Содержание к диссертации
Введение
1. Автомобильный транспорт как эволюционирующая социально-экономическая система 10
1.1 Сравнительный анализ развития АТ-систем Российской Федерации и развитых промышленных стран 10
1.2 Особенности эволюции AT- систем при переходе от плановой экономики к рыночной 39
1.3 Ретроспективный анализ критериев и методов оценки работы AT- систем 50
2. Предпосылки формирования методик оценки и анализа адаптационных свойств AT- систем 57
2.1 Анализ показателей организованности предприятий 58
2.2 Обзор существующих систем анализа производственной деятельности АТП 65
2.3 Анализ принципов выбора стратегий развития автотранспортных ль систем 91
2.4 Информация, ее классификация и мера при анализе AT- систем... 100
3. Разработка концепции формирования стратегий адаптации АТ- систем к современным условиям 115
3.1 Характеристика элементов AT- систем как объектов управления .115
3.2 Условия формирования адаптационных свойств в современных условиях хозяйствования 129
3.3 Теоретические предпосылки формирования системы показателей адаптационных свойств AT- систем 155
3.4 Формализация целей функционирования AT - систем 165
4. Модели и методы формирования адаптационных стратегий 180
4.1 Методика оценки однородности транспортных систем субъектов РФ 180
4.2 Разработка методов формирования количественных оценок адаптивных свойств AT- систем 193
4.3 Методические основы анализа адаптационных свойств АТ-систем 224
4.4 Методические основы обоснования стратегии адаптации АТ- систем к условиям эксплуатации 233
5. Исследование влияния утилитарных качеств адаптационных свойств AT- систем на конкурентоспособность 243
5.1 Конкуренция и эволюция конкурентного рынка 244
5.2 Закономерности формирования конкурентного рынка транспортных услуг с учетом адаптационных свойств АТ-систем 249
5.3 Зависимость конкурентоспособности AT- систем от их адаптационных свойств 283
5.4 Оценка адаптационных свойств и конкурентоспособности реальных АТ-систем 293
Заключение 309
Литература 312
Приложение 332
- Сравнительный анализ развития АТ-систем Российской Федерации и развитых промышленных стран
- Анализ показателей организованности предприятий
- Условия формирования адаптационных свойств в современных условиях хозяйствования
- Разработка методов формирования количественных оценок адаптивных свойств AT- систем
Введение к работе
Транспорт играет ведущую роль в производственной и социальной инфраструктуре России, что вполне естественно в условиях огромных расстояний в системе размещения производительных сил, сложнейших производственных и распределительных связей, сложившейся в стране системе расселения. Все это определило огромные размеры этой отрасли.
На сегодняшний день на всех видах транспорта занято более 4 млн. человек, что составляет примерно 7% от общего числа работников всех отраслей экономики. Стоимость основных фондов транспорта составляет около 11% от всех основных фондов страны. Доля транспорта в валовом внутреннем продукте страны достигает 10% . При этом транспорт является крупнейшим потребителем ресурсов, ежегодно расходуя свыше 140 млн.т условного топлива [65].
Формирование рыночных отношений в России привело к значительным институциональным и структурным преобразованиям на транспорте. В результате процессов разгосударствления, приватизации и демонополизаций транспортного комплекса, либерализации тарифной политики ускоренно формируется рынок транспортных услуг, обеспечивающий производственные и межрегиональные связи, сферу обращения товаров и услуг.
На сегодня в транспортном комплексе преобразовано в акционерные общества и приватизировано до 20%) государственных предприятий. До 90% перевозок всех видов грузов осуществляется предприятиями негосударственных форм собственности. На автомобильном транспорте в распоряжении индивидуальных предприятий находится около 1 млн. автомобилей.
