Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Существующая система воспроизводства сооружений и ее технико-экономический анализ 11
1.1. Тенденции физического и морального износа сооружений и анализ динамики их простого и расширенного воспроизводства 11
1.2. Особенности финансирования воспроизводства сооружений в рыночных условиях хозяйствования 28
1.3. Основные проблемы восстановления сооружений на современном этапе и постановка задачи исследования 41
Глава 2. Принципы и методы планирования восстановления сооружений в рыночных условиях хозяйствования 54
2.1. Методические особенности планирования восстановления сооружений в современных условиях 54
2.2. Методы прогнозирования транспортно-эксплуатационного состояния сооружений и условий их функционирования при разных схемах их воспроизводства 68
2.3. Методы определения очередности включения объектов в региональную программу воспроизводства сооружений 84
Глава 3. Методика оптимального регионального планирования восстановления искусственных сооружений 97
3.1. Региональное планирование объемов финансовых ресурсов на восстановление мостов 97
3.2. Формирование оптимального плана восстановления мостов в регионе 110
3.3. Социально-экономическая эффективность предлагаемой методики оптимального регионального планирования восстановления искусственных сооружений 124
Заключение 136
Список литературы 138
Приложения 147
- Тенденции физического и морального износа сооружений и анализ динамики их простого и расширенного воспроизводства
- Методические особенности планирования восстановления сооружений в современных условиях
- Методы определения очередности включения объектов в региональную программу воспроизводства сооружений
- Региональное планирование объемов финансовых ресурсов на восстановление мостов
Введение к работе
Актуальность темы. Совершенствование транспортного обслуживания в нашей стране: ускорение доставки грузов и пассажиров, ликвидация перепробегов автомобилей, создание комфортных и безопасных условий движения неразрывно связана с развитием и благоустройством региональной сети дорог и в первую очередь искусственных сооружений (мостов, путепроводов, труб), имеющих высокий уровень физического и морального (функционального) износа.
К настоящему времени во многих регионах РФ сложились серьезные диспропорции между транспортно-эксплуатационным состоянием дорог и находящихся на них мостов: большинство сооружений по своим эксплуатационным параметрам: пропускной способности, безопасности движения и грузоподъемности не соответствуют требованиям автомобильного транспорта и поэтому являются узкими местами автомобильных дорог, В результате на сети региональных дорог имеют место перепробеги большегрузных автомобилей, снижение скорости и безопасности движения, увеличение себестоимости перевозок.
Между тем направляемые на простое и расширенное воспроизводство искусственных сооружений инвестиции, как правило, в два, три раза ниже требуемых для этой цели капиталовложений и выделяемые ассигнования не всегда используются достаточно эффективно. Наряду с известными трудностями общеэкономического порядка это объясняется, как показал анализ, и рядом субъективных причин, к основный из которых следует отнести:
отсутствие целевого планирования средств на воспроизводство искусственных сооружений:
существенные недостатки в механизме распределения субвенций и дотаций из федерального дорожного фонда;
недостатки в сложившей практике планирования очередности восстановления объектов.
Необходимость устранения указанных недостатков предопределила актуальность выбранной темы исследования -оптимальное планирование восстановления искусственных сооружений в системе регионального авто мобильно-дорожного комплекса.
Теоретической базой для проведения такого исследования являются труды Лившица В.Н., Гарманова Е.Н., Бубеса В.Я., Дингеса Э.В., ЗеЙгера Е.М., Петрова Ю.Н., Миротина Л.Б. и других ученых, в которых содержатся фундаментальные разработки по оптимальному планированию автомобильного транспорта, дорожного и мостового хозяйства [9, 13, 23, 31-33, 55, 75-76].
Вместе с тем, в этих работах не получили отражения вопросы, связанные с целевым планированием инвестиций на воспроизводство искусственных сооружений, обоснованием экономической эффективности их восстановления в условиях существенного дефицита финансовых ресурсов и в рыночных условиях хозяйствования. Это предопределило необходимость проведения специальных исследований по разработке методов оптимального планирования восстановления искусственных сооружений в рыночной системе хозяйствования.
Цель и задачи исследования. Цель диссертационной работы -разработка методики оптимального планирования воспроизводства искусственных сооружений автомобильно-дорожного комплекса в рыночных условиях хозяйствования.
