Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Современное состояние грузового автомобилестроения в РФ
1.1. Грузовое автомобилестроение России в рыночных условиях 8
1.2. Управление техническим состоянием АТС на основе их сертификации
1.3. Системы повышающие безопасность и экологичность АТС 48
Глава 2 Исследования условий применения систем повышающих безопасность и экологичность АТС в соответствии с международными стандартами
2.1. Постановка задачи 65
2.2. Оценка первоочередности применения дополнительных систем повышающих безопасность и экологичность АТС 67
2.3. Методы и источники инвестирования для осуществления установки дополнительных систем на грузовые автомобили производства РФ
Глава 3. Оценка экономической эффективности применения АБС на отечественных грузовых автомобилях
3.1. Оценочный анализ автотранспортных средств 86
3.2. Оценка экономической эффективности применения АБС 92
3.2.1. Вариант установки отечественной системы АБС 103
3.2.2. Вариант установки импортной системы АБС 117
Общие выводы и предложения 135
Библиографический список использованной литературы 137
- Грузовое автомобилестроение России в рыночных условиях
- Системы повышающие безопасность и экологичность АТС
- Оценка первоочередности применения дополнительных систем повышающих безопасность и экологичность АТС
- Оценка экономической эффективности применения АБС
Введение к работе
Актуальность проблемы
Вхождение народного хозяйства РФ в интегрированную систему мирового общественного производства в значительной мере требует скорейшей адаптации технико-технологических процессов национальных компаний и предприятий к требованиям международных стандартов и законодательных актов.
Особенно актуальной указанная задача является для хозяйствующих субъектов транспортного комплекса, уже в настоящее время остро конкурирующими с зарубежными производителями автотранспортных средств (АТС) и перевозчиками. Одним из аспектов конкуренции на рынке транспортных услуг являются проблемы технической конкурентоспособности автомобилей отечественного и зарубежного производства. К сожалению автотранспортные средства, выпускаемые в Российской Федерации до настоящего времени не оборудованы современными устройствами и системами, обеспечивающими безопасность и экологичность АТС. В то же время, за рубежом, в силу действующих стандартов и нормативов, указанное оборудование устанавливается на все грузовые транспортные средства, что предусмотрено международными и национальными стандартами. В ближайшей перспективе введение данных стандартов в полном объеме станет необходимым для Российской Федерации.
В данной ситуации важными становятся вопросы по определению приоритетов в выборе тех систем, которые, с точки зрения безопасности и конкурентоспособности, являются наиболее значимыми. Существует ряд дополнительных устройств, устанавливаемых на автомобили, которые в соответствии с международными соглашениями, применяемыми в ЕС являются обязательными к установке. При оснащении данными системами отечественных грузовых автотранспортных средств возникает ряд объективных проблем технического и экономического характера. Для оценки эффективности внедрения данных систем на АТС производства РФ необходимо исследование доходно-затратных характеристик проектов по установке систем и определении наиболее выгодных.
Существенным также является выбор источников покрытия дополнительных расходов на производство, переоборудование автомобилей с учетом их целевого назначения. В связи с тем, что внедрение данного оборудования потребует значительных дополнительных затрат при производстве или переоборудовании отечественного автомобиля, необходимой является, в соответствии с мировой практикой, оценка целесообразности предоставления государством льгот по налогообложению предприятий автомобилестроения и таможенных льгот при закупке зарубежного оборудования для установки дополнительных систем, а также целесообразность отнесения затрат по оборудованию дополнительными системами АТС отечественного производства на счет покупателя и производителя.
Цель исследования состоит в разработке и оценке с методологических и теоретических позиций комплекса проблем, связанных с применением и внедрением дополнительного оборудования, устанавливаемого на АТС, влияющего на безопасность и экологичность эксплуатации грузовых автотранспортных средств отечественного производства.