С точки зрения рыночной экономики все эти процессы носят, несомненно, позитивный характер, однако протекают они на фоне существенного сокращения уровня промышленного производства, ухудшения экономического состояния товаропроизводителей и потребителей продукции, разрыва сложившихся
транспортно-экономических связей. Все это, в конечном счете, привело к устойчивому падению общего объема перевозок автомобильным транспортом и ухудшению его экономического состояния. Так по Саратовской области объем перевозок за 9 месяцев 1999 года составил всего 92,8 % по отношению к этому же периоду 1997 года. За этот же период процент убыточных предприятий возрос с 61,2 % в 1997 году до 72,6 % в 1999 году. Это является свидетельством незавершенности процессов формирования рынка транспортных услуг.
Фактически, автотранспортные системы (АТ-системы), которые представляют собой совокупность, состоящую из иерархически зависимых сложных подсистем, с целенаправленной деятельностью в сфере удовлетворения общества в транспортных услугах, долгие годы развивались под действием ансамбля движущих сил, присущих плановой экономике. При этом существовали свои критерии эффективности, технико-эксплуатационные показатели, свои системы анализа их деятельности. С началом перестройки этот ансамбль сил прекратил свое существование и отрасль начала переходить под влияние семейства движущих сил, характерных рыночной экономике, которое до конца еще не сложилось. При этом переход системы от одного динамического режима к другому неизбежно происходит через фазу хаоса, который для предприятий, обладающих необходимыми для эволюции свойствами, является прелюдией к новому развитию.
Таким образом, актуальной проблемой в настоящее время является создание нового образа мышления, новых оценок и развитие научного знания о динамике эволюционных процессов развития АТ-систем. В этой связи наибольшую значимость приобретают исследования таких фундаментальных свойств системы, как адаптивность и управляемость, поскольку этими свойствами, в значительной степени, определяется динамика эволюции отрасли и гармонизация взаимодействия всех субъектов процесса перевозок. Приобретение такой
компетентности, особенно на уровне ее технологического применения, является важной проблемой при переходе автотранспортной отрасли к рыночной экономике.
Нельзя сказать, что идея гармонизации взаимоотношений между отдельными субъектами процесса перевозок абсолютно нова. Самым различным аспектом этой проблемы посвящены труды многих отечественных и зарубежных исследователей.
Применительно к данному исследованию особую ценность представляют труды таких ученых как: Аксенова З.И., Бережной В.И., Бронштейн Л.А., Гаджинский A.M., Геронимус Б.Л., Говорущенко Н.Я., Гордон М.П., Громов Н.Н.,Ефанов А.Н., Зайцев Е.И., Инютина К.В., Кабаков B.C., Казанцев А.К., Клейнер Б.С., Кононова Г.А., Курошева Г.М., Лукинский B.C., Миротин Л.Б., Мандрица В.М., Неруш Ю.М., Персианов В.А., Пузыня К.Ф., Санков В.Г., Сергеев В.И., Семененко А.И., Смехов А.А., Улицкий М.П., Федина Т.В., Чистов Л.М., Циганов В.В. и др.
Однако, несмотря на наличие несомненных достижений в этой области знаний, непрерывный процесс развития рыночной экономики требует проведения дальнейших исследований направленных на повышение эффективности адаптации AT- систем к современным условиям, гармонизацию процесса перевозок с целью обеспечения конкурентоспособности этих систем.
Целью диссертационного исследования явилась: разработка методологии формирования адаптационных стратегий для повышения конкурентоспособности AT- систем в условиях современной экономики.
В соответствие с целью исследований и для ее достижения определены основные задачи:
• проанализировать предпосылки необходимости целенаправленного
формирования адаптационных свойств AT- систем на современном этапе;
• проанализировать особенности эволюции AT- систем при переходе от плановой экономики к рыночной;
• разработать концепцию формирования систем анализа адаптационных свойств AT- систем и стратегий их адаптации;
• разработать принципы, модели и методы формирования количественных оценок адаптивных свойств AT- систем;
• разработать методику оценку однородности AT- систем в субъектах РФ;
• обосновать методику анализа и выбора стратегий адаптации AT- систем;
• исследовать влияние утилитарных качеств адаптационных свойств АТ-систем на их конкурентоспособность;
• выявить закономерности формирования конкурентного рынка транспортных услуг с учетом адаптационных свойств AT- систем;
• обеспечить апробацию и практическую проверку разработанных методик путем внедрения их в реальную работу субъектов процесса перевозок грузов и пассажиров.
