Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Особенности развития системы управления автотранспортным предприятием в условиях рыночных отношений 10
1.1 Тенденции развития системы управления в автотранспортной отрасли 10
1.2. Пути совершенствования управления автотранспортными предприятиями, выходящими на рынок международных перевозок .. 21
1.3 Тенденции развития международных перевозок в 36
Российской Федерации 36
1.4 Особенности маркетингового исследования рынка международных автомобильных перевозок 42
ГЛАВА 2 Управление инвестиционной деятельностью нл предприятии при выходе на международный рынок 57
2.1 Особенности инвестиционной деятельности на предприятиях, осуществляющих международные автомобильные перевозки 57
2.2. Методика обоснования выбора инвестирования 61
2.3 Преимущества лизинга как вида инвестиционной деятельности.. 75
ГЛАВА 3 Методическое обеспечение совершенствования организации управления автотранспортным предприятием 88
3.1 Методические основы формирования рыночной стратегии предприятия 88
3.2 Использование метода оценки рыночной стратегии и выбора сегментов 96
3.3 Применение методики выбора варианта инвестирования 100
Заключение 105
Список использованной литературы 108
Приложение 117
- Пути совершенствования управления автотранспортными предприятиями, выходящими на рынок международных перевозок
- Особенности маркетингового исследования рынка международных автомобильных перевозок
- Методика обоснования выбора инвестирования
- Использование метода оценки рыночной стратегии и выбора сегментов
Введение к работе
Развитие рыночных отношений в России обусловило реструктуризацию национальной экономики в целом. Тенденции структурных изменений наблюдаются и в экономике автомобильного транспорта. Расширение хозяйственной самостоятельности предприятий ведет к появлению новых форм и методов управления деятельностью в условиях свободных цен и конкуренции на рынке услуг.
Процессы приватизации предприятий автомобильного транспорта, реорганизации производственных объединений, преобразование филиалов и других структурных подразделений в самостоятельные единицы привели к снижению средней мощности одного предприятия. Кроме того, с изменением структуры производства наблюдается изменение структуры спроса на транспортные услуги: массовые перевозки для тяжелой промышленности вытесняются перевозками для населения, малых предприятий, возрастает номенклатура перевозимых грузов при одновременном снижении их партионности.
По мере развития процесса реформ в нашей стране возрос интерес к международным перевозкам, что нашло отражение в росте числа автопредприятий, осуществляющих международные перевозки. До начала реформ перевозки в международном направлении выполняло небольшое число государственных предприятий, являвшихся монополистами в этой сфере деятельности. Предприятия, выходящие на международный рынок, сталкиваются с новыми условиями работы, возрастающей конкуренцией.
Автотранспортные предприятия работают в условиях, когда им необходимо не только возмещать затраты на перевозки, возвращать кредиты, но и обеспечивать воспроизводство основного капитала, что обуславливает необходимость экономически обоснованного расчета капиталовложений, направляемых на воспроизводство основных средств. Наибольший интерес
представляет вложение средств в активную часть основного капитала -подвижной состав. Для предприятий, осуществляющих международные перевозки это особенно актуально, так как подвижной состав должен соответствовать требованиям международных стандартов.
Необходимо отметить, что для руководителей автопредприятий проблемы, связанные с управлением предприятием, в настоящее время являются одними из наиболее актуальных. В первую очередь это обусловлено развитием таких функций управления как формирование клиентуры, определение структуры парка подвижного состава и провозных возможностей, финансовый менеджмент, маркетинг, а также возрастание активности факторов внешней среды. Среди внешних факторов существенную и определяющую роль с точки зрения обеспечения эффективности производства играют факторы рыночной конъюнктуры, сегментирования рынка, в частности оценка перспективности сегментов и ниш, оценка емкости сегментов. В этих условиях особую актуальность приобретают вопросы, связанные с повышением эффективности и конкурентоспособности российских перевозчиков.