Для достижения указанной цели в работе поставлены и решены следующие задачи:
выявлены тенденции физического и морального износа сооружений и выполнен анализ динамики их простого и расширенного воспроизводства;
установлены особенности финансирования воспроизводства сооружений в рыночных условиях хозяйствования;
исследованы принципы и методы целевого планирования объемов финансовых ресурсов на воспроизводство мостов;
предложены методы прогнозирования транспортно-эксплуатационного состояния искусственных сооружений;
разработаны методы определения оптимальных стратегий воспроизводства сооружений;
разработана методика формирования оптимального плана воспроизводства автодорожных мостов.
Объектом исследования является существующая система планирования воспроизводства искусственных сооружений на региональной сети автомобильных дорог Российской Федерации.
Методика исследования. Теоретической и методологической основой диссертационного исследования явились работы отечественных и зарубежных ученых по проблемам оптимального планирования развития экономики в условиях рыночного хозяйства, повышения эффективности функционирования автомобильного транспорта, дорожного и мостового хозяйства.
В работе использованы материалы обследований
искусственных сооружений, выполненные мостоиспытательными станциями Росдорнии, Гипродорнии и Союздорнии, данные информационно-поисковой системы "Мост" Федеральной дорожной службы, официальные нормативные и справочные материалы.
Решение поставленных в диссертации задач основывалось на методах экономического анализа, математической статистики и на экономико-математическом моделировании. Обработка значительной части информации, а также реализация моделей проводилась на ПЭВМ в системе Microsoft Excel.
Научная новизна работы состоит в разработке методов формирования оптимальных региональных планов воспроизводства искусственных сооружений, учитывающих особенности современного периода их эксплуатации.
Автором предложены:
принципы и методы целевого планирования объемов финансовых ресурсов на воспроизводство мостов;
методы прогнозирования транспортно-эксплуатационного состояния сооружений и определения оптимальных стратегий их воспроизводства;
методика оптимального регионального планирования воспроизводства мостов в рыночных условиях хозяйствования.
Практическая ценность. Предложенная в диссертации методика оптимального регионального планирования воспроизводства искусственных сооружений рекомендуется для внедрения в территориальных органах управления дорожным хозяйством субъектов федерации при разработке текущих и перспективных планов восстановления искусственных сооружений.
Разработанные принципы и методы целевого планирования объемов финансовых ресурсов могут быть использованы федеральным и территориальными дорожными фондами при расчете плановых размеров финансирования годовых объемов работ по восстановлению сооружений.
Предложенные методы прогнозирования транспортно-зксплуатационного состояния сооружений и определения оптимальных стратегий их воспроизводства рекомендуются для использования при разработке технико-экономических обоснований инвестиционных проектов по воспроизводству мостов и при разработке производственных программ мостостроительных и мосторемонтных организаций.
Практическая ценность диссертации заключается в возможности создания на ее основе системы оптимального территориального планирования воспроизводства искусственных сооружений, обеспечивающей повышение эффективности функционирования региональных парков автодорожных мостов и, следовательно, всего автомобильно-дорожного комплекса в целом.
Реализация работы. Научные и практические результаты исследований были использованы НПО "Росдорнии" при разработке планов воспроизводства искусственных сооружений в Пермской и Саратовской областях на 1997г., в подготовке которых личное участие принимал и автор данной диссертационной работы.
Отдельные положения и рекомендации диссертации приняты к использованию в учебном процессе на кафедре экономики дорожного хозяйства МАДИ.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации были доложены и одобрены на 56-й и 57-й научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ТУ).
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 4 статьях, общим объемом 1.2 п.л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 3 глав, заключения и содержит 172 страницы компьютерного текста, таблиц, 10 рисунков, 82 наименования библиографии, приложения на 26 страницах.
Краткое содержание работы.
Во введении обоснована актуальность темы, изложены цель и задачи исследования, сформулирована его научная новизна и практическая ценность полученных результатов.
В первой главе дан анализ тенденций физического и морального износа искусственных сооружений и динамики их простого и расширенного воспроизводства. Выявлены особенности финансирования воспроизводства сооружений в рыночных условиях хозяйствования. Сформулирована постановка задачи оптимального планирования воспроизводства мостов в заданном регионе.
Во ВТОРОЙ главе рассмотрены методические основы регионального планирования восстановления сооружений; на основе анализа транспортно-эксплуатационного состояния мостов выбран методический подход к прогнозированию условий их функционирования при разных схемах воспроизводства сооружений. Исследованы методы определения очередности включения мостовых объектов в региональную программу воспроизводства сооружений.