Объектами исследования явились автотранспортные системы, состоящие из автотранспортных предприятий в совокупности с обеспечивающей их инфраструктурой.
Методической основой диссертационных исследований послужили системность подхода к оценке адаптационных свойств АТ-систем, методы системного анализа, экономико-математического моделирования, теории информации, самоорганизации систем и теории рыночной организации общественного производства.
В целом выдвинутые идеи, концепции и научные результаты базируются на трудах отечественных и зарубежных специалистов в области организации работы AT- систем, на статистических данных, отражающих состояние автотранспорта и показатели его деятельности.
Основные результаты исследований и их научная новизна
заключается в следующем:
1. Сформировано новое направление в методологии анализа состояния АТ-систем. Осуществлен переход от анализа статистического состояния предприятия на основе плановых показателей к анализу его динамических качеств, что позволяет принимать экономико-управленческие решения, более адекватные сложившимся экономическим условиям.
2. Разработана и практически апробирована методология выбора адаптационных стратегий АТ-систем с целью повышения их конкурентоспособности в условиях современной экономики.
3. На основе энтропийных моделей разработаны методы количественных оценок таких динамических свойств AT- систем, как адаптация, позволяющих принимать на количественном уровне управленческие решения и решения по совершенствованию состава, структуры и свойств этих систем.
4. Разработан банк алгоритмов анализа адаптационных свойств AT- систем, позволяющий получить весь сектор оценок динамических качеств этих систем, необходимый для целей управления.
5. Исследованы утилитарные качества адаптационных свойств AT- систем и предложена концепция гармонизации процесса перевозок грузов.
6. Выявлены закономерности формирования рынка транспортных услуг с учетом адаптационных свойств AT- систем, и определена зависимость их конкурентоспособности от этих свойств, что позволяет управлять этой конкурентоспособностью на компетентном уровне.
7. На основе кластерного анализа проведена оценка однородности АТ- систем в субъектах РФ с целью более обоснованного использования
полученных результатов, методик, рекомендаций и экономико-управленческих решений в разных регионах страны.
Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что выполненные в процессе исследований обобщения, предложенный новый подход к оценке динамических свойств AT- систем, формализация зависимостей конкурентоспособности от адаптационных свойств позволяют в условиях рыночных отношений целенаправленно организовать работу предприятий, обеспечивая их конкурентоспособность.
Результаты исследований прошли апробацию и нашли применение в ряде предприятий г. Санкт-Петербурга и в Саратовской области.
Основные результаты диссертации были доложены:
• на международных научно-практических конференциях по проблемам экономических реформ и управления в Санкт-Петербургском государственном техническом университете;
• на логистическом форуме «Бизнес и логистика -99» в Москве;
• на научно-практических конференциях Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической академии и Саратовского государственного технического университа;
• на Российско-Финском семинаре по логистике в Санкт-Петербурге.
Часть результатов исследования использованы при разработке комплексной программы развития транспорта в Саратовской области и в объединении «Большая Волга».
Публикации. По теме диссертации опубликовано 52 работы общим объемом 57 п.л., в том числе две монографии 22,5 п.л., учебных пособий 18,5 п.л.
Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы, приложений.
Сравнительный анализ развития АТ-систем Российской Федерации и развитых промышленных стран
Для того чтобы осмыслить эволюцию автотранспортной системы при переходе от плановой к рыночной экономике, необходимо охарактеризовать состояние автомобильного транспорта в России до начала проведения реформ.
В условиях административно-плановой экономики вся автотранспортная отрасль подразделялась на две части. Первую часть составлял транспорт общего пользования, в который входили предприятия, подчиненные Министерству автомобильного транспорта. Внутри Министерства существовала достаточно эффективная жесткая система вертикального подчинения, планирования и распределения необходимых для выполнения перевозок ресурсов. В основном предприятия автомобильного транспорта общего пользования выполняли предусмотренные государственным планом важнейшие перевозки, в том числе междугородние и международные. Ко второй части относился ведомственный автомобильный транспорт. Его составляли предприятия автомобильного транспорта, находящиеся в подчинении нетранспортных министерств и ведомств промышленных, сельскохозяйственных и других отраслей. Основной задачей ведомственного автомобильного транспорта было выполнение перевозок грузов для собственных нужд предприятий соответствующих министерств и ведомств.
