Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Сравнение методических подходов к решению проблемы эффективного функционирования портов в составе транспортных узлов 8
1.1. Исторические и организационные аспекты создания и развития морских портов 8
1.2. Использование методов транспортной логистики и маркетинга при анализе работы морских портов 17
1.3. Ценообразование, тарифная политика и конкуренция на транспорте 28
1.4. Тарифы, платы и сборы в морских портах 40
Глава 2 Показатели качества работы и конкурентоспособность морских портов 62
2.1. Системы управления качеством продукции 62
2.2. Показатели качества работы транспорта 75
2.3. Конкурентоспособность морских портов 86
2.4. Оценка конкурентоспособности порта Новороссийск 101
2.4.1. По грузовой базе 101
2.4.2. По уровню плат и сборов в портах Чёрного моря 107
Глава 3 Повышение конкурентоспособности морского порта 121
3.1. Регулирование отношений морских портов в транспортном узле 121
3.2. Новые логистические технологии в работе морского порта, образующего транспортный узел 126
3.3. Информационное обеспечение новых технологий в работе порта 133
3.4. Совершенствование тарифной политики, сборов и плат с судов в порту 140
Заключение 167
Библиографический список использованной литературы 173
Приложение 181
- Исторические и организационные аспекты создания и развития морских портов
- Использование методов транспортной логистики и маркетинга при анализе работы морских портов
- Системы управления качеством продукции
- Регулирование отношений морских портов в транспортном узле
Введение к работе
Согласно прогнозам, общий спрос на транспортные услуги к 2005 году возрастет в России на 18-20%, с ежегодным темпом примерно в 4-5%. Это значит, что возможности продвижения товаров, уровень цен, а, следовательно, конкурентоспособность отечественных производителей внутри страны и за рубежом все больше будут зависеть от работы транспорта.
Сорок четыре морских порта сегодня можно с уверенностью назвать торговыми воротами страны, поскольку перевозки морем обеспечивают 80% объема российской внешней торговли - одним из главных ворот на юге является порт Новороссийск.
Обострение конкуренции (ужесточение ее со стороны сопредельных государств) и изменение структуры грузовой базы заставили по-новому взглянуть на стратегию развития российских морских портов.
Морской порт - это не только технологический комплекс, это узел, где одновременно с производственной и предпринимательской деятельностью многих участников-партнеров реализуется национальная таможенная и пограничная политика, обеспечивается решение других важных государственных задач. Не случайно поэтому в настоящее время все более становится очевидным, что само государство в порту должно выступать не только как администратор и координатор, но и как эффективный собственник, заботящийся о принадлежащем ему имуществе.
Вместе с тем, проводя политику углубления международной интеграции, открывая рынок транспортных услуг, государство должно постоянно следить за положением на нем отечественных перевозчиков, всемерно содействуя повышению их конкурентоспособности.
Весь ход истории развития морского транспорта связан с деятельностью крупных транспортных узлов, к которым сегодня по праву можно отнести Новороссийский транспортный узел. Ведущую роль в нем играет Новороссийский морской торговый порт, пока успешно конкурирующий с портами сопредель 4
ных государств на Черном море.
Современные концепции развития морских портов, на взгляд автора данного исследования, должны базироваться на использовании методов транспортной логистики и маркетинга - важнейших инструментов анализа их работы, так как любой морской порт является сложной логистической системой, содержащей совокупность значительного количества внутренних связей и внешних факторов. В связи с преобразованием предприятий морского транспорта в акционерные общества, выходом портов из подчинения пароходств, существенно изменились отношения участников перевозки в транспортном узле. В рыночных условиях эти отношения подчиняются требованиям маркетинга транспортных услуг, направленным на максимальное удовлетворение потребностей пользователей транспортом. Ключевым в этих отношениях является оценка конкурентоспособности работ и услуг по параметрам цены и качества. По мнению автора, предприятия морского транспорта - судоходные компании и порты в конкурентной борьбе должны больше рассчитывать на государственную поддержку, при этом государство не должно подменять рыночные механизмы саморегулирования, а лишь способствовать их развитию и совершенствованию по лучшим зарубежным образцам.
