. Таким образом, критериями оценки уровня развития системы социального партнерства являются: 1. Физическое наличие системы социального партнерства в составе субъектов социального партнерства, органа социального партнерства при наличии нормативной или договорной базы его функционирования. 2. Наличие и качество партнерских отношений между субъектами. 3. Полномочность представительства субъектами социального партнерства всех заинтересованных сторон. 4. Средства и методы, используемые субъектами социального партнерства. 5. Наличие результата работы органа социального партнерства – договора/соглашения, вступившего в силу. 6. Качество и полнота подписанного сторонами договора/соглашения. 7. Полнота распространения норм вступившего в силу договора/ соглашения на социально-трудовые отношения в каждой отдельной организации на каждом рабочем месте. Можно говорить о системности социального партнерства только в случае приближения значений коэффициента развития по предлагаемой автором методике к единице.
Данная схема отражает только один уровень, в данном случае – отраслевой, социального партнерства. Логика схемы идет снизу, с базы и основы социального партнерства в конкретной отрасли до результата взаимодействия – действующего отраслевого тарифного соглашения.
Субъекты партнерства и их представители – это те значимые стороны социального партнерства, организация взаимодействия между которыми является общественно необходимой.
Для сферы труда это работники, работодатели и государство. На схеме показано несколько уровней представительства этих субъектов. Например -профсоюзы, как представители работников, их отраслевое объединение, и представители этого объединения, непосредственно готовящие и подписывающие Отраслевое тарифное соглашение.
Органы социального партнерства в сфере труда – специально создаваемая комиссия, состоящая из полномочных представителей всех субъектов социального партнерства, может иметь специальные подкомиссии и комитеты. Механизм социального партнерства – постоянно действующий переговорный процесс на основе законодательно и добровольно установленных правил и процедур взаимодействия. Средства социального партнерства – информация (аутентичная), научные знания, помогающие адекватно формулировать общие и частные интересы всех субъектов социального партнерства в количественной и качественной форме. Методы социального партнерства – только переговорные технологии без привлечения силового или административного ресурса (непосредственная и непрерывная коммуникация, высокий профессионализм сторон, знание предмета, конструктивная аргументация, эффективное общение, отсутствие манипуляций). Предмет переговоров в системе социального партнерства в сфере труда имеет две составляющие: - конкретные цели, задачи, процедуры, порядки, правила и нормы взаимодействия и отношений сторон социального партнерства в сфере труда, требующие дополнительных договоренностей; - понятия, значения, нормы, правила, и другие количественные и качественные показатели сферы труда, составляющие основу социально-трудовых отношений между работниками и работодателями. По поводу предмета ведутся переговоры и достигаются соглашения. Результатом переговорного взаимодействия в системе социального партнерства является в данном случае Отраслевое тарифное соглашение по наиболее важным вопросам регулирования социально-трудовых отношений в гражданской авиации России.
Фундаментом любой системы социального партнерства, являются, во-первых, социально-экономическое состояние (мира, страны, отрасли, организации, работников), во-вторых, наличие и качество нормативно-правового обеспечения создания и функционирования систем социального партнерства. Законодательная и нормативная база может состоять из норм международного и национального права, а также включать в себя те результаты договоренностей сторон социального партнерства, которые регламентируют непосредственно взаимоотношения сторон и процедуры переговоров в конкретной системе социального партнерства (уровне, сфере и т.п.).
На эту базу, в свою очередь, могут влиять специфические факторы влияния окружающей среды на систему социального партнерства – это регулирующие действия социальной системы и стихийные факторы социальной жизни. Под первыми следует понимать направленные, формально оформленные действия социально значимых субъектов государства и общественной жизни, вызванные необходимостью изменения существующего положения. Под вторыми следует понимать экономические и социальные кризисы и полосы благополучия, изменение демографической ситуации, структурную перестройку экономики, военные угрозы и т.п.
Основным (системообразующим) элементом систем социального партнерства в сфере труда мы считаем отношения социального партнерства, под которыми мы понимаем отношения между субъектами социального взаимодействия (работниками, работодателями и органами государственного управления), основанные на искренности, взаимном доверии, признании равноправия сторон, общности стратегических интересов и целей, жизненной необходимости поиска ненасильственных путей и средств их удовлетворения.