Негосударственный сектор в автотранспортной отрасли отсутствовал. На грузовых автоперевозках в течение многих лет стабильно сохранялись следующие пропорции: на долю транспорта общего пользования приходилось около 12% парка автомобилей, выполнявшего до 25% объема перевозок и 50%о общего грузооборота автомобильного транспорта.
Высокая доля грузооборота обусловлена тем, что основная доля дальних перевозок выполнялась предприятиями общего пользования.
На долю ведомственного транспорта, между тем, приходилось до 90% грузовых автомобилей и 66% автобусов [65].
В условиях плановой экономики, когда самоцелью каждого ведомства являлось всемерное повышение эффективности собственной работы, оцениваемой валовыми показателями, автомобильный транспорт общего пользования искусственно противопоставлялся ведомственному как более эффективный с точки зрения всего народнохозяйственного комплекса.
Органы управления транспортом общего пользования создавали собственную базу, проводили научно-техническую и технологическую политику, формировали финансовую, инвестиционную, налоговую и тарифные системы. Они осуществляли собственные меры в области экологии, техники безопасности , в социальной сфере и т.д.. В силу этого при решении проблем развития автомобильного транспорта он часто отождествлялся с транспортом общего пользования, тогда как проблемы ведомственного автотранспорта были практически отданы на откуп нетранспортных ведомств и на государственном уровне не рассматривались.
Затратная экономическая система и однобокая государственная политика в области автомобильного транспорта не обеспечивали сбалансированного и целенаправленного комплексного развития отрасли. Не удавалось достичь стабильного накопления средств, необходимых для обновления основных фондов. Крайне нерациональной была структура капиталовложений в развитие автомобильного транспорта: подавляющая часть средств вкладывалась в подвижной состав и лишь немногим более 3% - в элементы отраслевой производственной инфраструктуры.
Сектор транспортно-экспедиционных предприятий был представлен, в основном, государственными предприятиями, которые монопольно осуществляли административный контроль за дальними перевозками, выдавали перевозчикам разрешения на их выполнение, осуществляли принудительную попутную загрузку автомобилей. В общей сложности на автомагистралях страны действовало около 100 государственных транспортно-экспедиционных предприятий такого типа.
В целом грузовой автомобильный транспорт тяготел, специализировался на перевозках на короткие расстояния. Об этом свидетельствуют показатели отрасли в транспортном балансе России в 1985 г.: автомобильный транспорт выполнял 82,5% всего объема перевозок и только 6,1% грузооборота. Среднее расстояние перевозки одной тонны груза составляло 18,4 км. На средних и дальних перевозках доминировал железнодорожный транспорт [234].
Происходящие в настоящее время реформы очень быстро принципиально изменили структуру и характер функционирования AT- систем страны, а также систему экономических отношений транспорта и обслуживаемых отраслей.
Структурная перестройка АТ-систем осуществляется под непосредственным воздействием политических, экономических и социальных реформ. Незавершенность процесса создания новой экономической системы, постоянная корректировка положений хозяйственного права, резкое изменение объемов производства различных видов продукции, изменение внутрироссийских и международных экономических связей делают внешние условия или, как сейчас принято говорить, среду, в которой приходится работать AT- системам, чрезвычайно подвижной и неопределенной. Вместе с тем идет процесс внутреннего реформирования самого транспорта как инфраструктурной отрасли экономики: вырабатываются новые принципы и механизмы его функционирования, идет создание новых структур управления, совершенствуется нормативно-правовая база транспорта. Эти процессы также далеки от своего завершения.
Таким образом, современный этап развития транспортной системы носит ярко выраженный переходный характер.
