Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ В УСЛОВИЯХ ПЕРЕХОДНОГО РЫНКА 14
1.1. История управления рисками 14
1.2. Методологические основы управления риском 21
1.3. Проблема переходного рынка в целях управления риском 32
ГЛАВА 2. АНАЛИЗ И СПОСОБЫ УПРАВЛЕНИЯ РИСКОМ 44
2.1. Процесс управления рисками 45
2.2. Управление специфическими рисками 69
2.3. Планирование процесса управления риском 94
ГЛАВА 3. ПРАКТИКА УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ В ОТДЕЛЬНЫХ ОТРАСЛЯХ ЭКОНОМИКИ В УСЛОВИЯХ ПЕРЕХОДНЫХ РЫНКОВ 112
3.1. Практика управления риском реальных « организаций 1 12
3.2. Проблемы управления риском в нефтегазовой промышленности в условиях переходного рынка 1 18
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 148
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 165
- История управления рисками
- Процесс управления рисками
- Практика управления риском реальных « организаций
Введение к работе
Перевозка нефти и нефтепродуктов на экспорт имеет для российской экономики стратегическое значение. Ежегодно всеми видами транспорта экспортируется 160-180 млн. тонн. Значительную роль в этих перевозках занимает железнодорожный транспорт, составляющий основу транспортного комплекса страны. Во взаимодействии с другими видами транспорта он обеспечивает потребности населения и экономики страны в перевозках. Около 90-95 % всех грузовых перевозок осуществляется с участием двух и более видов транспорта.
Куйбышевская железная дорога, в зоне тяготения которой зарождаются экспортные потоки нефтегрузов, работает в условиях жесткой конкуренции с другими видами транспорта. В районе тяготения этой дороги активно функционируют трубопроводный, речной и автомобильный транспорт, которые ведут жесткую борьбу за каждую погруженную тонну.
Как показывает опыт, увеличение объема промышленного производства не всегда приводит к росту погрузки на железной дороге, поскольку является необходимым условием, но далеко не достаточным. Чтобы увеличить объем погрузки, надо выработать правильную стратегию для выигрыша в конкурентной борьбе с другими видами транспорта. В регионе Куйбышевской железной дороги навигация начинается в третьей декаде апреля. Именно в это время грузовладельцы получают дополнительную возможность выбирать наиболее дешевый способ транспортировки.
Конкурентные возможности речного транспорта ограничены сезонным характером перевозок. Всего несколько месяцев в году речники могут осуществлять транспортировку грузов. За небольшой период времени они должны перевести столько грузов и получить такой доход, что бы обеспечить покрытие расходов в течение всего года. Это заставляет их удерживать
6 нижнюю границу тарифа на довольно высоком уровне, но, как правило, ниже
железнодорожных тарифов / 97 /.
Основным грузом для Куйбышевской железной дороги являются нефть и нефтепродукты, отправление которых ежегодно составляет 49,3-55,5 % от общего объема. При этом в погрузке самой дороги доля нефтеналивных грузов составила 65,2 %, в октябре-декабре 2002 года этот показатель был равен 58,3 %.
Основную часть этого потока обеспечивают восемь нефтеперерабатывающих заводов, расположенных в зоне тяготения дороги. В числе основных клиентов дороги - крупнейшие узлы нефтепереработки:
Самарский (включает Куйбышевский, Новокуйбышевский и Сызранский нефтеперерабатывающие заводы ОАО «НК ЮКОС»;
Башкирский (включает три нефтеперерабатывающих завода ОАО «Башнефтехим»: Уфимский, Новоуфимский НПЗ, ОАО «Уфанефтехим» и комбинат ОАО «Салаватнефтеоргсинтез»;
ОАО «Нижнекамский НПЗ», использующий сырье ОАО
«Татнефть».
Целью диссертации является разработка методики оценки и на этой основе предложений по повышению конкурентоспособности перевозок нефтегрузов железнодорожным транспортом из районов Средней Волги.
В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решены следующие задачи:
выполнен анализ существующих научных разработок и методик отечественных и зарубежных ученых и практиков по вопросам экономики и организации перевозки нефтегрузов различными видами транспорта;
выявлены основные особенности и условия перевозок нефтегрузов на экспорт железнодорожным и речным транспортом;
исследована динамика объема перевозок и грузооборота по всем видам транспорта в Среднем Поволжье;
проанализировано влияние операций по подготовке цистерн к наливу на
себестоимость перевозки грузов;
выявлены особенности тарифообразования, возможности и перспективы тарифного регулирования в условиях реструктуризации отрасли железнодорожного транспорта;
определены конкурентоспособные тарифные ставки на экспортные перевозки нефтегрузов со станций Куйбышевской железной дороги.
Объектом исследования являются экспортные потоки нефти и нефтепродуктов, зарождающиеся в зоне тяготения Куйбышевской железной дороги.