Экономический кризис 1998 г., отбросивший хозяйство страны на несколько лет назад, не обошел стороной и российские морские порты, благополучие и развитие которых напрямую зависит от доходов за погрузочно-разгрузочные работы и от собираемости портовых плат и сборов. Поскольку объектом исследования являются услуги транспорта, то значительный интерес представляет рассмотрение работы морского порта через призму управления качеством, важнейшими элементами которого являются сертификация и стандартизация.
На Черном море в настоящее время единственным крупным из конкурирующих с украинскими портами остался порт Новороссийск. В связи с этим представляет значительный научный интерес оценка конкурентоспособности его по грузовой базе и по уровню плат и сборов с судов. Повышение конкурентоспособности морских портов существенным образом зависит от регулирования отношений с другими участниками работы в транспортном узле. Конкурентные идеи порта могут быть реализованы за счет роста эффективности портового производства, включая маркетинговые исследования, совершенствование технологии перевалки грузов и организации обработки судов. Они тесным образом связываются с достоверностью прогноза грузооборота и количества судозаходов. Последние являются источником пополнения средств за счет внедрения новых логистических технологий и продуманной, научно-обоснованной, приспособленной к рынку портовых услуг, тарифной политикой, обеспечивающей высокую собираемость плат и сборов.
Последнее десятилетие в России активно внедряются методы логистики и транспортного маркетинга, в том числе и с решением задачи возрождения НПГРТУ (непрерывного плана-графика работы транспортного узла), ускоряющего прохождение грузов через морской порт. В п. Новороссийск она связана, в свою очередь, с решением двух первоочередных задач: увеличением скорости обмена информацией между участниками работы транспортного узла и внедрением АСУ (автоматизированной системы управления), что вместе позволит создать единое информационное пространство.
Реализовать любую концепцию государственной транспортной политики можно лишь развивая конкурентную среду на рынках транспортных услуг, внедряя противозатратный экономический механизм деятельности транспортных предприятий и усиливая государственное регулирование монополий на транспорте. Решение этих вопросов требует глубоких научных проработок, организационных, методологических и правовых аспектов проблемы, обоснование коммерческой целесообразности предлагаемых методик определения пен на рынке транспортных услуг.
В настоящее время степень отражения затрат в портовых сборах неразрывно связана с представлениями государства о роли портов в экономике страны.
Постепенный отказ от покрытия государством эксплуатационных издер 6
жек портов и максимально возможное развитие конкуренции привели к тому, что система портовых сборов уже не может базироваться только на принципе возмещения издержек. Действующая система портовых сборов является негибкой, а право начальников морских администраций портов (МАП) предоставлять скидки с портовых сборов отдельным судовладельцам проблемы не решает.
Теоретические вопросы развития, управления и оценок конкурентоспособности российских портов разработаны целым рядом авторов: Аблязовым К.А., Аракеловым Ф.Г., Бабкиным Е.В., Бакаевым В.Г., Бучиным Е.Д., Буяно-вой Л.Н., Ветренко Л.Д., Звонковым В.В., Зубаревой М.А., Куренковым П.В., Лимоновым Э.Л., Мартыненко В.В., Мацвейко А.Н., Огвоздиным В.Ю., Пани-братцем Н.А., Поваровым Г.В., Поповым В.В., Русаковой Р.В., Новожиловой Н.А., Суворовым К.И., Тереховым О.А., и др.
Однако, учитывая современную ситуацию в развитии народного хозяйства страны, а также мировые тенденции в развитии морского транспорта, требуется адаптировать имеющиеся методики оценок качества и конкурентоспособность морских портов, а также предложить несколько направлений дальнейшего их совершенствования.
Таким образом, автором предпринята попытка разобраться в некоторых современных концепциях развития морских портов и предложить методические основы повышения их конкурентоспособности на примере Новороссийского морского порта.
Для достижения поставленной цели в составе данного диссертационного исследования необходимо было решить следующие задачи:
• Сравнить методические подходы к решению проблемы эффективного функционирования портов в составе транспортных узлов, в том числе проследить исторические и организационные аспекты развития морских портов, использование методов транспортной логистики и маркетинга при анализе их работы, ценообразование, тарифную политику и уровень конкуренции;
• Исследовать показатели качества работы и конкурентоспособности морских портов в системе управления качеством продукции (работы) транспорта и оценить конкурентоспособность морского порта Новороссийск по грузовой базе и по уровню плат и сборов в портах Черного моря; • Предложить основные направления повышения конкурентоспособности морского порта за счет регулирования отношений его в транспортном узле, внедрение новых логистических технологий и информационного обеспечения их в работе порта, а также совершенствование тарифной политики, методов определения и условий взимания сборов и плат с судов в порту.