Одним из главных внешних факторов, определяющих работу автотранспортной отрасли в переходный период, является изменение характера спроса на транспортные услуги, что характерно как для перевозок грузов, так и для транспортного обслуживания пассажиров. Подобные изменения характера спроса определяются развитием рыночных начал в экономике, изменением социальной структуры общества, новыми тенденциями в формировании картины транспортной подвижности населения. Так, на фоне общего снижения спроса на грузовые перевозки вследствие падения объемов производства в структуре грузовых перевозок значительно возросла доля экспортно-импортных грузопотоков.
Анализ показателей организованности предприятий
Система вышеперечисленных показателей сложилась при централизованной плановой экономике в связи со стремлением органов управления нацелить низовое звено производства на более полное использование ресурсов. Многочисленность и разнохарактерность этих показателей не способствовало правильной оценке эффективности. Кроме того, многие показатели невозможно непосредственно сопоставить друг с другом и свести их в единый показатель, удобный и практически доступный для определения эффективности управления.
Поэтому вполне закономерным является стремление создать систему показателей, которая позволяла бы давать интегральную оценку эффективности управления и была бы нацелена, в первую очередь, на более полное и качественное удовлетворение потребностей клиентуры автотранспортной отрасли при экономном расходовании всех видов ресурсов.
Достоверную оценку общего уровня эффективности производства можно дать с помощью системы частных показателей эффективности (ЧПЭ), каждый из которых выражается соотношением между теми или иными показателями результатов, затрат и ресурсов производства. Требования к улучшению ЧПЭ а, следовательно, и общего уровня эффективности можно задать через определенное упорядочение первичных показателей, на основе которых рассчитываются эти ЧПЭ.
Это упорядочение первичных показателей результатов, затрат и ресурсов АТП по приоритетам темпов их роста и представляет собой систему нормативов эффективности. Набор показателей, с помощью которых задаются эти нормативы, носит название нормативной системой показателей.
При оценке эффективности работы АТП производится сравнение фактических значений ряда оценочных показателей с их плановой величиной. При этом деятельность предприятия считается тем успешнее, чем большее число оценочных показателей соответствует установленным требованиям. Показатели качества иерархической структуры управления. Такими показателями являются: состав и число ступеней конкретной иерархии управления АТП (по функциональным подразделениям и линейным руководителям); номенклатура структурных подразделений управления; число структурных подразделений, подчиненных одному руководителю (масштаб контроля, норма управляемости); число структурных подразделений на различных ступенях; подчиненность линейных и функциональных звеньев, схема организационной структуры управления; общая численность работников в каждом структурном подразделении. Состав и число ступеней конкретной иерархии организационной системы управления производством в АТП определяют вид структуры и, как следствие, эффективность работы аппарата управления. Чем меньше ступеней управления, тем более оперативной оказывается передача информации и распоряжений "по вертикали", меньше искажений. Однако при этом значительно возрастает нагрузка на "горизонтальную координацию" управленческой деятельности.
Число ступеней управления на АТП (длина иерархической линии) определяется, прежде всего, составом руководителей различных рангов. Высшей иерархической ступенью является руководитель АТП, низшей - мастер производственного участка, механик автоколонны. Наличие последних прямо зависит от числа участков и автоколонн, размеры которых определяются по трудоемкости объема работ в человеко-часах. Чаще всего оргструктура характеризуется наличием большого числа ступеней, и задача проектирования заключается в том, чтобы, исходя из конкретных условий, определить их необходимое и достаточное число. При этом использовались рекомендации НИИ труда, предусматривающие анализ соотношения между числом подчиненных работников и необходимым числом руководителей, на основе норм управляемости или анализа информационных потоков [66].
Нормы управляемости для руководителя разных уровней различны. В расчетах по определению числа уровней берется средняя норма управляемости для линейного руководства данного предприятия. Число этих уровней пл, где на высшем уровне находится один руководитель, может быть определено:
Условия формирования адаптационных свойств в современных условиях хозяйствования
Итак, одним из фундаментальных свойств всех без исключения систем, функционирующих в реальных условиях, является адаптивность.
