Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Значение и фундаментальные предпосылки реализации стратегии роста транспортными организациями России
1.1 Анализ современного состояния и проблем развития транспорта России
1.2 Стратегическое значение и факторы экономического роста российских транспортных организаций
1.3 Фундаментальные предпосылки реализации стратегии роста транспортными организациями России
Глава 2 Теоретический анализ эволюции концепций и современного инструментария стратегического управления и практика его применения на транспорте
2.1 Развитие концепций стратегического менеджмента 82
2.2 Современные инструменты стратегического управления и их использование в российских транспортных организациях 98
Глава 3 Обоснование авторской концепции управления реализацией стратегии роста транспортной организации
3.1 Содержание и структура концепции системно интегрированного управления реализацией стратегии роста транспортной организации
3.2 Методологические принципы управления реализацией стратегии роста транспортной организации 146
3.3 Экономические модели реализации стратегии роста транспортной организации
3.4 Определение потенциала роста транспортной организации на основе построения пространственной модели – стратегического
куба
Глава 4 Методологические основы формирования экономического механизма реализации стратегии роста транспортной организации
4.1 Содержание и структура экономического механизма реализации стратегии роста транспортной организации
4.2 Методические подходы к формированию сбалансированной системы показателей и внедрению стратегически ориентированной системы бюджетирования для обеспечения реализации стратегии роста транспортной организации 196
4.3 Методологический подход к ценообразованию транспортно-экспедиционных услуг 219
4.4 Методические основы формирования организационной и информационной инфрастуктуры транспортной организации в рамках концепции системно-интегрированного управления реализацией стратегии роста 230
4.5 Методологические положения по управлению персоналом для обеспечения реализации стратегии роста транспортной организации
Глава 5 Практическое использование разработанных концептуальных, методологических и методических положений системно-интегрированного управления реализацией стратегии роста транспортной организации
5.1 Общая характеристика транспортной организации и ее деятельности
5.2 Разработка концепции стратегии развития российского оператора железнодорожного подвижного состава 252
5.3 Оценка спонтанной и потенциальной стоимости оператора железнодорожного подвижного состава 268
5.4 Результаты внедрения экономического механизма реализации стратегии роста в систему управления российской транспортной организацией
Заключение 313
Список литературы 322
- Стратегическое значение и факторы экономического роста российских транспортных организаций
- Развитие концепций стратегического менеджмента
- Методологические принципы управления реализацией стратегии роста транспортной организации
- Методические подходы к формированию сбалансированной системы показателей и внедрению стратегически ориентированной системы бюджетирования для обеспечения реализации стратегии роста транспортной организации
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В решении современной проблемы экономического роста национальной экономики важная роль принадлежит опережающему сбалансированному развитию транспорта как системообразующей инфраструктурной отрасли, мощному катализатору позитивных изменений в социальной среде. Значение масштабной модернизации транспортной системы России существенно возрастает в связи с задачами диверсификации, повышения конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности отечественной экономики, вывода ее на траекторию инновационного роста, обеспечения на этой основе высоких темпов социально-экономического развития страны.
На государственном уровне проблемам развития транспортного комплекса
России уделяется особое внимание. Это отражается в формировании и реализации
Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года,
федеральных целевых программ1, значительных объемах финансирования
отраслевых инфраструктурных проектов за счет средств государственного
бюджета (в 2011-2013 гг. на эти цели выделено 2,2 трлн. руб.2, на 2014-2016 гг.
запланированы расходы в сумме около 2,4 трлн. руб.3). Вместе с тем отмеченные
позитивные тенденции активизации инвестиционных процессов на транспорте
недостаточно поддерживаются деловой активностью на уровне базового звена
отрасли – транспортных организаций. Анализ практики стратегического
управления в ряде российских транспортных компаний выявил значительные
риски недостижения большинством из них целевых темпов экономического роста
даже при наличии стратегических планов. Коренными причинами этого являются
использование систем управления, в недостаточной степени ориентированных на
реализацию стратегии роста, отсутствие экономического механизма,
обеспечивающего эффективное достижение целевых стратегических установок.
1 Примеч. авт.: «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» и др.
2 URL:
3 Федеральный закон Российской Федерации «О федеральном бюджете на 2014 год и плановый период 2015 и 2016
годов» от 2 дек. 2013 г. №349-ФЗ [федер. закон: принят Гос. Думой 22 нояб. 2013 г.] [Электронный ресурс]. –
Режим доступа:
Как результат, дисбаланс в преобразовании национальной социально-экономической системы и ее транспортного обеспечения сохраняется и систематически воспроизводится: среднегодовые темпы прироста валового внутреннего продукта, объема промышленного производства России за период с 2000 по 2012 гг. превысили темпы прироста грузооборота в 1,7 и 1,54 раз, соответственно. При среднегодовом приросте инвестиций в основной капитал на транспорте за рассматриваемый период, в среднем на 12,9%4, в целом продолжается увеличение износа объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств5. По экономическим показателям, техническому и технологическому состоянию транспортного комплекса Россия уступает развитым странам6. Вклад Российской Федерации в мировой экспорт транспортных услуг не превышает 2%7. В целом национальная транспортная система не обладает достаточными резервами долговременной устойчивости, что сдерживает темпы социально-экономического развития страны.
Значительное количество научных публикаций в области стратегического
менеджмента содержит широкий спектр теоретико-методологических разработок
по различным аспектам управления, при этом одними из наименее освещенных
проблем в данной сфере остаются методология и инструментарий реализации
стратегии. С позиций комплексности и отраслевой направленности,
эволюционной трансформации парадигм и ключевых позиций теорий стратегического менеджмента вопросы методологии и механизма реализации стратегии роста транспортной организации ранее не рассматривались.
Вышеизложенное определяет актуальность развития теории и методологии стратегического управления на транспорте, создание концепции управления стратегическими изменениями и формирование на этой основе экономического механизма реализации стратегии роста транспортных организаций России.