В третьей главе разработаны принципы и методы определения объемов финансирования воспроизводства мостов из федерального и территориальных дорожных фондов. Приведено программное и информационное обеспечение задач оптимального регионального планирования воспроизводства мостов, рассмотрена экономическая эффективность применения предложенной методики оптимального планирования воспроизводства мостов для совершенствования функционирования регионального автомобильно-дорожного комплекса.
Заключение содержит основные выводы и результаты диссертационного исследования, а также характеристику направлений дальнейших исследований по рассматриваемой проблеме.
На защиту выносятся:
принципы и методы определения размеров финансирования из федеральных и территориальных дорожных фондов на воспроизводство искусственных сооружений;
методы прогнозирования транспортно-эксплуатационного состояния сооружений и определения оптимальных стратегий их воспроизводства;
методика оптимального регионального планирования воспроизводства мостов в рыночных условиях хозяйствования.
Тенденции физического и морального износа сооружений и анализ динамики их простого и расширенного воспроизводства
Складывающиеся закономерности износа искусственных сооружений и, в первую очередь, автодорожных мостов стали объектом пристального внимания со стороны научных и инженерно-технических работников дорожной отрасли довольно давно - в конце 70-х - начале 80-х годов, когда средний возраст наиболее распространенных на автомобильных дорогах бывшего СССР железобетонных мостов достиг примерно 20-ти лет. Дело в том, что начиная именно с этого времени начали проявляться существенные противоречия между существующей системой воспроизводства сооружений и все возрастающими требованиями автомобильного транспорта к их грузоподъемности и пропускной способности, а именно: отсутствие какой-либо системы планово-предупредительного ремонта сооружении, что приводило к преждевременному физическому их износу и резкому снижению надежности и долговечности функционирования; отсутствие эффективных методов реконструкции (уширения и усиления) сооружений, что препятствовало улучшению их транспортно-эксплуатационного состояния в соответствии с имеющей место динамикой развития и реконструкции автомобильных дорог.
Необходимость преодоления указанных противоречий послужила побудительным мотивом проведения широкого круга исследовательских работ, рассматривающих особенности и закономерности физического и морального износа сооружений как основу планирования их простого и расширенного воспроизводства в процессе эксплуатации [13, 21, 52, 54], разработки технологических схем производства [37, 58-61], совершенствования методов проектирования [15-17], ремонта и реконструкции [26, 62], созданию новой нормативной базы технико-экономических расчетов [1, 56, 57].
Вместе с тем наметившиеся качественные сдвиги в системе эксплуатации сооружений не привели к адекватным количественным изменениям - существенному улучшению транспортно-эксплуатационного состояния сооружений. Наряду с известными экономическими трудностями переходного периода к рыночной экономике, которые применительно к решению указанной проблемы в целом можно охарактеризовать как недостаток финансирования, это объясняется также и отсутствием до настоящего времени научно-обоснованной системы целей и приоритетов регионального воспроизводства сооружений в условиях зарождающегося рыночного хозяйства, недоучетом влияния планово-предупредительной системы их эксплуатации для обеспечения эффективного функционирования всей транспортной инфраструктуры.
В связи с этим представляется целесообразным еще раз, но на более детальной и глубокой основе, рассмотреть тенденции износа искусственных сооружений, уделяя особое внимание особенностям их проявления на современном этапе в со соответствии со сложившейся в последние годы динамикой простого и расширенного воспроизводства этих транспортных объектов. В настоящее время на дорогах общего пользования Российской Федерации эксплуатируется 38 тыс искусственных сооружений (мостов и путепроводов) общей протяженностью 1330 км. Из них капитальных ( железобетонных и металлических) около 20.9 тыс. или 1087 км. Капитальные мосты и путепроводы в основном представлены железобетонными сооружениями (табл. 1.1), удельный вес которых из года в год увеличивается в связи с постоянной заменой на постоянные деревянных мостов. Средняя мощность (длина) капитальных мостов составляет 41м, деревянных - 11 м; при этом средняя мощность железобетонных мостов (39 м) примерно в 1.5 раза меньше мощности металлических сооружений (60 м).
Методические особенности планирования восстановления сооружений в современных условиях
Как было показно в предыдущей главе, существующая система воспроизводства мостов формируется под воздействием значительных диспропорций в требуемых и фактически выделяемых инвестициях на их восстановление. Это безусловно отрицательно сказывается на всей системе управления эксплуатацией мостов и, в первую очередь, на системе планово-предупредительного их ремонта.