Адаптивность - это свойство, позволяющее системе приспособиться к воздействию факторов внешней среды. Из определения следует, что появляется такое свойство в результате взаимодействия системы со средой и характеризует динамические качества системы.
Чем меньше изменения внешней среды приводят к реакции системы, тем выше адаптивные свойства. Благодаря адаптации сохраняется оптимальный и постоянный уровень протекания внутренних процессов в системе, а система приобретает устойчивость и свойство выживаемости в данной среде.
Эффективность адаптации во многом определяется механизмом, обеспечивающим эту адаптацию к характеристикам внешней среды.
Механизм адаптации может быть осуществлен самыми различными способами в зависимости от физической природы системы. Реализация может осуществляться через механические и электронные устройства для технических систем, или через изменения уровня биохимических процессов в тканях под влиянием факторов внешней среды для живых организмов, или одновременно теми и другими способами для человеко-машинных систем и т.д. Однако, несмотря на огромное разнообразие средств реализации, процесс адаптации во всех случаях один и тот же: получение информации о состоянии системы и об изменениях внешней среды; логическая обработка полученной информации ; использование консолидированной в результате логической обработки информации для изменения поведения системы. Консолидированная информация в полной мере может быть использована только в системе, которая достаточно организованна по структуре, составу и свойствам. Если система плохо организована, то информация полностью не может быть использована и, как следствие, адаптация не может быть полной, и эффективность работы такой системы, соответственно, будет ниже.
Всеобъемлющий и фундаментальный характер адаптации проявляется в ее роли при функционировании механических, человеко-машинных и организационных структур AT- системы.
Примером механической системы, которая снабжена специальными устройствами для адаптации к внешним условиям, может служить силовой агрегат дизельного автомобиля, состоящий из двигателя и коробки перемены передач.
Внешнюю среду, воздействующую на движущийся автомобиль, можно представить в виде непрерывно меняющихся дорожных условий, для преодоления которых к колесам автомобиля необходимо подводить соответствующий крутящий момент.
Для адаптации двигателя к внешним нагрузкам существует коробка перемены передач. С помощью коробки передач адаптация осуществляется довольно грубо. Более плавно двигатель адаптируется к внешним условиям с помощью всережимного регулятора, установленного на насосе высокого давления. Положение рейки, от которого зависят крутящий момент и мощность двигателя, определяется положением педали привода этой рейки и усилием со стороны всережимного регулятора. При постоянном нажатии на педаль при выбранной передаче под воздействием регулятора рейка все время находится в движении, уменьшая или увеличивая крутящий момент и мощность двигателя в зависимости от изменений внешней нагрузки. Следовательно, наличие всережимного регулятора на насосе высокого давления и коробки перемены передач позволяет двигателю плавно адаптироваться к внешним нагрузкам. Если бы силовой агрегат не обладал адаптивностью, движение автомобиля было бы вообще невозможно.
Таким образом, логическая обработка информации, без которой невозможна адаптация, в насосе высокого давления осуществляется механическим устройством.
132
Другим примером адаптации является система «водитель-автомобиль-среда» и процесс движения автомобиля по заданной траектории.
Во время движения автомобиля в результате взаимодействия управляемых колес с дорогой появляются силы, отклоняющие этот автомобиль от заданной траектории. Величина и направление действия этих сил различны.
В данном случае рассматриваются только те силы, которые действуют в продольном направлении и создают момент относительно вертикальной оси шкворня. Некоторые силы появляются от прямого удара колеса о препятствие. Величина этих сил зависит от скорости движения автомобиля, размера и формы препятствия. При движении автомобиля по дороге на управляемые колеса могут оказывать воздействие внешние силы. Величина, направление, момент приложения внешних сил носят случайный характер. При появлении этих сил создается крутящий момент относительно вертикальной оси шкворня и, если величина его больше силы сопротивления повороту колеса, то оно поворачивается в горизонтальной плоскости, и автомобиль меняет первоначальную траекторию движения. Появляется рассогласование между заданной и действительной траекториями движения. Таким образом, среда, характеризуемая большой подвижностью и неопределенностью, вынуждает систему "водитель-автомобиль" отклоняться от заданной траектории.