4 URL:
5 Примеч. авт.: По данным Росстата, износ основных фондов организаций транспорта в 2011 г. составил 34,7%
против 22,9% в 2005 г.; по отдельным видам транспорта этот показатель превысил 50%.
6 Примеч. авт.: так, например, скорость доставки груза до конечного потребителя в России значительно ниже
(примерно в 3,5 раза), чем в развитых странах; доля транспортных затрат в себестоимости отечественной
продукции в среднем составляет 15-20% (а по некоторым грузам достигает 45-50% и более), в то время в странах с
развитой рыночной экономикой этот показатель равняется 7-8%
7 URL:
Степень разработанности проблемы. Разработка проблемы управления реализацией стратегии роста транспортных организаций опиралась на общие мировые достижения в области стратегического управления и развитие теорий транспортной науки в союзе фундаментальных и прикладных исследований.
Теоретическую основу исследования составили работы ведущих российских и зарубежных ученых и специалистов в области классического стратегического менеджмента: Р. Акоффа, И. Ансоффа, Э. Боумэна, О.С. Виханского, Л. Грейнера, Д. Джонсона, П. Друкера, В.С. Ефремова, Л.Г. Зайцева, В.С. Катькало, Г.Б. Клейнера, Д. Коллиса, Ф. Котлера, Г. Минцберга, Т. Питерса, С. А. Попова, М. Портера, Р. Румелта, А. Слоуна, Д. Тиса, А. Томпсона, Д. Фишмена, А. Чандлера, Д. Штайнера, К. Эндрюса и других. Большой вклад в развитие методов и моделей стратегического управления и их продвижение на практике внесли разработки крупнейших консалтинговых фирм: Mc Kinsey, Boston Consulting Group, Bain. При этом основное внимание в них уделено вопросам формирования стратегии.
В современном стратегическом менеджменте доминируют концепции стоимостно-ориентированного управления (Value-Based Management, VBM), сбалансированной системы показателей (Balanced Scorecard, BSC), изложенные в работах зарубежных авторов: К. Гриффита, Р. Каплана, Т. Коллера, Т. Коупленда, С. Майерса, Д. Муррина, Д. Нортона, Д. Ольсона, Д. Петти, А. Раппапорта, Д. Стерна, Г. Стюарта, Д. Фишмена, Г. Эшуорта, и российских исследователей: С.В. Валдайцева, Т.Г. Лознева, А.Н. Рассказовой, В.Л. Тамбовцева, О.Н. Щербаковой и других. В то же время в трудах ученых не нашла отражения специфика использования современных концепций стратегического управления на стадии реализации стратегии компании и ее особенностей для растущих организаций.
Научные исследования методологии реализации стратегии используют потенциал теорий и концепций финансового менеджмента, которые отражены в работах многих отечественных авторов: И.А. Бланка, А.Г. Грязновой, И.В. Ивашковской, В.В. Ковалева, Н.С. Никоновой, Л.Н. Павловой, Е.С. Стояновой и других. Среди зарубежных исследователей следует выделить: И. Бернара, Р.
Брейли, Ю. Бригхема, Д. Ван Хорна, Л. Гапенски, А. Дамодарана, Ж.-К. Колли, С. Майерса, М. Миллера, Ф. Модильяни, Э. Хелферта, Р. Хиггинса, Ф. Ли Ченга.
При рассмотрении вопросов экономического роста организации автор опирался на выводы и положения, содержащиеся в трудах зарубежных деятелей науки: С. Брю, Э. Долана, Е. Домара, Д. Гелбрейта, К. Макконнелла, Н. Г. Мэнкью, В. Петти, Д. Рикардо, С. Росса, П. Самуэльсона, А. Смита, Й. Шумпетера и отечественных ученых: А.И. Добрынина, Г.П. Журавлевой, Л.И. Грейнера, Н.В. Егуновой, А.П. Минакова, А.Г. Мовсесяна, А.С. Селищева. Вместе с тем недостаточно внимания уделено вопросам сбалансированного экономического развития организации, координации цели ее роста с другими стратегическими установками, что требует дополнительного изучения и разработки.
Решение вопроса обеспечения эффективного стратегического развития транспортных организаций России определило необходимость исследования проблемы влияния инвестиций и инвестиционного потенциала на экономический рост и стоимость компании и установление их взаимосвязей и приоритетов. Основные положения теории и методологии инвестирования разработаны российскими и зарубежными учеными: Г. Бирманом, Д. Норкоттом, С. Шмидтом, В. Беренсом, В.В. Бочаровым, У. Гетце, Л. Гитманом, М. Джонком, В.Е. Леонтьевым, Г. Марковицем, Г.А. Маховиковой, Д. Норкоттом, Н.П. Радковской, Т.В. Тепловой, В.А. Черновым, У. Шарпом и другими. В то же время до конца не изученным остается влияние инвестиций на качество экономического роста.
В реализации стратегии роста приоритетное значение имеет формирование адекватного экономического механизма, обеспечение полноты составляющих его инструментов и комплексности их использования. Вместе с тем в научной литературе вопросы содержания и структуры экономического механизма реализации стратегии организации не нашли должного отражения. Исследованию сущности этой научной категории посвящены труды Л.И. Абалкина, Л.И. Васечко, Л. Гурвица, О.В. Деревянко, Л.Ш. Лозовского, Р. Майерсона, Э. Маскина, А.И. Полянского, Б.А. Райзберга, М.М. Соловьева, Е.Б. Стародубцевой, В.Ф. Столярова. Результаты анализа литературных источников, освещающих
теорию и методологию развития таких важных структурных составляющих экономического механизма, как: ценообразование, процессное управление, организационный дизайн в работах И. Адизеса, Р. Герца, В.Г. Елиферова, Э. Кигана, Г. Нива, И. Нонаки, В.В. Репина, Ю.В. Рыбаковой, В.Я. Ткаченко, Ю.Н. Тронина, Д.М. Филипса, В.Е. Хруцкого, Р. Экклза и других позволяют констатировать практическое отсутствие научных разработок, предназначенных для использования в ходе реализации стратегии роста транспортных организаций.