В то же время, недостаточно высокий уровень развития рыночной инфраструктуры, механизмов государственной поддержки предприятий, занимающихся международными перевозками, приводят к необходимости решения указанных проблем самим автотранспортным предприятием.
Проблемы международных перевозок нашли отражение в ряде публикаций по вопросам организации и управления перевозками, экономическим, правовым и другим аспектам внешнеэкономической деятельности. Большую группу составляют работы, посвященные прикладным вопросам, связанным с управлением и организацией международных перевозок, экономикой, эксплуатацией и ремонтом подвижного состава, используемого при международных автоперевозках. Эти вопросы нашли отражение в работах Артемьева СП., А.Б. Куршина, Смирнова О.С, Сухина
Ю.С., в изданиях АСМАП. Вместе с тем проведенный анализ показал, что вопросы, связанные с дальнейшим совершенствованием системы управления предприятием, выходящим на международный рынок, требуют дальнейшего исследования.
Вышеизложенное определило цель и предмет диссертационного исследования.
Цель и задачи исследования. Цель исследования состоит в разработке методических основ совершенствования системы управления
автотранспортным предприятием в условиях выхода на международный рынок автотранспортных услуг.
Реализация поставленной цели выявила необходимость решения ряда взаимосвязанных задач:
• исследование проблем развития системы управления автотранспортным предприятием в рыночных условиях;
• анализ тенденций развития международных перевозок в РФ;
• исследование особенностей функционирования и управления предприятиями на автомобильном транспорте в условиях выхода на международный рынок услуг;
• разработка многокомпонентной рыночной системы, включающей товар, сегментированных потребителей, конкурентов, включающую методику расчета отдельных компонентов рынка для определения оптимального сегмента;
• разработка метода выбора варианта инвестирования на предприятии;
• разработка методики выбора приобретаемого подвижного состава;
Объектом исследования рассматриваются грузовые автотранспортные предприятия г. Санкт-Петербурга.
Предметом исследования является совокупность теоретических и практических вопросов формирования системы управления автопредприятием в условиях выхода на международный рынок услуг.
Теоретической и методологической основой исследования послужили основные положения теории управления, законодательные акты Российской Федерации, научная литература по экономике, организации управления, маркетингу, методы экономического анализа, элементы экономико-математического моделирования.
Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:
1. Выявлены основные факторы, влияющие на эффективность международных автоперевозок.
2. Предложена классификация автотранспортной услуги как многокомпонентной системы.
3. Разработан метод комплексной оценки рыночной системы для определения оптимальной рыночной ниши по критериям емкости и удовлетворенности.
4. Разработана методика выбора варианта инвестирования на предприятии автотранспорта, включающая в себя выбор подвижного состава и способ финансирования.
Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что реализация предложений, содержащихся в работе, позволяет принятию оптимальных управленческих решений, связанных с инвестированием средств для приобретения подвижного состава, выбором перспективного рыночного сегмента, повышает устойчивость функционирования предприятия и эффективное использование денежных, трудовых, материальных и информационных ресурсов в условиях жесткой конкуренции. Результаты исследования прошли апробацию в ряде автотранспортных предприятий г. Санкт-Петербурга.
Публикации. По теме диссертации опубликованы пять печатных работ общим объемом 1 п.л.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы.
Во введении обосновывается актуальность темы, определяется цель и основные задачи исследования, определены предмет и объект исследования, научная новизна и практическая ценность работы.
В первой главе - «Особенности развития систем управления автотранспортным предприятием в условиях рыночных отношений» — содержится подробный анализ изменений в системе управления автопредприятием в условиях рыночной системы; определены основные пути совершенствования управления предприятием и факторы влияющие на эффективность международных перевозок; исследованы особенности развития международных перевозок в РФ с использованием оценок отечественных и зарубежных экспертов.
Во второй главе - «Управление инвестиционной деятельностью на предприятии при выходе на международный рынок» - определены основные направления инвестиционной деятельности на предприятии; сформулированы требования к подвижному составу для международных перевозок, предложена методика выбора варианта инвестирования на предприятиях автотранспорта.