Для реализации поставленной цели в диссертационной работе были сформулированы и решены следующие задачи:
Грузовое автомобилестроение России в рыночных условиях
Россия вступила на длительный, сложный, но неизбежный путь движения к рыночной экономике и вхождению в мировое экономическое пространство,
В современном состоянии транспорт России несет серьезный отпечаток, характерный для пути, который прошла страна за 75 лет директивной экономики. Транспорт отвечал плановому ведению хозяйства и был организован по шести ведомствам, соответствующим основным видам транспортных средств. Такая система была сбалансирована из Центра и не являлась сдерживающим фактором в развитии экономики, основные ориентиры которой были направлены на объемные ведомственные показатели без фактического учета интересов пользователей транспорта. Получив развитие в условиях административно-командной экономики, транспортная система России оказалась, естественно, не приспособленной к потребностям рыночной экономики, а люди, занимающиеся транспортом не готовыми к решающим преобразованиям, которые необходимо осуществить, чтобы сделать транспортную систему саморегулируемой, способной войти в рыночную экономику России и в мировое экономическое пространство. Первые же шаги по управлению транспортом с позиций рыночных законов выявили принципиальные отличия не только в построении систем управления на транспорте, адекватных рыночной экономике, но даже в концептуальных подходах к функциональным основам структур управления, моделированию процессов транспортной деятельности, обоснованию информационного обеспечения системы управления, эффективного использования современных информационно-вычислительных технологий и т.д.
Автомобилестроение за рубежом, и в России было и остается ведущей отраслью машиностроения: оно дает импульс развитию многих отраслей, стимулирует занятость населения как в производстве автомобильной техники, так и в обслуживании автомобильного транспорта, повышает товарооборот, укрепляет денежную систему, определяет потребность в продукции всей промышленности. Например, в США в сфере производства, смежных отраслях, на автотранспорте и дорожном хозяйстве заняты 12,5 млн. чел., т. е. каждый шестой работающий в промышленности; на долю готовых легковых автомобилей приходится (по стоимости) 7—8 % общего объема экспорта промышленно развитых стран и 13—15 % — экспорта машин и оборудования. [79]
Автомобильной промышленности России присущи все особенности, которые определяют развитие этой отрасли в других странах. Однако реализуются они пока явно недостаточно. Например, объемы выпуска легковых автомобилей у нас меньше, чем даже в таких небольших странах, как Испания, Италия, Великобритания, почти в 4 раза меньше, чем в Германии или Франции, и в 10 раз меньше, чем в США или Японии. В результате доля автомобильной промышленности во внутреннем валовом продукте России составляет 1,5%, в то время как в США и Франции этот показатель равен 5 %, в Японии и Германии — 9%. Более того, тенденции развития мирового автомобилестроения свидетельствуют, что в самом ближайшем будущем значение этой и смежных с ней отраслей в экономике промышленно развитых стран существенно возрастет: техническое развитие автомобиля начиная с 1970-х годов вступило в качественно новый этап, характеризующийся переходом к подлинной революции в автомобильной технике, организации и технологии ее производства.
Можно выделить следующие тенденции развития мирового автомобилестроения: 1. научно-технические: снижение расхода топлива и вредных выбросов, развитие стратегии сверхлегкого автомобиля, повышение безопасности, улучшение качества, надежности и долговечности, внедрение и развитие разумных автомобильно-дорожных систем. 2. экономические: с одной стороны, снижение издержек производства и цены автомобиля, с другой — растущая, в связи с ожесточающимися законодательством и запросами потребителей, стоимость новых конструкторских решений и комплекса новых технологий. 3. организационные; развертывание мирового соперничества в создании "суперавтомобиля XXI века" с целью господства на рынке, одновременные инжиниринг и компьютеризация процесса разработки, позволяющие создавать новые модели за один-два года, глобализация и интеграция автопроизводителей и поставщиков комплектующих как фундаментальный фактор индустрии будущего. 4. специализация исследований, разработок и производства на основе национального и международного разделения труда (на материнской фирме сегодня производится 35—50 % составных частей собственными силами, все остальное поступает на сборочный завод по кооперации).
Системы повышающие безопасность и экологичность АТС
Антиблокировочные системы тормозов - системы активной безопасности АТС. В соответствии с директивой 71/320 стран ЕЭС туристические и междугородные автобусы, большегрузные автомобили и автопоезда, не оснащенные такими системами, к эксплуатации в странах Общего рынка не допускаются. Почему - понятно: АБС сокращают тормозной путь автотранспортного средства, сохраняют его устойчивость и управляемость при движении и торможении при любом состоянии дорожного полотна, т.е повышают безопасность движения в любых дорожных условиях. Дело в том, что АБС автоматически регулирует тормозные усилия на каждом колесе в зависимости от состояния дорожного покрытия, не допуская юза колес. Для этого система постоянно "следит" за окружной скоростью движения автомобиля, и, как только первая приближается к нулю, т.е. возникает опасность блокирования колеса, АБС снижает величину тормозного воздействия на данное колесо. После некоторой раскрутки колеса давление в тормозных камерах снова возрастает. Такие циклы повторяются до тех пор, пока не исчезнет угроза блокирования колеса или автомобиль не остановится.