Значительный вклад в решение исследуемой проблемы внесли труды ученых в области экономики и управления на транспорте: Д. Бенсона, Е.В. Будриной, А.А. Булова, Е.В. Бунаковой, Л.Н. Буяновой, Н.Н. Громова, А.Н. Ефанова, Н.А. Журавлевой, С.Е. Ивановой, Л.В. Канторович, В.С. Катренко, Т.А. Кисловой, Т.П. Коваленок, Н.А. Коноваловой, Г.А. Кононовой, Е.А. Королевой, В.И. Краева, Г.В. Крафт, А.П. Кузнецова, А.А. Кузьмина, П.В. Куренкова, Г.М. Курошевой, Е.А. Лаврентьевой, А.Н. Лазарева, Б.М. Лапидуса, Н.В. Легостаевой, В.В. Лукинского, Л.А. Мазо, О.В. Малиновской, В.Г. Никифорова, Т.А. Пантиной, Е.Г. Патрушевой, В.А. Персианова, К.И. Плужникова, Г.В. Поварова, Н.Н. Селезневой, И.П. Скобелевой, Н.П. Терешиной, Д. Уайтхеда, А. Чапина и других.
Потенциал вышеперечисленных работ отражает важность и широкий спектр направлений исследования менеджмента долгосрочного развития транспортных организаций. Вместе с тем ряд теоретических, методологических и прикладных вопросов стратегического управления на транспорте требует дополнительного изучения, разработки и научных обоснований. Прежде всего, это относится к созданию методологии реализации стратегии роста транспортной организации и механизма ее обеспечения, опирающегося на теоретические положения современной экономической науки. Важность решения сформулированной проблемы, недостаточная ее разработанность как в теоретико-методологическом, так и прикладном аспектах, определили постановку цели и задач исследования.
Цель исследования состоит в разработке и научном обосновании теоретико-методологических положений по управлению реализацией стратегии роста транспортных коммерческих организаций России и создании экономического
механизма, обеспечивающего их эффективное развитие и достижение стратегических целей на этапе роста в условиях рыночной экономики.
Для достижения этой цели произведена ее декомпозиция на подцели, по каждой из которых были поставлены и решены следующие задачи:
Подцель 1. Обоснование проблемного поля исследования стратегического управления в российских транспортных организациях:
анализ современного состояния транспортного комплекса России и оценка его вклада в экономический рост национальной экономики, выявление динамики, негативных тенденций и диспропорций в развитии отечественного транспорта;
выделение и классификация факторов, определяющих уровень и динамику экономического роста транспортной организации;
обоснование фундаментальных предпосылок реализации стратегии роста организациями транспортного сектора российской экономики;
выявление ключевых проблем стратегического менеджмента в российских транспортных организациях, обусловленных, главным образом, недостаточной разработанностью теоретико-методологических и методических основ принятия управленческих решений, направленных на реализацию стратегии роста.
Подцель 2. Формирование теоретико-методологического базиса для разработки концепции, методологии и экономического механизма реализации стратегии роста российской транспортной организации на основе исследования эволюции стратегического менеджмента:
обобщение и систематизация тенденций и закономерностей развития теорий и концепций стратегического менеджмента на базе исследования динамики и этапов генезиса его научных основ, идентификация современных эффективных теорий и концепций стратегического управления;
исследование содержания современного инструментария формирования и реализации стратегии развития компании и практики его применения в российских транспортных организациях;
определение и обоснование критериев отбора инструментов управления для использования в транспортных организациях при реализации стратегии роста.
Подцель 3. Научное обоснование содержания авторской концепции управления реализацией стратегии роста транспортной организации:
разработка и обоснование концепции системно-интегрированного управления реализацией стратегии роста транспортной организации;
обобщение, систематизация и развитие принципов управления реализацией стратегии роста транспортной организации в соответствии с системно-интегрированным подходом к управлению;
исследование и формализация взаимосвязи между экономическим ростом и стоимостью компании как критерием его эффективности;
обоснование приоритетной роли инвестиционного потенциала как системного интегратора функциональных возможностей компании в обеспечении экономического роста и создании стоимости транспортной организации;
выявление отраслевых особенностей, определяющих специфику управления реализацией стратегии роста транспортной организации;
разработка моделей реализации стратегии роста транспортной компании, отражающих ключевые детерминанты достижения ее стратегических целей.
Подцель 4. Разработка теоретико-методологических основ формирования
экономического механизма реализации стратегии роста транспортной
организации:
определение содержания и структуры экономического механизма реализации стратегии роста транспортной организации;
разработка методологических основ и методических положений по гармонизации компонентов экономического механизма реализации стратегии растущей компании и их адаптации к специфике деятельности организаций транспортного комплекса;
практическое использование разработанных теоретико-методологических и методических положений по созданию экономического механизма реализации стратегии роста и его внедрению в систему управления российской транспортной организацией, оценка социально-экономического эффекта от их имплементации.
Область исследования соответствует п. 1.4.79. «Развитие методологии и экономической теории транспорта», п. 1.4.83. «Экономическое обоснование систем управления на транспорте», п. 1.4.92. «Организация управления на транспорте» по направлению «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)» паспорта научной специальности 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством.
Методология и методы исследования. Объект исследования –
транспортные коммерческие организации России в форме хозяйственных обществ, оказывающие услуги по организации грузовых перевозок.
Предмет исследования – методология и экономический механизм реализации стратегии роста в системе управления транспортной организацией.