Предметом исследования являются организационно-методические аспекты оценки конкурентоспособности видов транспорта и ее повышения при перевозке экспортных нефтегрузов применительно к железнодорожному транспорту.
В качестве метода исследования принят системный подход к управлению транспортными, грузовыми, информационными и финансовыми потоками при доставке нефтегрузов, включающий конкретный экономический анализ, математическое моделирование, экспериментальные экономические расчеты, позволяющие осуществлять проверку теоретических положений и выводов практикой.
В работе использованы: статистические данные об объеме и структуре перевозок нефтегрузов различными видами транспорта в районе Средней Волги на экспорт; материалы научных конференций; труды российских и зарубежных авторов, а также транспортная периодика.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
проведен комплексный анализ и выявлены различные подходы
перевозчиков, экспедиторов, грузовладельцев и налоговых инспекторов в
различных сегментах транспортного рынка и разработаны предложения
по гармонизации этих подходов;
разработана и апробирована методика определения себестоимости перевозок нефтегрузов при различных способах подготовки цистерн к наливу;
разработана методика определения конкурентоспособных тарифных ставок на экспортные перевозки нефтегрузов с железнодорожных станций;
разработана методика комплексной оценки снижения доходов железной дороги в период навигации.
Теоретической и методической основой исследования являются труды ученых и практиков по вопросам экономики и управления видами транспорта: Анненкова А.В., Арсенова В.И., Белова И.В., Варгунина В.И., Галабурды В.Г., Громова Н.Н., Звонкова В.В., Комарова А.В., Кострова В.Н., Куренкова П.В., Лангурова И.З., Милославской СВ., Персианова В.А., Повороженко В.В., Резера СМ., Рыжовой Л.П., Смехова А.А., Терёшинои Н.П., Трихункова М.Ф. и других.
Практическая значимость работы определяется возможностью
использования основных положений, выводов и рекомендаций диссертации
при перевозках нефтегрузов в зоне конкуренции различных видов
транспорта. Применение конкурентоспособных тарифных ставок на
экспортные перевозки нефтегрузов позволит повысить доходы железных
дорог, упорядочить условия конкуренции видов транспорта и
взаимодействие субъектов транспортного рынка.
Апробация работы. Результаты исследования нашли применение в НИОКР «Маркетинговые исследования перевозок нефтепродуктов и разработка навигационного тарифа в регионе Куйбышевской железной дороги» и «Оперативное планирование грузовых операций с вагонами в морских и речных портах с учетом согласованного подвода с мест погрузки», выполненных по заказу Куйбышевской железной дороги в 2000 и 2002 г.г.
Материалы и результаты исследования используются в учебном процессе в Самарской государственной академии путей сообщения на кафедре «Экономика и логистика на транспорте».
Публикации. Основные положения диссертации изложены в 4-х печатных работах, общим объемом 1,7 п.л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложений. Она изложена на 165 страницах, включая 14 рисунков, 19 таблиц, 7 приложений. Список использованной литературы содержит 132 источника.
История управления рисками
В качестве прикладной науки управление рисками стало восприниматься относительно недавно, и. являясь одной из самых молодых экономических дисциплин, пока еще заметно страдает от отсутствия устоявшей терминологии. И хотя указанная проблема зачастую замалчивается, о её серьезности говорит хотя бы широчайший разброс во мнениях относительно того, что именно следует относить к области управления рисками12.
Как самостоятельная область знаний управление рисками получило развитие лишь в XX столетии, когда мировая рыночная экономика неоднократно переживала серьезные преобразования. Это привело к тому, что из вспомогательной - и зачастую необязательной - составляющей организационной экономической политики управление рисками превратилось в неотъемлемый компонент коммерческой деятельности любой организации.
Следует отметить, что истоки управления рисками можно отыскать еще в конце прошлого столетия, когда особую популярность получило страхование от возможных убытков. К тридцатым годам нынешнего века практически в каждой компании существовала должность «страхователя».
Страхователь занимался приобретением для своей компании страховых полисов на случай неожиданных убытков (в результате пожаров, наводнений и т. п.). Сам страхователь являлся, по сути, простым покупателем страховки, не особенно сведущим в страховых делах, своего рода «страховым секретарем» своей компании, и при заключении страховых договоров вынужден был всецело полагаться на советы страхового агента относительно типов и условий предлагаемых страховок. Учитывая, что страховой агент получал комиссионные с продажи страховых полисов, конфликт интересов оказывался потенциально неизбежным.
В качестве ответной реакции на указанное противоречие интересов штатные страхователи постепенно превратились в знатоков страхового дела и стали именоваться «страховыми управляющими». Страховые управляющие играли всё ту же роль делопроизводителей, что и страхователи, однако были досконально осведомлены в вопросах существующих расценок и условий предлагаемых страховщиками услуг.