Объектом диссертационного исследования является процесс прохождения экспортно-импортных грузов через Новороссийский транспортный узел, ведущую роль в котором играет Новороссийский морской торговый порт.
Предметом исследования являются системы управления качеством продукции, показатели эффективности и качества работы транспорта и конкурентоспособность морских портов. Для решения поставленных в диссертационном исследовании задач использованы методы системного анализа и синтеза, сравнения и аналогии, приемы транспортной логистики и маркетинга и составленной автором программы для ПЭВМ.
Теоретической и методической основой диссертационного исследования послужили работы теоретиков и практиков по взаимодействию отдельных видов транспорта в транспортных узлах и фактические материалы по работе портов Черноморского бассейна за последнее пятилетие.
Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, последовательно рассматривающих задачи сравнения методических подходов, оценочных показателей и направлений повышения конкурентоспособности морского порта, и заключения; включает в себя 180 стр. текста, 3 стр. приложения, библиографический список из 110 наименований.
Исторические и организационные аспекты создания и развития морских портов
Изучение истории развития транспортной системы России, а ранее Советского Союза позволяет сделать вывод о существовании фундаментальных подходов к вопросам развития транспорта на протяжении всего ее хода.
Так, А.Р. Магамадов в работе [58], утверждает, что общность транспортных теорий была выявлена в период первых успехов железнодорожного транспорта, но достаточно глубоко она была изучена в конце XIX - начале XX в. после появления автомобильного и воздушного транспорта, а также интенсивного развития городского и промышленного транспорта. Полученные при этом результаты существенно расширили теоретическое изучение, сблизили законы и методы работы отдельных видов транспорта и тем самым положили начало развитию единой теории транспорта.
Комплексная теория транспорта получила большое развитие еще в царской России. С начала XX века серьезное внимание уделялось вопросам обеспечения взаимосогласованной работы различных видов транспорта. Уже в советское время (в 1920 г.) отмечалась необходимость перехода на единый эксплуатационный транспортный план, который бы охватывал как железнодорожные, так и водные пути и одновременно был тщательно согласован со всеми ведомствами, взаимодействующими с транспортом. Несколько позже, в 1927 г. было предусмотрено принятие мер к обеспечению полной согласованности в развитии деятельности железнодорожного, водного и местного транспорта и рационального распределения грузопотоков между ними. В 30-е годы были сформулированы отдельные принципы взаимодействия железнодорожного и речного, железнодорожного и автомобильного транспорта. В работах академика В.Н. Образцова и члена-корреспондента АН СССР В.В. Звонкова, положивших начало созданию этой теории, отмечалось, что все пути сообщения - железные и автомобильные дороги, моря, реки, трубопроводы, воздушные трассы и их технические средства - должны рассматриваться в качестве составных звеньев единой транспортной системы, тесно связанной со всеми отраслями народного хозяйства.
Значительный вклад в изучение проблем взаимодействия различных видов транспорта внесли многие сотрудники института комплексных транспортных проблем АН СССР, которые занимались исследованием и внедрением методов организации перевозочного процесса на всем пути следования грузов от пунктов их производства до пунктов потребления.
Результатом этого этапа развития комплексной эксплуатации транспорта явилось теоретическое обоснование и практическая реализация принципиально нового подхода к решению задач взаимодействия различных видов транспорта - совмещенной технологии и маршрутизации грузопотоков в смешанных сообщениях.
Исследования показали, что жесткая схема согласования графиков движения судов и поездов отрицательно сказывается на эффективности перевозок в смешанных сообщениях, т.е. именно в комплексных задачах взаимодействия различных видов транспорта скрыты резервы повышения производительности труда, снижения издержек и улучшения использования технических средств транспорта. В конце 60-х и начале 70-х годов наступил период активизации взаимодействия различных видов транспорта, т.е. работы в транспортных узлах.