Методологическую основу исследования составили концептуальные положения, представленные в трудах российских и зарубежных ученых в области стратегического и финансового менеджмента, экономики и управления на транспорте, теории организации, общенаучные и специальные методы познания: анализа и синтеза, системного подхода, индукции и дедукции, обобщения, конкретизации и абстрагирования, наблюдения и эксперимента, сравнения, формализации, экономико-математического моделирования, экспертных оценок, прогнозирования динамических рядов, исторический и логический методы.
Научная новизна результатов исследования состоит в разработке и
обосновании концепции системно-интегрированного управления, методологии и
экономического механизма реализации стратегии роста транспортной
организации. К наиболее значимым результатам исследования, полученным автором и обладающим научной новизной, относятся следующие:
1. Обоснованы фундаментальные предпосылки реализации стратегии роста
транспортными организациями России, обусловленные спецификой транспорта
как инфраструктурной отрасли экономики, современным состоянием
отечественного транспортного комплекса, стратегическими задачами социально-экономического развития страны.
2. Разработаны принципы классификации детерминант роста транспортной
организации как методологической основы управления реализацией стратегии ее
развития; в соответствии с этими принципами предложена классификация
факторов, определяющих потенциал роста транспортных организаций России.
-
Определено и структурировано проблемное поле современной практики стратегического управления в российских транспортных организациях; установлена приоритетность проблемы реализации стратегии роста, формирования методологии и экономического механизма ее обеспечения.
-
Обоснованы научные предпосылки формирования концепции системно-интегрированного управления реализацией стратегии роста транспортной организации; разработаны теоретические и методологические положения, определяющие ее содержание и структурные компоненты (базовые модули).
-
Определены принципы управления реализацией стратегии роста транспортной организации, образующие методологическую базу для обоснования адекватного экономического механизма и синтеза составляющих его инструментов менеджмента в системе внутрифирменного управления.
-
Установлены закономерности и формализована взаимосвязь экономического роста и стоимости организации: изменение ее стоимости рассматривается как критерий эффективности экономического роста.
-
Предложены модели экономического роста, обеспечивающие эффективный баланс его ключевых драйверов при различных параметрах деятельности транспортной организации. Дифференцированные способы достижения ее целевых установок интегрированы в стратегический куб, отражающий границы эффективной реализации инвестиционного потенциала.
-
Разработаны теоретические основы и методологические положения по формированию экономического механизма реализации стратегии роста транспортной организации: предложена авторская трактовка содержания этого понятия, обоснованы принципы его создания, определены ключевые компоненты.
-
Сформулированы положения по адаптации к концепции системно-интегрированного управления инструментов экономического механизма
реализации стратегии роста: сбалансированной системы показателей,
бюджетирования, ценообразования, организационной структуры, бизнес-процессов, информационного обеспечения, мотивации и обучения персонала.
10. Предложена модель имплементации экономического механизма
реализации стратегии роста в систему управления транспортной организацией.
Теоретическая и практическая значимость работы. Результаты исследования – концепция системно-интегрированного управления; принципы управления ростом транспортной организации; новое определение содержания и структуры экономического механизма реализации стратегии роста; выявление и формализация закономерностей между экономическим ростом и стоимостью компании; модели реализации стратегии роста – развивают и дополняют существующие концепции, теоретические подходы в области стратегического менеджмента, отраслевой экономической науки, теории и методологии реализации стратегии роста транспортных организаций. Основные научные решения, доведенные до конкретных разработок и рекомендаций, обеспечивают менеджмент транспортных компаний полноценным инструментарием управления реализацией стратегии роста и могут быть использованы в системе подготовки и повышения квалификации работников сферы управления.
Степень достоверности и апробация результатов. Информационно-эмпирическую базу исследования составили законодательные и нормативные правовые акты Российской Федерации, среднесрочный и долгосрочный прогнозы социально-экономического развития России, Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, данные Росстата, отечественные и зарубежные научные и справочные публикации, ресурсы сети Интернет, финансовая отчетность и другая общедоступная информация транспортных организаций.
Основные положения диссертации докладывались, обсуждались и были одобрены на международных и всероссийских ежегодных научных и научно-практических конференциях: «Развитие экономической науки на транспорте: новые решения» (СПб, 2013), «Инженерные, экологические, экономико-правовые и управленческие аспекты развития национальной экономики: проблемы, поиски,
решения» (Германия, г. Ганновер, 2012), «Проблемы менеджмента в условиях
глобализации информационного пространства» (СПб, 2012), «Наука и
образование в XXI веке», «Современные вопросы науки и образования – XXI
век», «Теоретические и прикладные проблемы науки и образования в 21 веке»
(Тамбов, 2012), «Роль финансово-кредитной системы в реализации приоритетных
задач развития экономики» (СПб, 2008, 2009, 2011), «Развитие экономической
науки на транспорте» (СПб, 2012), «Теория и практика финансов и банковского
дела на современном этапе (СПб, 2002, 2006), «Молодые ученые –
промышленности Северо-Западного региона» (СПб, 2004, 2005), «Экономика и
управление водным транспортом: актуальные вопросы развития и подготовки
специалистов» (СПб, 2004), на встречах с бизнес-сообществом: заседании
Дискуссионного клуба «E-xecutive» (СПб, 2010), конференции «Пути снижения
издержек на инфраструктурное обеспечение бизнеса» (СПб, 2009). Результаты
исследования апробированы при создании системы стратегического управления и
внедрении экономического механизма реализации стратегии роста в ряде
российских транспортных организаций: ОАО «Архангельский траловый флот»,
ОАО «Международный Аэропорт Иркутск», ООО «Промхимтранс», что
подтверждено актами о внедрении. Теоретические и практические аспекты
работы используются при преподавании учебных дисциплин студентам
магистратуры по специальности 08.01.00 «Экономика», слушателям
Президентской программы подготовки управленческих кадров и программы MBA в образовательных учреждениях высшего профессионального образования Санкт-Петербурга, что подтверждено соответствующими справками.