Проскальзывание колеса, таким образом, поддерживается в определенной зоне, соответствующей максимальному коэффициенту сцепления шины с дорогой.
В последние годы, преодолев существенные технические трудности и даже запреты на пути своего развития, антиблокировочные системы вышли на этап серийного внедрения. В первую очередь на большегрузных магистральных автопоездах, автобусах, а также АТС других типов. Вместе с тем есть и оппоненты этой тенденции. Их возражения сводятся в основном к тому, что АБС - лишь дополнение к тормозной системе, позволяющее реализовать только одно из эксплуатационных свойств автомобиля - устойчивость движения, и что задачи тормозной системы могут быть решены другими, гораздо более экономичными и простыми способами. И даже - с большим эффектом.
Для оценки действительного места АБС в логической цепи развития рабочей тормозной системы автомобиля и, следовательно, их перспективности обратимся к истории.
Известно, что основная задача рабочей тормозной системы - это создание задаваемого водителем уровня замедления при безусловном сохранении устойчивости ( в перспективе и управляемости) движения автомобиля. Дело в том, что в режиме торможения на автомобиль действуют различные силы. Причем они, как правило, изменяют нагрузки на колесах. Например, силы инерции в продольной и поперечной плоскостях сказываются на нормальных нагрузках, действующих на колеса и, следовательно, на величине предельно допустимых по условиям сцепления тормозных сил; Дорожные микронеровности влияют на нормальные нагрузки в пятне контакта и т.п. И вообще реальным дорогам присуща нестабильность сцепления как в путевом, так и в поперечном направлениях. С другой стороны, есть и внутренние факторы, влияющие на эффективность рабочих тормозных систем. Это общая нестабильность рабочего процесса из-за эксплуатационных, технологических, конструктивных и других причин.
Перечисленное и многое другое обусловливает неравномерность торможения колес осей автомобиля и, как следствие, ведет к появлению действующих в горизонтальной плоскости переменных по величине (а зачастую и по знаку) возмущающих моментов, которые вызывают увод (при юзе - боковое скольжение) колес.
Так было всегда, начиная с первого автомобиля. Причем вначале тормозные механизмы устанавливали только на задней оси, так как скорости движения были невелики, а установка трансмиссионного тормоза решала многие технические проблемы. Однако скорости росли. Соответственно Увеличивались и необходимые замедления АТС при торможении. Естественно, стали появляться случаи блокировки колес и заносов автомобиля. Это заставило переходить к тормозам на обеих осях, идти на усложнение механического привода тормозов.
Дальнейший рост интенсивности и скорости движения в очередной раз повысил требования ( в том числе и законодательные) к безопасности дорожного движения, в том числе к эффективности тормозов, а затем и к устойчивости автомобиля в режиме торможения. В результате тормозной привод больше и больше насыщается сервомеханизмами, различного рода усилителями. А это привело к тому, что при любом резком торможении колеса стали блокироваться. Значит обострилась ситуация с устойчивостью, поскольку на заблокированном колесе боковая составляющая силы равна нулю. Особенно опасным стало блокирование колес задней, т.е. ведущей оси при незаблокированных колесах передней оси.
Еще в начале 1960-х было доказано, что наибольшая эффективность торможения достигается при одновременной блокировке всех колес. Следовательно, максимальная реализация сил сцепления для различного состояния покрытия обеспечивается при различном соотношении тормозных сил по осям, т.е. требуется гибкое ( в зависимости от реализованного замедления) его регулирование. В итоге появились и начали широко внедряться различного типа регуляторы тормозных сил. В начале стали применять механизмы обеспечивающие опережающее блокирование колес передней оси за счет соответствующего выбора передаточного соотношения в тормозном приводе. Но у данных механизмов - регуляторов тормозных сил выявился один весьма существенный недостаток: они не могут обеспечить адаптацию тормозной системы к случайным образом меняющимся условиям эксплуатации. Хотя шаг вперед в этом направлении с их помощью, безусловно, сделан: регуляторы тормозных сил реагируют на перераспределение нормальных нагрузок при "клевке" кузова в момент торможения.