Очевидно, что в условиях значительного недостатка средств на ремонт искусственных сооружений не может иметь места и соблюдение нормативных графиков их ремонта, предусматривающих выполнение строго определенных видов и объемов профилактических и восстановительных работ в регламентированные сроки с целью предупреждения преждевременного физического износа сооружений. Значительный дефицит финансовых ресурсов на восстановление мостов препятствует и своевременному устранению их морального (функционального) износа, обусловленного недостаточной несущей и пропускной способностью сооружений.
Поэтому принципы планирования воспроизводства мостов [13, 21, 67], исходящие из требований наиболее эффективной эксплуатации сооружений с точки зрения обеспечения максимальной долговечности и надежности их эксплуатации, в данной ситуации оказываются мало применимыми. Соответственно снижается целесообразность использования и разработанных ранее методов планирования объемов работ по воспроизводству мостов, базирующихся на возможности своевременного и полного удовлетворения спроса на ремонт сооружений.
В связи с указанным возникает закономерный вопрос, как же в такой ситуации планировать объемы и виды восстановительных работ на мостах?
Представляется возможными два ответа на этот вопрос. Первый их них по сути дела дает существующая практика регионального планирования объемов восстановительных работ на искусственных сооружениях, которая исходит из субъективных, часто чисто "эмоциональных" [11, 53, 78] представлениях дорожно-эксплуатационных организаций об общегосударственной или региональной значимости того или иного объекта, их потенциальной работоспособности и надежности. При этом какие-либо экономические расчеты или обоснования включения тех или иных мостовых объектов в программу восстановления сооружений отсутствуют.
Вполне понятно, что при таком эвристическом подходе к планированию воспроизводства автодорожных мостов экономическая целесообразность принимаемых решений вызывает серьезные сомнения.
Второй ответ исходит из необходимости адаптации принципов оптимального планирования воспроизводства сооружений к требованиям сегодняшнего дня с целью выработки обоснованных критериев экономической целесообразности планирования воспроизводства сооружений в условиях ограниченных ресурсов. Эти принципы в полной мере должны отвечать и реалиям рыночной экономики - вне зависимости от экономической конъюнктуры, т.е. уровня спроса на те или иные виды работ и ремонтные услуги их предоставление должно приносить для общества (государства, региона) наибольший экономический эффект [72].
Несомненно, что такой подход к планированию объемов работ по воспроизводству искусственных сооружений является единственно верным независимо от условий их эксплуатации и экономической ситуации в регионах. В условиях отсутствия планово-предупредительной системы (ППР) ремонта сооружений такой подход должен базироваться на следующих основных положениях: ежегодного анализа транспортно-эксплуатационного состояния сооружений; прогнозирования физического и морального износа сооружений на перспективу; определения оптимальных вариантов (стратегий) воспроизводства сооружений в течение рассматриваемого периода сравнения вариантов. Необходимость ежегодного анализа транспортно эксплуатационного состояния мостов, в первую очередь, обусловлена существенным увеличением периодичности выполнения восстановительных работ по сравнению с нормативной (предусмотренной ППР) в связи с недостатком финансовых ресурсов. Опыт эксплуатации мостов показывает, что с увеличением межремонтных сроков их службы интенсивность отказов и развития дефектов конструкций возрастает, что влечет за собой увеличение износа основных конструктивных частей сооружений и, следовательно, ухудшение условий работы проходящи по ним транспортных средств. Причем динамика этих изменений не может быть описана априори и однозначно; она зависит от многих факторов: вида и конструктивных особенностей моста, накопленных объемов дефектов, возраста сооружения, принятых ограничений скорости и грузоподъемности и ряда других. В связи с этим, вполне естественным является усиление контроля за текущим состоянием сооружений, направленным на предупреждение возможных аварийных ситуации или преждевременного наступления предельного состояния их основных конструктивных частей.
Во-вторых, только на основе перманентных осмотров и обследований сооружений, работающих в таких (по сути дела экстремальных) условиях можно установить реальную динамику развития их дефектов, динамику физического и морального износа и спрогнозировать уровень их транспортно-эксплуатационного состояния.
В-третьих, только на основе изучения динамики транспортно-эксплуатационного состояния сооружений можно проектировать и рассматривать конкурентоспособные, альтернативные пути их восстановления, т.е. определять виды, объемы и сроки потенциально возможных ремонтных и восстановительных воздействий.