Основные положения диссертационного исследования опубликованы в 44 научных работах общим объемом 61,32 п.л. (из них лично автора – 49,37 п.л.), включая 4 монографии, 17 научных статей в журналах, рекомендованных ВАК.
Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы из 377 наименований, семи приложений. Материалы диссертационного исследования изложены на 357 страницах (без учета приложений), включая 62 рисунка, 36 таблиц.
Стратегическое значение и факторы экономического роста российских транспортных организаций
Экономический рост – ключевой индикатор развития экономики в ее национальном, отраслевом, региональном, микроэкономическом аспектах. При этом экономический рост организаций – основа макроэкономического роста. Проблемам экономического роста отечественными и зарубежными учеными уделяется большое внимание прежде всего на макроуровне и в меньшей степени – на уровне хозяйствующих субъектов [33, 40, 41, 48, 104, 120, 121, 123, 154, 156, 165, 167, 211]. Отраслевые исследования в недостаточной степени освещают роль экономического роста в создании стоимости компании, а также факторы экономического роста транспортных организаций [172, 267, 284].
Экономический рост – это объемная, количественная сторона развития экономической системы, характеризующаяся расширением ее масштабов22.
Исследование вопросов измерения экономического роста компании показало, что в основном для этих целей используются дифференцированные показатели роста объема продаж, увеличения доли рынка, роста активов посредством инвестиций [74, 172, 203, 234].
Перед уточнением содержания понятия экономического роста, используемого в настоящей диссертационной работе, предварительно выполним идентификацию объекта исследования на основе классификации организаций (таблица 1.5), основанной на положениях Гражданского кодекса Российской Федерации [218] и материалах, представленных создателями «Энциклопедии экономиста»23.
Таким образом, объект исследования описывается объединением определенного ряда характеристик организаций: «частные / государственные – коммерческие – хозяйственные общества (ОАО / ЗАО / ООО / ОДО) – национальные – транспортные – крупные / средние / малые – индивидуальные / корпоративные объединения – оказание услуг» или более емко как «транспортные коммерческие организации России в форме хозяйственных обществ». Предлагаемый аналитический прием позволяет сфокусировать исследование рассматриваемой проблемы на особенностях деятельности экономических субъектов, присущих организациям, попадающим по своим характеристикам в вышеуказанное множество.
Следует отметить, в дальнейшем нами будет использоваться в качестве синонима вышеобозначенного объекта исследования словосочетание «транспортная компания». При этом под компанией мы будем понимать «объединение юридических и физических лиц, предпринимателей для проведения экономической (производственной, торговой, посреднической, финансовой, страховой) деятельно-сти…объединения, товарищества, хозяйственные общества, фирмы, корпорации, то есть предприятия, имеющие разные организационно-правовые формы (формы деловой организации работы, деятельности) и статус юридического лица.» [248]
Поскольку транспортная организация многофункциональна, мы считаем, ее экономический рост должен оцениваться не одним показателем, а системой взаимосвязанных показателей, логика формирования которых определяется наличием взаимосвязанных сфер деятельности (операционной, инвестиционной и финансовой). Соответственно, понятие экономического роста должно охватывать все названные аспекты деятельности транспортной организации. С этой точки зрения наиболее уместной нам представляется модель оценки экономического роста транспортной организации, разработанная российскими учеными И.П. Скобелевой, Котовым С.А. [172]. Согласно ей количественная оценка экономического роста организации производится на основе системы взаимосвязанных индикаторов: роста объема продаж, активов и собственного капитала. Рост объема продаж является показателем увеличения основной деятельности и характеризует товарно-рыночную позицию фирмы и ее динамику (аспект операционной деятельности). Рост продаж в соответствии с конъюнктурой рыночного спроса требует увеличения производственно-экономического потенциала фирмы путем инвестирования в реальные активы (инвестиционный аспект). С позиций собственников фирмы рост продаж и активов есть средство наращивания их прибыли и собственного капитала (финансовый аспект) [172, 234]. В контексте настоящего диссертационного исследования экономический рост измеряется ростом объема продаж, который принимается за основной исходный параметр при реализации стратегии роста и, как следствие, увеличением инвестиций, создающих активы роста, которое необходимо для увеличения продаж.
Экономический рост является важной характеристикой развития деятельности организации в долгосрочной перспективе. Без экономического роста возможности увеличения прибыли и стоимости транспортной организации как конечных целевых установок имеют пределы и быстро исчерпываются.
Исследованию особенностей экономического роста на различных стадиях жизненного цикла организации посвящены работы ряда отечественных и зарубежных ученых [4, 101, 156, 234]. Как следует из результатов анализа научных источников, экономический рост характерен для всех стадий жизненного цикла, кроме «старости», при этом проявляя на каждой стадии особенности в скорости, методах его достижения, влиянии на прибыль и стоимость организации. Так, на этапе «детства» экономический рост направлен на достижение точки безубыточности и выхода в зону рентабельной работы, медленные темпы экономического роста ограничивают рост прибыли и стоимости транспортной организации. Для периода «юности» характерно ускорение темпов экономического роста. Это обеспечивает фирме объем прибыли и денежных средств, достаточный не только для краткосрочных, но и средне- и долгосрочных инвестиций, обеспечивающий дальнейший экономический рост и, соответственно, рост прибыли и стоимости транспортной организации. Однако быстрый экономический рост за определенными пределами может привести к потере прибыли и разрушению стоимости, которые должны выступать ограничителями экономического роста. На стадии «зрелости», характеризующейся насыщением рынка традиционными для фирм, занятых в этой отрасли, товарами и услугами, наблюдается замедление экономического роста организаций, который замедляет рост прибыли и стоимости бизнеса и требует повышения внутренней эффективности, компенсирующей эти потери. Как правило, на этапе «зрелости» фирма должна вырабатывать и реализовывать стратегические решения, направленные на экономический рост путем внедрения новых технологий, создания продуктов, увеличения доли рынка, следуя стратегиям интеграции и диверсификации, для обеспечения роста прибыли и стоимости компании в долгосрочной перспективе. Если фирме не удается решить указанные задачи, то она лишается возможности экономического роста – наступают экономический спад, потери прибыли вплоть до угрозы банкротства.