На этом этапе развития тормозных систем становится очевидным: учесть влияние всех случайных факторов на процесс торможения может только замкнутая автоматическая система регулирования. Поэтому в последние годы и создаются различного рода автоматические или полуавтоматические устройства, обьединенные общим названием "антиблокировочные системы".
Только за последние несколько лет в мире запатентованы несколько десятков тысяч технических решений АБС, которые в международных документах разделены на три группы: системы с полной автоматизацией всех колес и по эффективности, обеспечиваемой устойчивости и управляемости АТС удовлетворяющие всем требованиям Директивы ЕС 71/320 и Приложений 13 к Правилам 13 ЕЭК ООН; системы с полной автоматизацией, но использующие низкопороговый принцип регулирования, в том числе и на наиболее нагруженных нормальной нагрузкой осях, т.е. с приоритетом устойчивости перед эффективностью; системы, устанавливаемые лишь на одну из осей (чаще заднюю). Эти категории определяют технический уровень систем.
Оценка первоочередности применения дополнительных систем повышающих безопасность и экологичность АТС
Внедрение дополнительного оборудования устанавливаемого на АТС потребует дополнительных затрат при производстве или переоборудовании отечественного автомобиля. Поскольку рассматриваемое дополнительное оборудование в соответствии с предложениями диссертации является обязательно устанавливаемым на автотранспортные средства производимые в РФ, актуальным становится рассмотрение механизмов частичной компенсации расходов владельцев транспортных средств со стороны государства. В зависимости от способа приобретения дополнительных устройств возможны различные источники покрытия государством доли дополнительных затрат. Подобные подходы предусматриваются в зарубежной практике, однако их правомерность нуждается в дополнительном обосновании суть которого сводится к следующему:
В соответствии с ранее написанным, внедрение данных систем направлено на решение следующих задач:
Антиблокировочные системы тормозов сокращают тормозной путь автотранспортного средства, сохраняют его устойчивость и управляемость при движении и торможении при любом состоянии дорожного полотна, т.е повышают безопасность движения в любых дорожных условиях.
Сменные каталитические нейтрализаторы уменьшают токсичные выбросы АТС в атмосферу, уменьшая вред, наносимый автотранспортом окружающей среде. Детские удерживающие системы направлены на повышение безопасности перевозки детей в автотранспортных средствах.
Специальное оборудование ТС для двигателей на сжиженном нефтяном газе способствует снижению вредных, токсичных выбросов АТС в атмосферу уменьшая вред, наносимый автотранспортом окружающей среде.
Передние проти во под катные защитные устройства (аналогичны задней защите грузовых ТС) направлены на повышение безопасности эксплуатации грузовых АТС.
Фары с газоразрядными источниками света способствуют повышению безопасности эксплуатации АТС в темное время суток.
Устройства для ограничения максимальной скорости на ТС для перевозки опасных грузов направлены на повышение безопасности перевозок опасных грузов.
Эффективность применения указанных систем и устройств ориентировано на снижение народнохозяйственных ущербов, связанных с повышением безопасности дорожного движения и повышения экологической безопасности автотранспортных средств. В связи с вышеуказанным возникает необходимость исследования вопроса о том, какими должны быть источники финансирования установки дополнительных систем и дополнительного оборудования, а также какие мероприятия по государственной поддержке внедрения указанных систем с учетом их народнохозяйственной целесообразности должны быть осуществлены. Решение указанных вопросов необходимо в связи с тем, что внедрение данных устройств поднимает продажную цену автомобиля и, при отсутствии мер государственного стимулирования по внедрению данных устройств и систем, данные затраты целиком ложатся на потребителей автотранспортных средств. К возможным вариантам определения источников покрытия расходов по установке дополнительных систем можно отнести: инвестиции производителя, и возврат средств он (производитель) будет осуществлять посредством повышения продажных цен на автотранспортные средства; компенсация внедрения за счет льгот по налогообложению, предоставляемых государством автопроизводителю, (т.е. покупатель АТС фактически оплачивает только стоимость дополнительных систем, расходы связанные с уплатой налогов снимает с покупателя государство -в виде предоставления налоговых льгот) а также при варианте производства систем на основе импортных комплектующих предоставление таможенных льгот.