Разработка методов формирования количественных оценок адаптивных свойств AT- систем
При характеристике объекта исследования многомерными случайными признаками строится корреляционная матрица, элементы которой учитывают тесноту линейной стохастической связи. Однако при большом числе признаков характеристика выявленных связей становится труднообозримой задачей. Возникает потребность в сжатии информации, т.е. описании объектов меньшим числом обобщенных показателей, например факторами или компонентами. Главные компоненты являются более удобными укрупненными показателями. Они отражают внутренние объективно существующие закономерности, которые не поддаются непосредственному наблюдению.
При корреляционном и регрессионном анализе на основе полученной корреляционной матрицы строятся уравнения регрессии, связывающие факторные признаки с результативными. Сами уравнения регрессии являются конечной целью исследования. По ним проводится содержательная экономическая интерпретация полученных результатов, и руководством вырабатываются соответствующие решения. При использовании метода главных компонент корреляционная матрица используется как исходная ступень для дальнейшего анализа оцененных ранее значений признаков. Появляется возможность извлечения дополнительной информации об изучаемом объекте или процессе. Причем дополнительная новая информация получается на основе ранее собранных статистических данных для проведения регрессионного анализа.
Существует четыре основных класса задач, которые могут быть решены с помощью методов факторного анализа.
Первая задача - отыскание скрытых, но объективно существующих закономерностей, определяемых воздействием внутренних и внешних причин.
Вторая задача - описание изучаемого процесса числом главных компонент т, значительно меньшим, чем число первоначально взятых признаков п. Эта задача обусловлена наличием большого числа признаков и связей между ними. Главные компоненты адекватно отражают исходную информацию в более компактной форме. Выделенные главные компоненты содержат в среднем больше информации, чем непосредственно измеряемые признаки.
Третья задача - выявление и изучение стохастической связи признаков с главными компонентами. Выявление признаков, наиболее тесно связанных с главной компонентой, позволяет руководителю выработать и принять научно обоснованное управляющее воздействие, способствующее повышению эффективности функционирования изучаемого процесса.
Четвертая задача - прогнозирование хода развития процесса на основе уравнений регрессии, построенных по полученным главным компонентам. Это позволяет сократить число показателей используемых в регрессионном уравнении и исключить их взаимную корреляцию. Практические возможности решения этих четырех задач реализованы в семи направлениях: причинный анализ взаимосвязей показателей и определение их стохастической связи с главными компонентами; построение обобщенных технико-экономических показателей; ранжирование объектов или наблюдений по главным компонентам; классификация объектов наблюдений; ортогонализация исходных показателей; сжатие исходной информации; построение уравнений регрессии по обобщенным технико-экономическим показателям. Проведение факторного анализа позволяет использовать широкий набор методов и опций. Факторный анализ включает в себя метод главных компонент, метод минимальных остатков, метод максимального правдоподобия и др. с расширенной диагностикой и чрезвычайно широким набором аналитических и разведочных графиков. Можно также выполнять вычисление главных компонент общего и иерархического факторного анализа с массивом, содержащим до 300 переменных. Пространство общих факторов может быть выведено на график и просмотрено либо на гистограмме, либо на 2- или 3-мерных диаграммах рассеяния с помеченными переменными- точками. После того как решение определено можно, пересчитать корреляционную матрицу от соответствующего числа факторов, чтобы оценить качество построенной модели. Математическая постановка задач факторного анализа и метода главных компонент Компонентный анализ является методом определения структурной зависимости между случайными переменными. В результате его использования получается сжатое описание малого объема, несущее почти всю информацию, содержащуюся в исходных данных. Главные компоненты получаются из исходных переменных путем целенаправленного вращения, т.е. как линейные комбинации исходных переменных. Вращение производится таким образом, чтобы главные компоненты были ортогональны и имели максимальную дисперсию среди возможных линейных комбинаций исходных переменных X. При этом переменные не коррелированы между собой и упорядочены по убыванию дисперсии (первая компонента имеет наибольшую дисперсию).