Транспортные узлы становятся сферой непосредственной связи различных видов транспорта между собой, а также с предприятиями, расположенными в черте узлов и за их пределами. Таким образом, транспортный узел является комплексом сооружений, технических средств и устройств в пункте стыка двух и более видов транспорта, обеспечивающих различные стороны единого технологического процесса передачи грузов и пассажиров с одного вида транспорта на другой. Транспортные узлы находятся на стыках транспорта сферы обращения, внутрипроизводственного транспорта и специального транспорта.
На сегодняшний день в Российской Федерации имеется три крупных транспортных бассейна, в которых совместно с другими видами транспорта концентрируется работа морских портов по обслуживанию экспортно-импортных грузопотоков - Северо - Западный, Дальневосточный, Южный.
Ниже на диаграммах (рис.1) приведены данные по объемам перегрузки грузов в портах и коммерческих структурах по бассейнам страны за три последних года [70,71,72].
Из диаграмм видно, что наибольший объем переработки грузов приходится на Южный бассейн и он стабильно увеличивается в течение ряда лет. Особенно показательным был 1998 год, когда прирост объема грузопереработ-ки составил 6,4%, что имело большое значение на фоне падения объемов гру-зопереработки в Дальневосточном и Северо-Западном бассейне на 11,4% и 1,4% соответственно. Хотя, имевшее место в 1999 году значительное увеличение количества груза, перегруженного в портах этих бассейнов, изменило ситуацию, тем не менее, в отличие от большинства портов Южного бассейна, порты Дальневосточного и Северо-Западного бассейна все еще имеют незагруженные мощности. С 1993 года непрерывно рос объем перевалки грузов (за исключением 1998 года), сопровождаемый ростом перегрузочной мощности портов и увеличением их причального фронта.
Значительные различия в использовании перегрузочных мощностей в портах Южного, Северо-Западного и Дальневосточного бассейна связаны с отличной друг от друга спецификой портовых услуг и уровнем конкуренции.
Грузооборот портов существенно зависит от состава и структуры грузопотоков, тяготеющих к районам расположения портов или проходящих через них транзитом. Так, на нефтяные терминалы Южного бассейна приходится 79% морской перевалки нефти в целом по России и только 24,8%) сухих грузов, что объясняется недостатком для них специализированных комплексов и отсутствием грузовых терминалов.
Использование методов транспортной логистики и маркетинга при анализе работы морских портов
В условиях острой конкуренции на рынках товаров и услуг все больше государственных и частных компаний проявляют растущий интерес к новому научному направлению, именуемому логистикой и позволяющему значительно сократить непроизводительные затраты. Практическую ценность этой науки легко подтверждает тот факт, что в США, например, затраты на операции, являющиеся объектом изучения и сферой применения ее достижений составляют 15-23% валового национального продукта [95].
Рассуждения о концепциях логистики бессмысленны в отрыве от исторических, экономических и технологических преобразований, вызвавших необходимость ее применения, последующее развитие и становление. Логистический "бум" переживается мировой экономикой с 80-х годов нашего столетия.
Улучшение сервиса, расширение номенклатуры товаров и услуг, а также требований к уровню обслуживания клиентов, энергетический кризис 70-х годов, новые технологии и другие факторы привели к изменению концепций логистики, что отразилась в появлении ее новых толкований. Отечественная теория и практика оперирует самыми различными определениями логистики так, что на сегодняшний день не только не существует одного универсального определения, но и не поставлена точка в дискуссиях, стоит ли рассматривать логистику лишь как систему связи перевозочного процесса с производственной сферой, либо как некоторую производственную инфраструктуру экономики, основанную на четком взаимодействии спроса, снабжения производства, транспорта и распределения продукции.
Если рассматривать логистику с точки зрения общей и прикладной науки, то здесь возможно провести аналогии с математикой и маркетингом, имеющими фундаментальные теоретические исследования и занимающимися прикладными разработками в области народного хозяйства.
Можно также считать логистику междисциплинарной наукой, так как трудно провести четкую грань между ней и управлением качеством продукции, управлением предприятием и другими дисциплинами образования специалистов.