Определение транспортно-эксплуатационного состояния конструкций и прогнозирование его на перспективу должно, по нашему мнению, базироваться на экономических показателях оценки их физического и морального износа, предложенных в работе [11]. В данном случае целесообразность их использования определяется следующим:
Методы определения очередности включения объектов в региональную программу воспроизводства сооружений
Наиболее широкое применение при простом и расширенном воспроизводстве как дорожно-мостовых сооружений, так и промышленных и гражданских зданий и сооружений получили экспертно-технические методы, предусматривающие установление очередности включения объектов в план на основе заключений экспертов о техническом состояния сооружений.
Самый простой подход при использовании данных методов состоит в том, что после получения отчета эксперта или группы экспертов о техническом состоянии объектов и возможных сроках эксплуатации их до наступления допустимого или предельного износа плановые органы составляют календарные графики выполнения на них восстановительных работ, варьируя только сроками их начала на каждом объекте в тех пределах, которые рекомендуются экспертами. При этом никакие другие признаки, характеризующие состояние или условия функционирования объектов в рассмотрение не принимаются.
Очевидно, что такая система отбора объектов в план может иметь место только в трех следующих ситуациях: при наличии достаточного количества финансовых ресурсов для обеспечения воспроизводства всей анализируемой совокупности сооружений в установленные сроки; при достаточной высокой однородности рассматриваемых объектов по их размерам (производственной мощности) и хозяйственной значимости; при отсутствии морального износа сооружений. В более сложных случаях, т.е. при необходимости учета, помимо технического состояния, других факторов и условий их функционирования, для отбора объектов в план используются не один, а несколько оценочных показателей. При этом экспертный подход к ранжированию объектов для включения в план по заданному критерию или нескольким критериям сохраняется. В зависимости от уровня развития нормативной базы планирования воспроизводства объектов его применение может сочетаться с разными системами оценочных показателей. Во всех случаях экспертный подход к определению приоритетности объектов связан с оценкой значимости (веса) того или иного признака, характеризующего уровень его физического или морального состояния или условия функционирования. В зависимости от характера объекта такими признаками могут быть размер (производственная мощность) сооружений, степень его морального (функционального) износа, экономическая эффективность функционирования. Для их установления могут использоваться показатели физического и морального износа, интегральные показатели состояния объектов, балльные оценки и другие расчетные и эвристические показатели. Применительно к искусственным сооружениям в качестве таких базовых показателей экспертам рекомендуется применять: коэффициенты технического состояния [20], бальные оценки [25], показатели физического и морального износа [11,74], наиболее полный анализ которых приведен в работе [II]. В этой же работе обосновывается необходимость использования для планирования воспроизводства мостовых сооружений интегральных показателей их качества, которые рассчитываются по следующей формуле: где Иф, Им - соответственно уровень физического и морального износа искусственного сооружения. Наиболее сложным и спорным вопросом в рассматриваемой группе экспертно-технических методов является учет хозяйственной (государственной или региональной) значимости объектов, который, как правило, решается субъективно, без выполнения каких-либо расчетов, исходя из умозрительных представлений экспертов о5 экономической (хозяйственной) значимости того или иного объекта. Поэтому планы воспроизводства сооружений сформированные на базе таких экспертных оценок, как показал проведенный анализ, не являются достаточно экономически эффективными, т.е. не обеспечивают наиболее эффективное использование выделяемых на воспроизводство искусственных сооружений финансовых ресурсов.
Ко второй группе, группе нормативно-плановых методов, относятся методы базирующиеся на регламентированных системах или схемах планирования ремонта и реконструкции сооружений. В качестве таковых может выступать система планово-предупредительного ремонта (ППР), под которой применительно к мостам следует понимать всю совокупность профилактических и восстановительных мероприятий, проводимых на искусственных сооружениях периодически в плановом порядке и направленных на поддержание их в состоянии, обеспечивающем постоянный и безопасный пропуск транспортных средств в соответствии с регламентированными техническими нормами и правилами, требованиями движения.
Суть этой системы состоит в том; что для каждого вида сооружения установлены нормативный срок службы, виды ремонта, их последовательность и периодичность; причем срок проведения того или иного вида профилактического обслуживания или ремонта зависит не от технического состояния моста, а от времени его эксплуатации. Одной из возможных разновидностей планово-предупредительной системы ремонта являются регламентированные (плановые) схемы проведения отдельных видов восстановительных воздействий, в зависимости от вида объектов, их технического состояния и условий функционирования. Их отличие от системы ППР заключается в индивидуальном подходе при рассмотрении либо эксплуатационных особенностей сооружений, либо отдельно взятых стратегий выполнения тех или иных видов восстановительных работ, что, как правило, становится возможным при хорошо налаженной системе точной диагностики технического и функционального состояния объектов.