В третьей главе - «Методическое обеспечение совершенствования организации управления автопредприятием» - предложена методика анализа основных компонентов рыночной системы (товара, сегментированных потребителей, конкурентов) для определения оптимальной рыночной ниши по критериям емкости и удовлетворенности, включающая выделение сбытовых сегментов и определение их емкости, анализ профиля основных конкурентов и исследования перспективности сегментов; приведены методические рекомендации по определению оптимальной рыночной ниши и объемов
перевозок; предлагаются рекомендации по выбору варианта инвестирования на предприятии.
В заключении сформулированы основные выводы по работе и даны рекомендации по использованию результатов исследования.
Пути совершенствования управления автотранспортными предприятиями, выходящими на рынок международных перевозок
Исследования работы автопредприятий, работающих в сфере международных перевозок показали, что данные предприятия прошли несколько этапов в своем становлении. Для автотранспортных предприятий, выходящих на международный рынок транспортных услуг необходима реорганизация всего предприятия, всех сфер деятельности и совершенствование управления. Практика показывает, что началом такой реорганизации становиться изменение формы собственности.
За годы реформ в структуре собственности России, число негосударственных предприятий превысило число государственных. На рынок транспортных услуг, в результате проводимых на транспорте реформ, вышли многочисленные независимые автотранспортные предприятия. Смена формы собственности стала первым и важным этапом реформирования автотранспортного предприятия.
В настоящий период приватизация на автомобильном транспорте практически закончилась и основная доля перевозок приходиться на предприятия, находящиеся в частной собственности. Следует подчеркнуть, что среди предприятий, осуществляющих международные автомобильные перевозки, основными перевозчиками являются акционерные общества, составляющие более 50% от общего числа предприятий. В таблице 1.6 представлены данные распределения предприятий по формам собственности по северо-западному региону России на 1996 год [39].
В 1993 году было приватизировано в виде акционерных обществ 752 предприятия, в 1995 году - 6223 предприятия, в 1997 году 3979 предприятий [74]. Формирование собственности небольших автотранспортных фирм происходит в форме создания акционерных обществ. Анализ статистических данных позволяет сделать вывод о том, что и в дальнейшем рост количества акционерных обществ будет продолжаться, так как продолжающееся развитие предприятий частной собственности приводит к появлению новых акционерных обществ.
Поэтому, на наш взгляд, важным представляется вопрос корпоративного управления. Проблемы корпоративного управления российскими акционерными компаниями еще недостаточно изучены. Корпоративная форма бизнеса в России - явление сравнительно недавнее, и возникла она как ответ на требование времени.
Развитие акционерных обществ России связано с изменениями организационно - управленческих структур, так как управление акционерным обществом осуществляется на двух уровнях. Успешное функционирование акционерных предприятий будет зависеть от того, как организовано управление самой корпорацией, и как организовано управление производством. Говоря юридическим языком, корпорация есть организация лиц, обладающая как самостоятельный экономический субъект определенными правами, привилегиями и обязательствами, которые отличаются от прав, привилегий и обязательств, присущих каждому члену корпорации в отдельности.
Проблемам корпоративного управления уделяется большое внимание в основном в работах зарубежных специалистов [51]. В появившихся в последнее время статьях российских экономистов дается анализ эффективности управления на примерах ведущих компаний различных стран мира. В работах Гончарова В.В. рассмотрен широкий круг вопросов касающихся управления акционерным обществом [24,25].
Западные экономисты отмечают, что корпорации передают право управления операциями компаний менеджерам, а потому акционеры компаний делегируют право принимать решение по целому ряду аспектов деятельности компании директорам и менеджерам - за исключением решений принципиальной важности. Таким образом происходит разделение функций владения и контроля за деятельностью компаний. Проблема корпоративного управления и состоит в решении вопросов надзора и контроля за действием управленческого персонала в условиях, когда функции управления и владения корпорацией разделены. Наиболее широко используемым механизмом является создание советов директоров, которые свободны от управленческих функций и представляют прямую форму корпоративного управления [51].