Точка зрения автора данного исследования заключается в том, что скорее всего никогда не удастся дать окончательное, универсальное определение логистики, так как нужное решение лежит в области теории управления и любое событие, от изменения целей управления до создания новых методов управления повлечет за собой появление новых взглядов на рассматриваемую проблему и, соответственно, появление новой терминологии. Такую позицию можно подтвердить, сопоставив определения логистики, сформулированные в разные годы таким логистическим институтом как Национальный Совет по управлению физическим распределением (CLM).
Его формулировка 60-х годов звучала следующим образом: "Логистика - это широкий спектр деятельности, связанный с эффективным движением готовой продукции с конца производственной линии до потребителя, а в некоторых случаях включает движение сырья от источника поставки до начала производственной линии. Это включает в себя транспортировку (фрахт), складирование, обработку, защитную упаковку, инвентаризацию, контроль, выбор места расположения завода или склада, обработку заказов, прогнозирование рынка и обслуживание клиентов" [95]. Как видно из формулировки, логистика того времени понималась как наука об управлении процессом физического распределения продукции в пространстве и во времени.
В 70-е годы основной акцент уже был сделан на товарооборот и координацию спроса и предложения. Формулировка CLM 1986 года звучала другим образом: "Логистика - это процесс планирования, обеспечения и контроля эффективного, прибыльного потока и хранения сырья, инвентаризации внутри процесса готовой продукции и соответствующая информация от источника происхождения до пункта потребления в целях соответствия запросам клиентов" [77]. Здесь уже основной упор делается на материальное администрирование и управление потоками, однако и эта недавняя формулировка не в состоянии выразить суть современной логистики, так как последняя развивается в сложных и постоянно меняющихся условиях.
Глобализация, общеевропейский рынок, партнерство, экология и другие факторы вынудили фирмы менять концепции жизненного цикла товара. Изменение окружающей обстановки коснулось не только больших, средних, но и небольших фирм.
В последние годы стала быстро меняться не только сама терминология. Основополагающей целью логистики становится доставка грузов "точно в срок" при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов. Для успешной реализации концепций надежной доставки "точно в срок" сырье, комплектующие изделия и другие компоненты любой продукции должны быть своевременно и в нужной последовательности подготовлены для транспортировки, смонтированы, укомплектованы в транспортные партии к тому моменту, когда будет предъявлен спрос. Однако в настоящее время сама концепция надежной доставки "точно в срок" уточняется и означает скорее требование "доставки по потребностям".
Данное требование возникло в большей мере под воздействием японского опыта производства и методик управления качеством. Ее реализация исключает хранение и содержание дополнительных запасов у производителя.
Учитывая тот факт, что логистика является молодой и быстроразвиваю-щейся наукой, автор настоящего исследования придерживается мнения о невозможности в данный момент дать точную ее формулировку и считает, что главная идея логистики заключается в согласованности действий участников процесса управления материальными потоками, их способности сработать на единый результат.
Принимая такую точку зрения, уже нельзя утверждать, что логистика для России является абсолютно новой наукой, так как по сути не что иное, как применение логистического подхода представлял собой опыт работы Одесского и Ленинградского транспортного узла в 70-е годы. В Одессе внедряли единую технологию работы морских портов и железнодорожных станций, налаживали поступление четкой взаимной информации о времени подхода судов, вагонов, автомобилей и роде груза. Создавались единые смены из работников станции и порта, общий диспетчерский центр управления транспортным узлом.
В конце 70-х годов в Ленинградском транспортном узле была создана система непрерывного оперативного планирования перевозок с участием железных дорог, речных и морских пароходств, станций, портов, автокомбинатов и внешнеторговых организаций. В основу взаимодействия был положен непрерывный план-график обработки судов в морском порту, непрерывный план-график работы транспортного узла. Идея состояла в том, что ежесуточно принимался план совместной деятельности на предстоящие десять дней, проводилась корректировка плана перевозок и грузовой обработки подвижного состава с учетом изменяющейся ситуации.
Все это позволяло предвидеть объем работы и облегчало оперативное сменно-суточное планирование, маневрирование средствами и ресурсами.
Была сделана попытка осуществлять планирование из единого координационного центра узла. Опыт работы Ленинградского транспортного узла переняли тогда многие морские и речные порты страны.