Страховые управляющие, в полном соответствии с номенклатурным наименованием их должности, по-прежнему занимались исключительно вопросами страхования. Переломным моментом явились кардинальные экономические изменения, предопределившие трансформацию весьма узкого поля деятельности, связанной с заключением договоров страхования, в науку управления рисками.
Определяющими явились следующие изменения:
Укрупнение масштабов производства
Межотраслевая интеграция
Дробление производственных процессов
Расширение сфер применения
Популяризация информационных систем
Международная экономическая интеграция
Первый фактор, способствовавший превращению управления рисками в самостоятельную науку, стал прямым следствием появления в начале XX века новых промышленных технологий, положивших начало неуклонному укрупнению производственных мощностей. Перемены были обусловлены, в первую очередь, всеобщей тенденцией внедрения технологий массового производства товаров широкого потребления, для чего потребовались значительные капиталовложения в дорогостоящее оборудование, в итоге многократно окупившиеся за счет резкого роста производительности труда.
Процесс управления рисками
Как отмечалось в Главе 1, процесс управления рисками состоит из четырех основных этапов27. Суть каждого из этих этапов неизменна, вне зависимости от того, имеем мы дело с развитым или переходным рынком, однако пути их реализации зачастую заметно отличаются. Успех управления рисками в условиях переходной экономики зависит прежде всего от понимания динамики уникальных явлений, происходящих в условиях переходного рынка и влияющих на процесс управления рисками.
Итак, напомним четыре основных этапа процесса управления рисками. Это:
1. Выявление риска
2. Анализ риска
3. Контроль риска
4. Оценка принятых мер и процесса управления рисками 2.1.1 Выявление риска
Первый этап в процессе управления рисками состоит в выявлении потенциальных причин убытков, а также факторов, способных повредить престижу, целям и другим моральным капиталам организации. Поскольку потенциально причиной ущерба могут оказаться факторы, связанные с особенностями человеческого поведения и внешней среды, тщательному анализу на предает выявления факторов риска должны быть подвергнуты, в числе прочего, организационная структура и условия работы.
Практика управления риском реальных « организаций
Разница между теорией и практикой управления рисками в условиях переходной экономики выражена гораздо сильнее, нежели в развитых странах. Свидетельство тому — изменчивость и разнообразие задач, стоящих перед руководством организаций, действующих в условиях переходного рынка, многие из которых совершенно не свойственны развитым рынкам.
Своеобразие факторов риска, присущих переходным рынкам, не может служить серьезным препятствием для инвестиций. По данным Ё.Арведланда, что 3 1 % инвесторов относят Россию к категории наиболее привлекательных стран; следом идут Китай, Чехия и Польша72. Это свидетельствует либо о том, что отдача от инвестиций в указанные страны существенно перекрывает потенциальные убытки, сопряженные со специфическими факторами риска, либо о налаженной и эффективной политике в области управления рисками, либо о сочетании того и другого.
Как отмечает в своей работе «Инвестиционный процесс и страхование инвестиций от политических рисков» К.Е.турбина, в условиях перехода к рыночно й экономике иностранные инвестиции могут стать важным фактором появления новых рыночных структур, использования во взаимодействии между предпринимателями иностранного опыта организации финансовых отношений, менеджмента, благоприятно влиять на рост деловой активности, способствовать российской экономике.
Специфика иностранных инвестиций определяется тем, что такие инвестиции осуществляются инвесторами, расположенными на территории одного государства или государств, в объекты инвестиций, расположенные на территории другого государств, при этом не территории получателя инвестиции может существовать иное общее и специальное законодательство. При этом риск для инвестора огромен, ибо в случае изменения политического строя. гражданских волнений, военных действий и т.д. инвестиции могут быть конфискованы. Поэтому нужны гарантии от всякого рода рисков» Не касаясь вопроса об уровне инвестиций и выборе объектов для них. заметим, что в недавней истории сыщется немало провальных и не окупившихся деловых и инвестиционных проектов. Особенно много их среди сделок, совершенных на заре перехода к рыночной экономике: совместное предприятие «Гостиница Рэдиссон Славянская» (убийство одного из американских партнеров); отель «Аэростар»; сеть супермаркетов «Гарден Ринг/Айриш Хауз» (ирландские партнеры недавно покинули страну). Все эти примеры взяты из российской действительности, но их хватает и в других странах с переходной экономикой, — достаточно назвать знаменитое дело с венгерской гостиничной сетью «HungarHotel». Все эти примеры наглядно демонстрируют, сколь важна роль управления рисками в условиях переходного рынка.
В качестве объекта пристального рассмотрения практики управления рисками в настоящей работе избраны две отрасли — нефтяная и газовая промышленность на территории бывшего СССР. Такой выбор обусловлен тем. что, во-первых, эти отрасли неизменно играют важную роль в условиях практически любого переходного рынка, а во-вторых, работа на нефтегазовом и розничном рынках сопряжена с различными типами факторов риска.