В странах с рыночной экономикой существуют несколько механизмов решения проблемы корпоративного управления. К ним относятся нормы корпоративного права, определяющие роль, полномочия и ответственность тех, кому поручено руководство деятельностью корпорации.
Эффективный контроль за деятельностью менеджеров - это сложная задача, и ее разные страны решают по - разному. Различия между принятыми в разных странах системах управления в основном связаны с тем, кто является владельцем корпорации и какую выгоду извлекает из этого владения. Различия в характере ожиданий владельцев корпораций предъявляют и различные требования к советам директоров. Нигде эти различия не проявляются столь ясно, как при сопоставлении американской и немецкой моделей корпоративного управления [51]. (Рис. 1.1)
Особенности маркетингового исследования рынка международных автомобильных перевозок
При формировании новой услуги автотранспортное предприятие сосредотачивает свои усилия на решении двух основных вопросов. Во-первых, необходимо знать рынок услуг и все его составляющие: начиная от емкости и кончая особенностями позиционирования на нем услуг. И, во-вторых, необходимо уяснить «природу» услуги, ее маркетинговую первооснову. Исследование рынка международных перевозок должно включать рассмотрение всех компонентов рынка: услугу, предоставляемую перевозчиком, сегментированных потребителей, конкурентов. Все эти составляющие создают целый ряд трудностей в процессе их рассмотрения, особенно в тех случаях, когда природа рассматриваемой услуги имеет несколько свойств, каждое из которых привлекательно для различных по численности потребительских групп с различными интересами (сегментов).
Понятие услуги подразумевает набор компонентов, обеспечивающих максимум информации о свойствах услуги. Транспортные услуги по различным потребительским свойствам можно классифицировать: А. Простые услуги, не требующие создания специальных организационно-технических подсистем. Эти услуги можно разделить на следующие категории: 1. Перевозочные услуги, классифицируемые дополнительно по следующим элементам: - по виду сообщения (международные, магистральные, внутрирегиональные, внутрипроизводственные); - по партионности грузов (массовые, мелкопартионные, помашинные); - по виду груза; - по требованиям сохранности грузов; - по характеру корреспонденции (перевозки между изолированным грузоотправителем и грузополучателем, базовым пунктом и сетью грузополучателей); - по наличию требований к временным характеристикам выполнения услуги (подача подвижного состава к определенному времени, максимально быстрая доставка). 2. Технологические услуги, связанные с выполнением перевозок и требующие тех или иных материальных ресурсов: - предоставление контейнеров или другой тары; - предоставление подвижного состава или механизмов в аренду; - предоставление клиенту в аренду складских помещений; - выполнение погрузочно-разгрузочных работ; - осуществление промежуточного хранения; - контроль за состоянием груза. 3. Информационно-коммерческие услуги, то есть услуги, связанные со сбором, обработкой и предоставлением той или иной информации: - организация попутной загрузки подвижного состава; - разработка графиков и маршрутов движения; - организация доставки груза несколькими перевозчиками; - предоставление сведений об услугах других перевозчиков; - расчетное обоснование выбора наиболее рационального варианта перевозки; - оформление грузосопровождающей документации. Б. Комбинированные услуги представляют собой сочетание услуг различных категорий группы А.
В. Комплексные услуги. Такие услуги требуют создания сложных организационно-технических подсистем и предоставляются на долгосрочной основе. Их организация требует предварительной подготовки. К комплексным услугам можно отнести выполнение функции коммерческого посредника между клиентом и транспортником.
Центральным блоком структуры маркетингового исследования является комплексное исследование рынка. Предлагаемая нами схема исследования рынка включает: анализ и прогноз конъюнктуры рынка и анализ внутрипроизводственной среды (рис. 1).