Системы управления качеством продукции
Еще в XIX веке категория качества была исследована Гегелем. По Гегелю (цит. по [96]) «качество есть в первую очередь тождественная с бытием определенность, так что нечто перестает быть тем, что оно есть, когда оно теряет это качество». Гегель отметил неразрывное единство качества и количества. Так, он считал, что те или иные количественные изменения имеют свой предел, свою качественную границу, выход за которую ведет к установлению нового качества, т.е. меры. Мера - это непосредственное единство количества и качества, или качественное количество.
В настоящее время проблема поддержания высокого качества выпускаемой продукции остается по-прежнему актуальной. Важным, как подтвердила практика, этапом решения вопросов качества является стандартизация - как нормирование действий и результатов деятельности, приведение их к единообразному виду на основе выработанных правил.
Стандартизация позволяет: во-первых, упорядочить работу взаимодействующих рабочих групп предприятий (компаний или подразделений внутри одной компании); во-вторых, минимизировать издержки , в том числе и на управление производством, в-третьих , ускорить работы над сложными и составными заданиями за счёт, например, возможности синхронизации работ и событий.
Один из существенных недостатков стандартизации - дополнительные издержки на выработку стандартов, поддержании в соответствии с ними продукции их пользователями.
Следующей, более сложной и развитой формой подтверждения соответствия, является сертификация объекта. Сертификация предполагает обязательное участие другой стороны в засвидетельствовании факта соответствия. Кратчайшим способом сертификации является сертификация второй стороной (контрагентом, партнёром). При этом акцент смещается с объекта на условия его производства, а именно предприятие - заказчик для выдачи сертификата соответствия рассматривает технологический процесс производства сертифицируемого объекта (материального предмета или услуги) и в результате аудита приходит к заключению о принципиальной возможности и настроенности всех основных производственных условий на производство продукции с соответствующими характеристиками, о чём выдаётся соответствующий сертификат. Сертификация признаётся более строгим свидетельством соответствия.
Дальнейшее развитие сертификации - сертификация третьей (независимой) стороной. Привлечение к аудиту специализированных сертификационных организаций позволяет дополнительно поднять престиж производимой продукции (товара или услуги) за счёт использования безупречного имени сертифицирующего органа.
Недостатки этого подхода: усиление строгости и ответственности за обеспечение соответствия (в действительности это обстоятельство следует считать достоинством), удлинение цикла (процедуры) сертификации, удорожание процедуры сертификации.
Главной целью сертификации является обеспечение качества.
Очень важно и то, что качество производимого предмета или оказываемой услуги обеспечивается не только и не столько качеством "комплектующих", сколько совокупностью организационных мероприятий, технических решений, административных методов, отлаженной технологии и многого другого, помимо материальных факторов. В связи с этим обеспечение качества всегда рассматривается не столько как стандарт, сколько как система, внедрённая на определённом предприятии, которая, однако, взаимодействует с определёнными внешними условиями (экономика и её состояние, налоговый режим, политика исполнительной власти, социальные факторы и т.п.), и сама в свою очередь реализуется и в материальных объектах, и в административных установках, и в неформальной активности персонала, и, наконец, в документации. Система обеспечения качества и система управления качеством могут признаваться нами, с определённой степенью допущения, как синонимы.
Система обеспечения качества основывается на стандартах. Практика стандартизации продукции, товаров и услуг в различных странах неодинакова. У нас в стране существовала до недавнего времени система ГОСТ - свод стандартов, обязательных к исполнению всеми хозяйствующими субъектами. Обязательность соблюдения стандартов контролировалась государством. Номинально предусматривалась ответственность за несоблюдение стандарта, которая, однако, в повседневной практике почти не реализовыва-лась. Общепризнанно, что строгость ГОСТа не обеспечивала надёжного исполнения качества. Механизм реализации требований стандартов к качеству на производстве - отдел технического контроля (ОТК). Отсутствие реальной независимости, подчинённое по отношению к администрации положение не позволяло обеспечить требуемое качество. На этом основании и на основании анализа других действующих национальных систем стандартов можно сделать вывод, что государственное обеспечение стандартизации является неэффективным.