По нашему мнению применение таких схем восстановления на практике в настоящее время может быть весьма ограниченным в связи с достаточной высокой стоимостью реализации; в мостовом хозяйстве ими могут быть охвачены только те уникальные (внеклассные) искусственные сооружения, ремонт и реконструкция которых связана с отработкой новых технологий производства работ по причинам ограниченной доступности к месту их проведения, высокой трудоемкости или сложности выполнения.
Региональное планирование объемов финансовых ресурсов на восстановление мостов
Необходимым условием регионального планирования восстановления сооружений является определение возможных объемов финансовых ресурсов, которые могут быть направлены на их воспроизводство, так как указанные показатели выступают в качестве основных ограничивающих условий при формировании потенциально возможных планов восстановительных работ.
Как уже было показано в разделе 1.2, основные проблемы планирования объемов финансирования на восстановление мостов сводятся к отсутствию обоснованного механизма распределения, во-первых, финансовых ресурсов на восстановление дорог и искусственных сооружений в рамках территориальных дорожных фондов и, во-вторых, дотаций и субсидий федерального дорожного фонда, выделяемых на восстановление дорог и мостов.
Рассмотрим более подробно суть и возможные методы решения каждой из указанных проблем.
Первая из них обусловлена отсутствием централизованного финансирования воспроизводства мостов, что чисто формально имеет под собой следующую подоплеку: автомобильная дорога представляет собой ни что иное как большой комплекс инженерных сооружений, в том числе и мостов, функционирующих совместно в целях обеспечения нормальной работы автомобильного транспорта; поэтому выделение в рамках финансирования затрат на ремонт и реконструкцию всего этого комплекса затрат на воспроизводство мостов представляется нецелесообразным.
Таким образом, уже на стадии планирования объемов финансирования на воспроизводство автомобильной дороги закладывается идея о том, что распределение их между отдельными объектами этой дороги является прерогативой эксплуатирующей эту дорогу органюации. Указанная идея не вызывала бы никаких сомнений в том случае, если бы размеры выделяемых финансовых ресурсов полностью покрывали объективно сложившуюся потребность в объемах восстановительных работ на всех без исключения объектах автомобильной дороги или в рамках дорожно-эксплуатационных организаций существовал бы некий механизм оптимизации распределения этих ресурсов между указанными объектами.
Однако, к сожалению, приходится констатировать, что такие предпосылки отсутствуют. Практическим доказательством этого являются существующие явно выраженные диспропорции между основными параметрами (несущей и пропускной способностью) автомобильных дорог и находящихся на них искусственных сооружений. Недаром о последних говорят, что они стали "узкими местами" на автомобильных дорогах.
Необходимость пристального внимания к вопросам планирования финансирования мостов определяется также и рядом других факторов, к основным из которых следует отнести [12]: самостоятельную значимость мостов как элементов автомобильно-дорожного комплекса в организации и повышении эффективности функционирования автомобильного транспорта (например, при сокращении пробегов транспортных средств путем "перекрытия" крупных водных или других преград или при ликвидации простоев автомобилей в результате строительства путепроводов); определенные временные сдвиги в процессах простого и расширенного воспроизводства мостов и дорог, вызываемые неодинаковыми темпами их физического и функционального износа.
Кроме того, как указывается в работе [13], при строительстве больших мостов в соответствии с известным народным изречением: "нет моста - нет и дороги, есть мост - есть дорога" происходит развитие примыкающих к ним местных дорог. Поэтому в таких случаях с точки зрения улучшения организации транспортного процесса предпочтение отдается мосту, а не дороге.
Вышеизложенное превращает проблему финансирования воспроизводства мостов в одну из центральных, во многом определяющую эффективность функционирования дорожного хозяйства регионов в целом.
В настоящее время представляется возможным два основных пути ее решения (рис.3Л).
Первый путь - это создание в рамках территориальных дорожных фондов целевых фондов финансирования воспроизводства искусственных сооружений. Главная цель деятельности таких фондов -ликвидация существующих диспропорций в транспортно-эксплуатационном состоянии мостов и дорог, что в первую очередь предусматривает устранение накопленного (сверхнормативного) физического и морального износа искусственных сооружений.