Маркетинговой службе автотранспортного предприятия при выходе на международный рынок услуг необходимо сосредоточить свои усилия на решении двух основных вопросов. Во-первых, необходимо знать рынок услуг и все составляющие: начиная от емкости и кончая особенностями позиционирования на нем услуг. И, во-вторых, необходимо проанализировать требования грузополучателей и грузоотправителей к услуге автоперевозчика.
В ходе маркетингового исследования важно получить не только информацию о перспективах развития рынка, о возможности роста спроса, о конкурентах и потребителях, но и оценить возможности предприятия, установить соответствие рыночных запросов его внутренним производственно - ресурсным возможностям.
Методика обоснования выбора инвестирования
Перед автопредприятиями, начинающими работать на рынке международных автоперевозок, одой из первых стоит проблема рационального инвестирования, которая имеет три взаимосвязанных аспекта:
- выбор объекта инвестирования;
- изыскание средств, необходимых для инвестиций;
- выбор способа инвестирования.
На международных автомобильных перевозках объектом инвестирования является подвижной состав, пригодный по своим технико-эксплуатационным качествам, но различающийся ценой, сроками службы, уровнем эксплуатационных издержек, экономическими характеристиками.
Выбор приобретаемого автомобиля является первым этапом управления инвестиционным проектом. Задача выбора транспортного средства представляет собой выбор типа автомобиля и его возраста. Особенность выбора типа автомобиля заключается в наличии множества параметров, ряда потребительских свойств, по которым может быть произведен выбор, например, цена, срок службы, эксплуатационная скорость, уровень эксплуатационных издержек, расход топлива, экономичность, надежность и т.д. Для предприятия, осуществляющего международные перевозки, важно учитывать экологические характеристики автомобиля. При выборе типа, модели подвижного состава необходимо учитывать совокупность факторов, используя их в качестве локальных критериев для достижения максимума прибыли или другого результата деятельности предприятия. Сложность учета всех факторов заключается в том, что они имеют разную размерность и различаются степенью важности. Принимая решение о приобретении подвижного состава, автотранспортному предприятию необходимо в полной мере учитывать все требования, накладываемые законодательством на транспортные средства, предназначенные для международных автомобильных перевозок.
Требования, предъявляемые к автотранспортному средству для международных перевозок можно представить в виде схемы (рис.2.1). Автомобиль должен отвечать международным стандартам, которые направлены на защиту потребителей от некачественной продукции, повышение безопасности пользователей дорог (водитель, пассажиры, пешеходы), охрану природы и общества от загрязнений и шума. Европейские нормативы по безопасности, экологии достаточно жесткие. А отечественные автомобили не соответствуют этим правилам.
На практике перед перевозчиком стоит вопрос: на каком подвижном составе остановить свой выбор, так как можно купить новый автопоезд зарубежного производства; тягач отечественного, а прицеп зарубежного производства; можно купить подержанный подвижной состав и т.д.
При приобретении автомобиля важно экономически обоснованно выбрать возраст транспортного средства. На выбор приобретаемого автомобиля с определенным сроком службы влияет прогнозируемый срок использования автомобиля на конкретном предприятии. В зависимости от этого автотранспортное предприятие может принять решение о приобретении нового подвижного состава или автомобиля с определенным пробегом.
От способа финансирования зависят затраты на приобретение транспортного средства. Автотранспортное предприятие может использовать следующие способы инвестирования:
приобретение подвижного состава за счет собственных средств;
приобретение подвижного состава в рассрочку;
лизинг транспортного средства. Источники финансирования предприятие выбирает исходя из своих возможностей, это могут быть собственные, привлеченные или заемные средства (Рис. 2.2).
На результаты выбора способа инвестирования могут оказать влияние следующие факторы:
состояние подвижного состава (новый или подержанный);
эксплуатационно-экономические характеристики транспортного средства и организация его эксплуатации (производительность, размер эксплуатационных затрат);
источники поступления средств для инвестирования: чистый источник финансирования капиталовложений (собственные средства, заемные средства или сочетание тех и других);
доход предприятия, уставный фонд, банковский кредит, заем на денежном рынке (выпуск облигаций); система амортизации подвижного состава;
норма процента на капитал;
ставки налогов и способы начисления последних.