На основе действовавшего ГОСТа складывались системы обеспечения качества (управления качеством), как правило, на основе практики определённых производящих отраслей или регионов, например, Комплексная система повышения эффективности производства Краснодарского края (КСПЭП) начиналась с инициативы Краснодарского завода Электроизмерительных приборов, комплексная система управления качеством продукции (КСУКП) - ряда предприятий Львовской области. Как системы, они заслужили самой положительной оценки, но напрямую применяться к практике других отраслей вряд ли могли.
Одновременно с этими системами развивалась практика разработки и внедрения автоматизированных систем управления (предприятием, отраслью, например АСУ "Морфлот"), однако в силу дороговизны и низкой эффективности эта практика не могла быть широкой. Указанные выше разработки, хоть и основывались на ГОСТах, не могли быть обязательными, а носили рекомендательный характер.
С 60-х годов системы сертификации в мире развивались практически во всех возможных направлениях: и как национальные, и как региональные, и как международные.
Сложившаяся практика решения задач интеграции крупных компаний опирается на весьма продвинутые наработки в этой области. Поскольку не существует универсального математического (логического) аппарата, а существует лишь более-менее устоявшийся набор приёмов, то для придания различным наработкам свойства однородности применена стандартизация подходов. Стандарты управления содержат устоявшуюся систему терминов и их толкование и, как правило, перечень действий, приёмов, операций, с помощью которых в известной мере гарантируется однородность, логичность решения управленческих задач.
Наиболее широко распространённым в настоящий момент является стандарт ISO. Ценным является то, что каждая страна - участница стандарта имеет возможность подтвердить принятие международных стандартов принятием соответствующих национальных стандартов, опираясь на свою внутреннюю сложившуюся практику и порядок стандартизации.
Стандарт ISO в настоящее время насчитывает сотни принятых нормативных документов, регламентирующих в совокупности практически все сферы практики: от допусков, и правил строповки грузов до протоколов обмена по электронным сетям. Особое место в ряду Стандартов ISO занимают стандарты серии ISO - 9000, имеющие направленность на решение системных вопросов обеспечения качества, на управление качеством.
Регулирование отношений морских портов в транспортном узле
Наличие многочисленных факторов, обуславливающих непростые взаимоотношения морских портов с грузовладельцами и смежниками в транспортном узле, вызвано недостаточностью регулирования транспортной деятельности в России в целом. К наиболее важным из них, в настоящее время, можно отнести следующие: Любой транспортный комплекс должен работать по определенным (лучше по фундаментальным) правилам в интересах общества (государства); Транспортный комплекс нередко является составной частью какой-либо естественной монополии, что иногда сдерживает его развитие в рыночных условиях хозяйствования; Практически любой транспортный комплекс отличает высокая плотность конкурентной среды, что заставляет сокращать текущие затраты на услуги, стремясь понизить цены, добиваясь конкурентных преимуществ; Транспортный комплекс обычно является частью инфраструктуры (городской, краевой, как в Новороссийске) и стимулятором ее развития.
С развитием транспортной деятельности всегда расширяется и круг вопросов, подлежащих регулированию, меняются приоритеты и степень актуальности выдвигаемых задач. Однако можно утверждать, что неизменными важнейшими элементами эффективной системы многостороннего регулирования деятельности участников в работе транспортных узлов являются методы и приемы регулирования, как минимум осуществляемые по двум направлениям: 1. Регулирование рынка транспортных услуг на основе анализа затрат грузовладельцев. 2. Регулирование затрат транспортных предприятий на перемещение гру зов. В этой связи возможны разные методы регулирования.
Для первого направления подходят и нормативно-правовые (разработки и внедрения коммерческо-правовых актов), регулирующие отношения сторон жестко, с защитой национальных государственных интересов и, конечно, экономические методы.
Для второго направления годятся исключительно экономические методы.
Опыт развитых государств и теперь уже некоторый собственный опыт показывает, что рыночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают именно многостороннего государственного регулирования.
Автор данного исследования не ставил задач подробного анализа и синтеза коммерческо-правовых нормативных актов, действующих или находящихся в проектном состоянии, хотя безусловно оценивал значение для теории и практики регулирования новых Гражданского Кодекса, Кодекса торгового мореплавания, проектов отдельных Федеральных законов, действующих или готовящихся Постановлений Правительства, Программ возрождения торгового флота и портов России.