Расширению географического, товарного и отраслевого вектора роста транспортной организации соответствуют три вида стратегии (в классификации, предложенной С. Виханским [28]):
1) концентрированного роста – которая связана с изменением услуги и (или) рынка (в случае следования этому виду стратегии организация стремится улучшить свою услугу или начать оказывать новые услуги, не меняя при этом отрасли);
2) интеграции – которая предполагает расширение фирмы на основе вертикальной обратной, вертикальной прямой или горизонтальной интеграции путем создания новых структур (приобретения собственности и/или расширения изнутри), оставаясь при этом внутри отрасли;
Развитие концепций стратегического менеджмента
Концептуальное развитие стратегического менеджмента как научного направления теории менеджмента происходит в тесной взаимосвязи и взаимообусловленности с эволюцией науки управления на фоне исторической смены общественно-экономических формаций. При этом если начало формирования менеджмента как области знаний было положено в конце 18-го века, то появление нового направления исследований, связанного со стратегическими аспектами деятельности и развитием компании, отмечено лишь в начале 20-го века, в эпоху массового производства, который открывал большие перспективы экономического роста для компаний, а наука управления находилась на технократическом этапе своего развития. Как самостоятельная научная дисциплина стратегический менеджмент оформился еще позднее – в 1960-х гг. Такой длительный временной интервал между этими двумя вехами обусловлен тем, что изначально, в период становления менеджмента, предприниматели ориентировались на краткосрочные цели, главным образом, увеличение объемов продаж и получение прибыли. Кроме того, на тот момент рынок товаров и услуг еще не был насыщен, и между компаниями отсутствовала сильная конкуренция. Ситуация стала меняться с возникновением и развитием технологических прорывов, обусловленных научно-техническим прогрессом, появлением новых компаний и, как следствие, усилением конкуренции, повышением уровня неопределенности экзогенной среды, началом процесса глобализации рынков. Стали актуальными постановка целей и планирование деятельности компании на долгосрочный период. Одновременно, на фоне роста инвестиционной активности компаний, происходит смещение основополагающей цели деятельности компании краткосрочного характера – получение прибыли в сторону долгосрочной цели – увеличения рыночной стоимости компании. Соответственно, большинство научных разработок в области стратегического менеджмента было посвящено созданию инструментария, позволяющего достичь этой цели и обеспечить экономический рост компании в долгосрочной перспективе в условиях перманентно возрастающей сложности и неопределенности экзогенной среды функционирования бизнеса.
Как было показано нами ранее в монографии «Реализация стратегии роста транспортной компании: концепция и инструментарий» [137], можно выделить четыре основных этапа в развитии теории стратегического менеджмента, на каждом из которых происходило становление таких основных элементов, как: цель функционирования компании, объект управления, методический инструментарий. При этом некоторые научные подходы частично совпадали по времени. В таблице 2.1 и на рис. 2.1 показана эволюция соответствующих идей: от разработки бюджетов до стратегического управления деятельностью компании.
В ходе изучения генезиса теорий и концепций стратегического менеджмента мы опирались на результаты исследований в этой области ведущих отечественных ученых: В.С. Катькало, Г.Б. Клейнера и других [275, 276].
В период институционализации основное внимание науки управления было уделено проблемам текущего оперативного управления деятельностью компаний, решению вопросов организации труда, производственного и административного процессов. Основные научные положения в этой области представлены в трудах классиков Ф. Тейлора «Принципы научного менеджмента» [182], А. Файоля «Общее и промышленное управление» [194] и других.
Первые исследования проблематики стратегического менеджмента приходятся на начало 20 века, что было обусловлено необходимостью перехода на качественно новую модель управления для продолжения экономического развития компаний в период образования в капиталоемких отраслях промышленности крупных объединений – холдингов со сложной много дивизиональной структурой. Наиболее выдающиеся достижения того времени в этой области содержатся в работах бизнес-практиков – руководителей предприятий, в частности, экс-президента корпорации «General Motors» А. Слоуна – автора новой концепции продаж автомобилей, реализация которой позволила компании стать лидером на рынке, опередив при этом компанию «Форд», и создателя новой организационной схемы эффективного централизованного менеджмента при сложившейся много дивизиональной структуре, которые он по прошествии многих лет описал в книге «Мои годы в Дженерал Моторс» [Приводится по: 275, с. 8], в работах Г. Эмерсона [216], теоретиков – авторов учебного курса под названием «Политика бизнеса», разработанного для ведущих школ бизнеса, и ряда других ученых.
Вместе с тем общепринято считать, что теория корпоративной стратегии возникла в 1960-х гг., когда были опубликованы научные труды ее основоположников: А. Чандлера, К. Эндрюса, И. Ансоффа и других.
Следует отметить, что к тому времени сформировались достаточные социально-экономические и научные предпосылки, которые послужили фундаментом для теорий стратегического менеджмента. С одной стороны, благоприятные экономические условия 1950-1960-х гг. способствовали росту многих компаний США и Западной Европы, эффективное управление которыми потребовало организации взаимодействия фирмы с внешней средой. С другой, – в экономической теории и теории фирмы сложились определенные подходы и концепции, которые положили начало новому этапу развития науки о менеджменте, в частности: системный и ситуационный подходы, позволяющие проводить анализ поведения фирмы в динамичной среде, концепции конкуренции, прибыли, вертикальной интеграции (Р. Коуза, Й. Шумпетера, Э. Пенроуз и других) [Приводится по: 275, с. 8].
Наибольший вклад в развитие теории стратегического менеджмента внесли ученые – представители так называемых школ проектирования и планирования.