Данные вопросы были представлены 15 экспертам в виде сводных таблиц, п.п.2,3 анкеты, (рис.б)
Инвестирование внедрения и установки дополнительного оборудования за счет покупателя АТС подразумевает повышение отпускной цены автомобиля, т.е. покупателю приходится оплачивать часть расходов по установке данных систем. Поскольку данные системы, как было указано выше, значительно влияют на безопасность эксплуатации и экологичность автомобилей, выгоды получаемые в результате оборудования дополнительными системами как владельцем такого АТС, так и государством в целом очевидны. Также, наряду с тем, что владелец АТС оплачивает часть расходов по установке дополнительного оборудования, государство должно проводить стимулирующие автопроизводителя меры по снижению ставки налогообложения, а также снижения таможенных пошлин при установке импортных систем на отечественную автотехнику. Данные меры необходимы для того, чтобы отечественный автомобиль был конкурентоспособным как по цене, так и по качеству.
Оценка экономической эффективности применения АБС
На основании данных расчетов и построенных графиков чистого денежного результата и чистой реальной стоимости проекта (рис 13,14,15,16), а также сводных графиков (рис, 17,18), можно сделать вывод, что при сходных условиях организации производства варианты по установке отечественной и импортной систем АБС значительно отличаются по степени удорожания транспортного средства, несмотря на принятие решения о предоставлении налоговых и таможенных льгот. Исходя из построенных зависимостей чистого денежного результата по годам (рис.18.) можно сделать вывод, что экономическая эффективность внедрения отечественных АБС будет выше, вследствие того, что все зависимости чистого денежного результата от времени, относящиеся к отечественным системам проходят выше относящихся к импортным. На основании сводного графика чистой реальной стоимости проекта (рис.17) можно заключить, что установка отечественных АБС будет значительно дешевле по стоимости, что в свою очередь в меньшей степени поднимет продажную цену АТС с АБС.
Но, как оказывается, в теории достаточно сложно определить, насколько надежной и долговечной окажется та или иная система. Прослужит ли она столько же, на сколько рассчитан автомобиль и сколько будет иметь отказов. Решением данных проблем, как мне кажется, могут послужить практические испытания опытных партий автомобилей. Если в процессе эксплуатации окажется, что отечественная система АБС, установленная на отечественный автомобиль отказывает ранее, чем автомобиль прошел 75% декларированного заводом изготовителем пробега, то очевидно становится более выгодным первоначальная установка отечественной АБС с последующей ее заменой в связи с тем, что в данной ситуации расходы на приобретение, монтаж и демонтаж 2 отечественных систем АБС не превысят стоимость приобретения и установки 1 импортной. В случае повторного отказа отечественной АБС и необходимости приобретения для замены третьей системы АБС становится выгодным изначально приобрести импортную систему АБС. По данным опытных испытаний проведенных на заводе «Измеритель» (г. Смоленск), можно сделать вывод, что средний срок безотказной службы АБС отечественного производства составляет 5 лет (для зарубежных АБС - 10 лет). По критерию чистой реальной ценности мероприятия по установке систем, экономически целесообразным является установка АБС отечественного производства. Значительная разница в стоимости установки импортной системы АБС в отличие от отечественной основана на: Как уже рассматривалось ранее, в связи с тем, что внедрение АБС на отечественных грузовых автомобилях поднимет их продажные цены, потребители будут вынуждены покрывать их за счет собственных средств, что в свою очередь повлияет на количество продаж или на прибыль, получаемую производителями грузовых АТС с антиблокировочными системами. В сложившейся ситуации становится актуальным вопрос о минимизации данных дополнительных издержек потребителей. Возможны различные механизмы решения поставленной задачи. К наиболее действенным и эффективным механизмам стимулирования внедрения АБС на грузовых автомобилях, производимых в РФ, на мой взгляд, следует отнести предоставление льгот государства по налогообложению предприятий автомобилестроения при производстве систем АБС в РФ, а также предоставление таможенных льгот, предприятиям осуществляющим установку зарубежных систем АБС на отечественные грузовые автомобили. Наиболее экономически эффективным, на мой взгляд, являлось распределение затрат по оснащению АБС грузовых автомобилей в РФ между 3 сторонами: 1) государством - посредством предоставления налоговых и таможенных льгот 2) производителем грузовых АТС - посредством снижения издержек производства 3) потребителем грузовых АТС.