Нормативно-правовая база должна быть адекватной проблемам функционирования рынка транспортных услуг и транспортных комплексов.
Многие трудности, которые испытывают морские порты, прямо связаны с незавершенностью построения этой базы, противоречиями и нестыковками имеющегося правового поля отношений между участниками перевозки.
Во взаимоотношениях с иностранными партнерами они усугубляются отсутствием реальных шагов к унификации нашего внутреннего и международного законодательства по транспорту, способствовавших бы глубокой интеграции российского рынка транспортных услуг в мировую систему.
Важнейший же аспект регулирования - это конкурентоспособность российских перевозчиков и морских портов.
Решение конкурентных проблем порта может быть найдено с учетом рекомендаций теории конкуренции: первоначально должно быть определено в рамках какого бизнеса - стандартного или специализированного - находится интересующая фирму рыночная ниша. Для портового бизнеса - это номенклатура услуг, предоставляемых портами своей клиентуре: грузовладельцам и судовладельцам. Услуги являются стандартными, если они отработаны и неизменны (например, длительно и широко применяемая в портах технология грузоперевалки и организация стивидорного обслуживания судов). К специализированному портовому бизнесу относятся услуги, которые на рынке являются дефицитными или вообще отсутствуют (например, уникальная технология грузоперевалки). В первом случае конкурентная стратегия порта в завоевании новой ниши нацеливается на достижение максимального объема предоставляемых клиентуре стандартных услуг путем наращивания грузовой базы за счет привлечения традиционных грузопотоков. Во втором случае портовая стратегия связывается либо с адаптацией порта к особым запросам рынка, либо с его деятельностью по изменению предъявляемых клиентурой требований к характеристикам портовых услуг (к технологии, цене, качеству грузопереработки).
Конкурентные идеи порта могут реализовываться по схеме, приведенной на рис.8. Из него видно, что повышение конкурентоспособности порта может быть достигнуто за счет роста эффективности портового производства, которое, в свою очередь, определяется тремя основными составляющими: маркетинговые усилия порта, совершенствование технологии перевалки грузов, совершенствование организации обработки судов. Первое направление определяется повышением деловой активности порта благодаря использованию идей маркетинговой философии. Совершенствование технологии способствует повышению производительности грузоперевалки, что приведет к снижению эксплуатационных расходов порта (или росту доходов). Таким образом, появится возможность снижения аккордных ставок на грузовые работы, затрат времени, расходов и рисков судовладельцев. Все это повысит привлекательность порта для клиентуры, т.е. повысит его конкурентоспособность.
Аналогично мероприятия по совершенствованию организации обработки судов сокращают непроизводительные затраты, увеличивают интенсивность погрузки и выгрузки грузов на суда (с судов), что в целом существенно уменьшает валовое время нахождения судов в порту и экономит средства судовладельцев на оплату портовых сборов.
Реализация конкурентных идей в том или ином морском порту тесным образом связывается с достоверностью прогноза грузооборота и судозаходов, которые, в свою очередь, базируются на анализе потенциала внешней торговли страны.
По прогнозам специалистов мировой объем морских перевозок к 2010 году составит 5500 млн. тонн, включая 2800 млн. тонн наливных грузов, 1500 млн. тонн генеральных грузов, 400 млн. тонн грузов в контейнерах, 450 млн. тонн металлов и металлоконструкций. В связи с увеличением численности населения земли существенно возрастут морские перевозки продовольствия.
Считается, что темпы роста морских перевозок будут находиться в пределах 3,5-4,5% в год [85].
Для равноправного участия в международной торговле необходимо резкое расширение возможностей российских морских портов.
В складывающихся перспективных условиях морским портам следует искать новые пути реформирования своей деятельности, опирающиеся на изменения в структурах грузооборотов, в мировых ценах на перевозимую продукцию, прежде всего на нефть и нефтепродукты.
Используя экономические механизмы регулирования рынка портовых услуг, они должны теснее сотрудничать с производителями и покупателями перспективной транспортируемой продукции, вплоть до объединения в единые финансово-промышленные структуры.
Имеющийся положительный опыт в этом направлении, уже накопленный и в России, когда фирмы - распорядители грузов для их перевозки имеют и собственный парк вагонов, и грузовой флот, и терминалы, нужно шире распространять.