Из перечисленного выше процесс приобретения подвижного состава для международных автомобильных перевозок можно представить в виде схемы (Рис. 2.3).
Рассмотрим способы приобретения подвижного состава.
При приобретении подвижного состава за счет собственных средств предприятия полная оплата стоимости транспортного средства производится немедленно. Поэтому важно определить прогнозируемые сроки эксплуатации транспортного средства. Принимая решение о покупке нового или подержанного автомобиля, предприятию необходимо учитывать, что стоимость подержанного автомобиля на европейских рынках значительно ниже нового. На рис. 2.4 можно проследить зависимость между стоимостью и сроком эксплуатации.
Использование метода оценки рыночной стратегии и выбора сегментов
На основе предложенного метода рассмотрим вариант расчета выбора перспективного сегмента для автотранспортного предприятия, осуществляющего перевозки контейнеров по маршруту Санкт-Петербург -Котка - Санкт-Петербург. На первом этапе по результатам поведенного анализа потребителей и конкурентов мы готовим шаблон матрицы (Приложение 2.1). В качестве конкурентов рассматриваются те предприятия на рынке, которые так же, как и исходное, позиционируют свои услуги на выбранных сегментах.
Распределение объемов перевозок между сегментами производим в следующей последовательности, начиная с первого сегмента, переходя ко второму и заканчивая последним. Исходным постулатом распределения служит положение о прогнозировании, заключающееся в том, что потребитель в будущем периоде обратится к потреблению услуг того перевозчика, который предоставит их с максимальным значением критерия потребительской удовлетворенности. Для всех сегментов повторяем следующую последовательность действий, основанную на вышеуказанном постулате распределения:
1. перевозчику, у которого значение критерия удовлетворенности на сегменте максимально, вписываем максимальное (равное либо максимуму возможностей предприятия по данному виду перевозок, либо максимуму емкости сегмента);
2. при наличии остатка объема перевозок следующему по максимальности критерия потребительской удовлетворенности автопредприятию вписываем максимальное из остатка (равное либо максимуму возможностей перевозчика, либо максимуму остатка емкости сегмента);
3. действие 2 повторяем до исчерпания либо емкости сегмента, либо потенциальных возможностей предприятий, переходя от предприятий с более высоким уровнем критерия потребительской удовлетворенности к предприятиям с более низким критерием потребительской удовлетворенности.
Ограничивающими параметрами при распределении являются емкости сегментов в левой части матрицы и объемы потенциальных возможностей автопредприятий в верхней части матрицы. Результат распределения по вышеуказанной схеме представлен в Приложении 2.2 .
Проведенные расчеты и таблично визуальная схема позволяют окончательно определить наиболее перспективный сегмент рынка по критериям емкости и удовлетворенности. Показатели наиболее перспективного сегмента должны отвечать следующему математическому требованию:
Данное математическое требование, названное "критерием целевого сегмента", утверждает, что наиболее успешным позиционирование услуг в выбранной рыночной системе без учета характера продвижения будет на том сегменте, который отвечает минимуму произведения насыщенности сегмента на его средневзвешенный критерий суммарной удовлетворенности.
Поскольку целевой сегмент определен, нам необходимо переориентировать мощности нашего предприятия именно на него. Для этого нужно построить новую матрицу. Новая матрица пересматривается только относительно нашего предприятия - "М" и матрица будет иметь вид, как это представлено в Приложении 2.3. Перемещение части объема перевозок будем вести в 14 сегмент из сегмента (сегментов) с минимальными показателями критерия потребительской удовлетворенности.