Фундаментальную основу для становления и развития теории стратегического менеджмента сформировали первые научные разработки представителей школы проектирования: А. Чандлера, К. Эндрюса и других [319, 323-325]. Историк бизнеса А. Чандлер в своей книге «Стратегия и структура: главы из истории американского предприятия» представил результаты исследования процессов формирования крупных интегрированных корпоративных структур в эпоху Второй промышленной революции, проведенного им на основе эмпирических данных о динамике роста и административных изменениях четырех крупнейших компаний: DuPont, General Motors, Sears за период 1850-1920 гг. [Приводится по: 275, с. 9]. В результате, ученый выявил важный фактор успешной реализации стратегии – «организационное соответствие» фирмы задачам ее стратегического развития, и пришел к выводу, что организационная структура компании должна создаваться после осуществления стратегического выбора, соответствовать ему и служить одним из средств достижения стратегических целей компании [Приводится по: 275, с. 9].
К значимым научным достижениям А. Чандлера, по мнению автора, также следует отнести формулирование понятия «стратегия», ставшее классическим в силу его емкости и содержательности. Ученый определял стратегию как установление основных долгосрочных целей компании и разработку плана мероприятий и распределения ресурсов, необходимых для их достижения [Приводится по: 275, с. 10].
Оригинальность подхода А. Чандлера проявилась и в методологии сравнительного анализа, для которой характерны следующие три основополагающих аспекта.
Во-первых, ученый выявил преимущества и недостатки различных видов организационных структур, что в дальнейшем нашло широкое применение в практике менеджмента.
Во-вторых, А. Чандлер в своих работах многократно подчеркивал важность децентрализации управления крупными корпорациями и тем самым в значительной степени способствовал распространению этого процесса в развитии бизнес-структур. В частности, он дал высокую оценку децентрализации системы управления компании General Motors, проведенную А. Слоуном.
В-третьих, ученый дифференцировал процесс управления компанией по уровням стратегического и оперативного менеджмента. Это послужило основой его интерпретации дуальности корпоративного управления как единства предпринимательского и административного компонент. По мнению А. Чандлера, «видимая рука» менеджеров в реализации стратегического управления компаниями была более действенной, чем «невидимая рука» рынка (в терминологии А. Смита).
Методологические принципы управления реализацией стратегии роста транспортной организации
Теоретико-методологические положения системно-интегрированной концепции позволяют сформировать принципы управления реализацией стратегии роста транспортной организации, которые определяют методологию принятия управленческих решений и построение адекватного экономического механизма.
Проведенное исследование принципов стратегического управления, широко представленных в работах российских и зарубежных ученых, показало, что эти исходные теоретические положения применимы, главным образом, для формирования стратегии компании, либо имеют общий характер, то есть распространяют свое действие на стратегический менеджмент в целом [80, 180, 181, 194, 277, 284]. Вместе с тем вопросы влияния вида стратегии, отраслевой принадлежности компании на специфику и приоритеты управления реализацией стратегии развития компании не нашли должного отражения и обобщения в научной литературе.
Основываясь на результатах исследования точек зрения различных авторов по данному вопросу, традиционные принципы стратегического менеджмента были нами развиты и дополнены с учетом сферы их приложения и авторской концепции системно-интегрированного управления реализацией стратегии роста транспортной компании.
Управление экономическим ростом транспортной организации в соответствии с авторским системно-интегрированным концептуальным подходом к реализации стратегии должно подчиняться следующим основополагающим принципам:
1) Общепринятые, классические принципы стратегического управления, применимые и преобразованные для исследования области реализации стратегии роста.
Принцип комплексности проявляется в трех аспектах. Во-вервых, он предполагает, что управление реализацией стратегии роста связано со всеми видами деятельности компании: операционной, инвестиционной, финансовой. Увеличение фундаментальной стоимости транспортной организации базируется на управлении активами (или инвестированным капиталом) и операционной эффективности, которые определяют ROIC, и финансовой политике, которая определяет структуру и стоимость капитала, то есть WACC. Соответственно, величина и структура инвестированного капитала (IC), индикатора роста, – это область принятия инвестиционных решений; рентабельность инвестированного капитала (ROIC), характеризующая эффективность использования инвестиционных ресурсов, задает сферу операционных решений и операционной эффективности; средневзвешенная стоимость капитала (WACC), показатель стоимости и структуры инвестиционных ресурсов, определяет контур принятия финансовых решений. При этом в отличие от научных работ предыдущих исследователей (в период развития концепции стоимостного менеджмента, основанного на денежных потоках), ключевыми идеями подходов которых являлись оценка инвестиционной привлекательности проектов, финансовых потоков, стоимости компании, в представленной научной системе особое место нами отводится операционной деятельности, ее эффективности и результативности в процессе реализации стратегии роста.
Фундамент основной деятельности компании составляет экономика, поскольку именно экономические решения, направленные на эффективность использования реальных ресурсов, в большей степени влияют на финансовое благополучие компании, ее инвестиционный потенциал и потенциал экономического роста. Кроме того, операционная, инвестиционная и финансовая деятельности тесно связаны друг с другом, а операционная деятельность определяет как инвестиции (инвестиционные критерии), так и финансовые параметры.
Во-вторых, принцип комплексности подразумевает взаимосвязанное использование совокупности инструментов стратегического менеджмента, инкорпорированных в единый механизм и используемых согласованно для достижения главной цели.
В-третьих, предполагает многофакторное исследование процесса управления реализацией стратегии роста транспортной организации.
Принцип интеграции проявляется в трех аспектах.
Во-первых, авторская концепция реализации стратегии предполагает интеграцию компании как системы с экзогенной средой посредством исследования влияющих факторов, взаимосвязей. В этом плане макро- и микросреда компании рассматривается как социально-экономическая система.
Во-вторых, принцип интеграции предполагает консолидацию подсистем управления на основе бизнес-процессов.