При подобном перемещении возможно возникновение картины, когда несмотря на минимальность показателя перспективности ([Ui]s Hd), насыщенность перспективного сегмента равна 1, то есть сегмент полностью насыщен. В таком случае возможно два решения вопроса:
все равно необходимо принять решение о позиционировании на
данном сегменте, а при формировании конкурентной политики разработать программу противодействия конкуренту (конкурентам) на этом сегменте. Заметим, что при этом показатель конкурентоспособности не должен быть значительно ниже, чем у конкурентов на том же сегменте.
выбрать другой сегмент, следующий по перспективности в матрице, и реализовать его свободные объемы потребления. Перемещение объемов перевозок осуществляется в следующей последовательности:
на перспективный сегмент, отвечающий минимуму ([Ui]s Hd), переносим объем наших услуг, равный емкости перспективного сегмента;
остаток производственных возможностей переносим на сегмент с максимальным показателем критерия потребительской удовлетворенности. При наличии остатка переносим на следующий сегмент и т.д. до исчерпания возможностей нашего предприятия по данному виду автоперевозок.
Результаты отражаются в последней матрице, на основе которой и принимается решение о позиционировании на определенных сегментах в определенных объемах. Дополнительно в последней матрице рассчитываются показатели для конкурентов услуг, расположенные в нижней части.
Если выбранный сегмент рынка удовлетворяет руководство по всем критериям, то принимается решение о позиционировании данной транспортной услуги в данной рыночной нише. Определенный на основе данного метода объем перевозок является основой для дальнейшего расчета плана перевозок по определенному сегменту по маркам подвижного состава. Расчет распределения грузов по типам подвижного состава проведен для автомобилей МАЗ 6422 и VOLVO FH12 как наиболее распространенных марок подвижного состава для международных автомобильных перевозок. Расчет годовых пробегов автомобилей и количества рейсов проводят с использованием программы Microsoft AutoRoute Express. Результаты расчетов по распределению грузов по типам пожвижного состава и количеству автомобилей представлено в Приложении 2.4.
Совершенствование организации перевозочного процесса возможно осуществить за счет увеличения средней грузоподъемности единицы подвижного состава, которое обеспечивается путем увеличения процентного содержания автомашин VOLVO FH12 в парке в соответствии с характером перевозимых грузов. Стоимость автомобиля - 100 тыс. долл. Приведенные в Приложении 2.5 расчеты позволяют выбрать наиболее оптимальный вариант распределения грузов по типам подвижного состава и затем определить потребность в инвестициях, которые зависят от выбранного варианта перевозок (Таб.3.2).
На основе предложенного метода рассмотрим вариант расчета выбора перспективного сегмента для автотранспортного предприятия, осуществляющего перевозки контейнеров по маршруту Санкт-Петербург -Котка - Санкт-Петербург. На первом этапе по результатам поведенного анализа потребителей и конкурентов мы готовим шаблон матрицы (Приложение 2.1). В качестве конкурентов рассматриваются те предприятия на рынке, которые так же, как и исходное, позиционируют свои услуги на выбранных сегментах.
Распределение объемов перевозок между сегментами производим в следующей последовательности, начиная с первого сегмента, переходя ко второму и заканчивая последним. Исходным постулатом распределения служит положение о прогнозировании, заключающееся в том, что потребитель в будущем периоде обратится к потреблению услуг того перевозчика, который предоставит их с максимальным значением критерия потребительской удовлетворенности. Для всех сегментов повторяем следующую последовательность действий, основанную на вышеуказанном постулате распределения:
1. перевозчику, у которого значение критерия удовлетворенности на сегменте максимально, вписываем максимальное (равное либо максимуму возможностей предприятия по данному виду перевозок, либо максимуму емкости сегмента);
2. при наличии остатка объема перевозок следующему по максимальности критерия потребительской удовлетворенности автопредприятию вписываем максимальное из остатка (равное либо максимуму возможностей перевозчика, либо максимуму остатка емкости сегмента);
3. действие 2 повторяем до исчерпания либо емкости сегмента, либо потенциальных возможностей предприятий, переходя от предприятий с более высоким уровнем критерия потребительской удовлетворенности к предприятиям с более низким критерием потребительской удовлетворенности.