В-третьих, авторская концепция основывается на методологическом положении об интеграции экономического механизма реализации стратегии роста в систему управления транспортной компанией (рисунок 3.8).
Процесс управления реализацией стратегии роста подчинен действию определенного экономического механизма. Как показано на рисунке, экономический механизм реализации стратегии роста транспортной организации является составной частью общей системы управления компанией. Принимая во внимание принцип целостности экономического механизма, его интеграция способствует повышению эмерждентности системы.
Рисунок 3.8 – Концептуальная модель интеграции экономического механизма реализации стратегии роста в систему управления транспортной организацией
Экономический механизм приводит в действие эту систему посредством определенного набора управленческого инструментария для достижения экономического роста, тем самым обеспечивается переход от спонтанной к потенциальной стоимости компании, её целевому стратегическому состоянию. Содержание и структура экономического механизма реализации стратегии роста транспортной организации будут детально рассмотрены в следующей главе.
Объектами управления являются факторы роста транспортной компании, выраженные в виде ключевых показателей деятельности – драйверов роста, влияющих на темпы и структуру экономического роста, величину фундаментальной стоимости компании.
Методические подходы к формированию сбалансированной системы показателей и внедрению стратегически ориентированной системы бюджетирования для обеспечения реализации стратегии роста транспортной организации
Базовым инструментом реализации стратегии развития транспортной организации является сбалансированная система показателей (BSC), которая содержит целевые параметры ключевых драйверов роста, уравновешенных между собой, по основным стратегическим перспективам.
С целью повышения эффективности использования этого инструмента в деятельности транспортной компании, направленной на реализацию стратегии роста, автору представляется целесообразным дополнить модель BSC Д. Нортона и Р. Каплана драйверами роста по четырем проекциям управления («Клиенты», «Финансы», «Бизнес-процессы», «Обучение и развитие») [59].
Анализ специальной литературы по вопросу построения системы показателей позволил обобщить наиболее значимые критерии отбора ключевых показателей деятельности (KPI) – индикаторов роста [43, 54, 60, 81, 108, 185, 192, 202, 236, 306, 328, 360], среди которых следует отметить:
- репрезентативность для отображения основных «контрольных точек» выполнения стратегии;
- стимулирование менеджмента и работников к достижению стратегических целей;
- возможность влиять сотрудникам компании на детерминанты показателя;
- возможность измерения показателя;
- ограниченное количество целей и показателей;
- информирование и обеспечение понимания всеми сотрудниками целей и выражающих их показателей деятельности;
- рентабельность56.
Как было показано нами ранее в статье «Сбалансированная система показателей как инструмент реализации стратегии роста компании» [299], структуризация процесса разработки KPI, составляющих основу стратегической BSC транспортной организации, и их трансляции на оперативный уровень может быть представлена следующим образом (рисунок 4.4).
Выбор KPI для целей стимулирования означает определение приоритетов в деятельности бизнес - единицы, подразделения, сотрудника на предстоящий год посредством отбора тех подконтрольных показателей, которые в наибольшей степени характеризуют достижение стратегических целей и приоритетные области, в которых необходимо сконцентрировать ресурсы в рамках принятой стратегии.
Определение целевых значений KPI – на этом этапе детерминируются целевые и минимальные значения конкретных показателей в соответствии со стратегическими целями, бизнес-планом компании.
Определение весов показателей, используемых в мотивации, позволяет установить приоритеты деятельности бизнес-единиц, подразделений, сотрудников на основании целей компании и экспертного мнения вышестоящего руководства.
Для каждого ключевого показателя эффективности следует разработать паспорт, содержащий информацию о единице измерения, алгоритме расчета, периодичности контроля, ответственном руководителе / сотруднике. Формализация этой процедуры является основой для создания в компании единой автоматизированной информационной системы управления компанией (рисунок 4.5).
Следует отметить, что перечень показателей периодически может меняться в зависимости от корректировки стратегических целей и способов их достижения
В целом, система показателей должна быть увязана со стратегическими целями развития компании. Схематично взаимосвязь целей и показателей оценки деятельности транспортной компании представлена на рисунке 4.6.
Как было обосновано выше, реализация стратегии роста предполагает уве 200 личение объема продаж и связанные с этим инвестиции (рост активов), что создает основу долговременных конкурентных преимуществ компании и находит отражение в показателе ее фундаментальной стоимости. С этих позиций обосновано содержание возможных целей транспортной организации по пяти обозначенным выше стратегическим перспективам развития. Связь отдельных стратегических перспектив сбалансированной системы показателей с целями развития компании, а также причинно-следственные связи между ними показаны на рисунке 4.7.
Основой реализации стратегии роста является перспектива «Финансы». С одной стороны, финансовые цели определяют финансовые результаты, с другой, – устанавливают границы эффективного использования других стратегических перспектив. В области финансов в данном случае компания должна контролировать темпы роста продаж, прибыли, капитала, параметры ценовой, сбытовой, кредитной политики, рентабельность и стоимость инвестированного капитала. Цели проекции «Обучение и развитие» направлены на обеспечение устойчивости и повышение качества человеческого капитала, а также создание потенциальных возможностей роста компании в будущем. Это создает предпосылки для совершенствования бизнес-процессов и организационной структуры управления с точки зрения их клиентоориентированности, улучшения качества транспортно-экспедиционных услуг, повышения производительности труда и активов. Соответственно, цели перспективы «Клиенты» должны быть направлены на наиболее полное удовлетворение потребностей заказчиков, усиление конкурентных преимуществ и увеличение доли рынка. В результате, достижение вышеперечисленных целей по четырем базовым стратегическим перспективам обеспечит эффективную реализацию стратегии роста транспортной организации. Центральное место в BSC принадлежит показателю экономической добавленной стоимости транспортной компании и анализe его взаимосвязей с финансовыми и нефинансовыми (рыночными, производственными и другими) драйверами роста по четырем стратегическим перспективам.