Ограничивающими параметрами при распределении являются емкости сегментов в левой части матрицы и объемы потенциальных возможностей автопредприятий в верхней части матрицы. Результат распределения по вышеуказанной схеме представлен в Приложении 2.2 .
Проведенные расчеты и таблично визуальная схема позволяют окончательно определить наиболее перспективный сегмент рынка по критериям емкости и удовлетворенности. Показатели наиболее перспективного сегмента должны отвечать следующему математическому требованию:
Данное математическое требование, названное "критерием целевого сегмента", утверждает, что наиболее успешным позиционирование услуг в выбранной рыночной системе без учета характера продвижения будет на том сегменте, который отвечает минимуму произведения насыщенности сегмента на его средневзвешенный критерий суммарной удовлетворенности.
Поскольку целевой сегмент определен, нам необходимо переориентировать мощности нашего предприятия именно на него. Для этого нужно построить новую матрицу. Новая матрица пересматривается только относительно нашего предприятия - "М" и матрица будет иметь вид, как это представлено в Приложении 2.3. Перемещение части объема перевозок будем вести в 14 сегмент из сегмента (сегментов) с минимальными показателями критерия потребительской удовлетворенности.
При подобном перемещении возможно возникновение картины, когда несмотря на минимальность показателя перспективности ([Ui]s Hd), насыщенность перспективного сегмента равна 1, то есть сегмент полностью насыщен. В таком случае возможно два решения вопроса:
все равно необходимо принять решение о позиционировании на
данном сегменте, а при формировании конкурентной политики разработать программу противодействия конкуренту (конкурентам) на этом сегменте. Заметим, что при этом показатель конкурентоспособности не должен быть значительно ниже, чем у конкурентов на том же сегменте.
выбрать другой сегмент, следующий по перспективности в матрице, и реализовать его свободные объемы потребления. Перемещение объемов перевозок осуществляется в следующей последовательности:
на перспективный сегмент, отвечающий минимуму ([Ui]s Hd), переносим объем наших услуг, равный емкости перспективного сегмента;
остаток производственных возможностей переносим на сегмент с максимальным показателем критерия потребительской удовлетворенности. При наличии остатка переносим на следующий сегмент и т.д. до исчерпания возможностей нашего предприятия по данному виду автоперевозок.
Результаты отражаются в последней матрице, на основе которой и принимается решение о позиционировании на определенных сегментах в определенных объемах. Дополнительно в последней матрице рассчитываются показатели для конкурентов услуг, расположенные в нижней части.
Если выбранный сегмент рынка удовлетворяет руководство по всем критериям, то принимается решение о позиционировании данной транспортной услуги в данной рыночной нише. Определенный на основе данного метода объем перевозок является основой для дальнейшего расчета плана перевозок по определенному сегменту по маркам подвижного состава. Расчет распределения грузов по типам подвижного состава проведен для автомобилей МАЗ 6422 и VOLVO FH12 как наиболее распространенных марок подвижного состава для международных автомобильных перевозок. Расчет годовых пробегов автомобилей и количества рейсов проводят с использованием программы Microsoft AutoRoute Express. Результаты расчетов по распределению грузов по типам пожвижного состава и количеству автомобилей представлено в Приложении 2.4.
Совершенствование организации перевозочного процесса возможно осуществить за счет увеличения средней грузоподъемности единицы подвижного состава, которое обеспечивается путем увеличения процентного содержания автомашин VOLVO FH12 в парке в соответствии с характером перевозимых грузов. Стоимость автомобиля - 100 тыс. долл. Приведенные в Приложении 2.5 расчеты позволяют выбрать наиболее оптимальный вариант распределения грузов по типам подвижного состава и затем определить потребность в инвестициях, которые зависят от выбранного варианта перевозок (Таб.3.2).
