Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Методические подходы к оценке и повышению уровня конкурентоспособности транспортно-окспедиторской компании 7
1.1. Исторические и организационные аспекты развития транс-портно-экспедиторской деятельности 7
1.2 - Анализ нормативно-правовой базы транспортно-экспедиторской деятельности 15
1.3. Оценка конкурентоспособности как часть маркетингово!! деятельности предприятия 24
Глава 2 Анализ внешних и внутренних факторов, влияющих на конкурентоспособность транспортпо-экредиторского предприятия... 46
2.1. Анализ состояния и развития рынка траиспортноокепсдиторских услуг в Новороссийском транспортном узле 46
2.2. Сравнительный анализ эффективности использования ресурсов транспорню-экспедиторских предприятий, функционирующих и Новороссийском транспортном узле 67
2.3. Сравнительный анализ финансового состояния траиспорт-но-'зкснедиторских предприятий, предоставляющих услуги в Новороссийском транспортом узле ..
Глава STRONG 3 Оценка и повышение уровня конкурентоспособности тплпс-
портно-экспедиторскои компании STRONG
3.1. Правовое регулирование транспортно-экспедиторскои деятельности 108
3.2 . Исторические вопросы оценки у'ровпя конкурентоспособности транспортно-экспедиторекик услуг 115
3.3. Оценка уровня конкурентоспособности услуг трапепоргно- э кредиторских компаний, функционирующих в Новороссийском транспортном узле, по предлагаемой методи ке 131
3.4. Формирование методических основ оценки уровня конкурентоспособности транспортно-экспедиторского предприятия !40
3.5. Внедрение новых методов управления транспортно- экспедидиторским предприятием для повышения его конкуренто
способности 154
Заключение 170
Библиографический список использованной литературы 173
Приложение -
- - Анализ нормативно-правовой базы транспортно-экспедиторской деятельности
- Анализ состояния и развития рынка траиспортноокепсдиторских услуг в Новороссийском транспортном узле
- Сравнительный анализ финансового состояния траиспорт-но-'зкснедиторских предприятий, предоставляющих услуги в Новороссийском транспортом узле
- . Исторические вопросы оценки у'ровпя конкурентоспособности транспортно-экспедиторекик услуг
Введение к работе
Транспортно-экспедиторская деятельность является неотъемлемым элементом системы движения грузов О'с грузоотправителя к грузополучателю. За рубежом в последние годы степень влияния экспедитора на координацию транспортного процесса значительно возросла. По данным Международной федерации экспедиторских ассоциаций около 15% всех международных перевозок-грузов организуется и контролируется экспедиторами. Эволюционным этапом развития экспедирования является возникновение операторов смешанной перевозки, которые самостоятельно организуют процесс транспортировки и беру:' на себя полную ответственность за результат, превращаясь, таким, образом, из посредника в принципала.
В России до начала серьезных экономических преобразовании транспортировка груза, как и другие отрасли народного хозяйства, была монопольной сферой государства. Кроме этого, существовала ведомственная подчиненность экспедиторов, свои гранспортно-экспедпторские конторы были практически на всех видах транспорта. Так. на морском транспорте функции по экспедированию внешнеторговых грузов были разделены между Всесоюзным объединением "Союзвпештране" и транспортно-экспедиюрской которой) морскою порта.
В настоящее время экономические реформы, затронувшие многие отрасли народного хозяйства, повлияли и на транспортно-экепеднторскую деятельность. На рынке транспортных уедут появилось большое количество транспортно-экспеди горских предприятии, предлагающих услуги иа всех видах транспорта. Рост числа предприятий сопровождается усилением конкуренции между ними. Кроме того, открытость российской экономики привела к проникновению па российский рынок транспортных услуг кр\пмых иностранных транспортно-экспедпторских компании, уелчгп которых оказались более конкурентоспособными.
Все вышеперечисленное обуславливает актуальность вопросов опенки и повышения уровня конкурентоспособности транспортпо-экспеднторских ком-
паний.
Зарождение рыночных отношений в России, а также мировые тенденции в развитии транспортно-экспедиторской деятельности привели к изменению роли экспедитора в процессе транспортировки от отправителя груза к получателю. Сегодня в России многие экспедиторские компании могут предложить услуги но доставке груза «от двери до двери». Но немногие согласны брать на себя полную ответственность за такую доставку. Одной из причин сложившегося положения является отсутствие адекватной нормативно-правовой базі,: транспортно-экспедиторской деятельности.
В 1992 г. Гражданским Кодексом РФ транспортпо-зкепедиторское обслуживание было регламентировано как отдельный вид деятельности, что явилось первым шагом на пути к самостоятельном} развитою. Но в настоящее время транспоргно-экспедиторская деятельность характеризуется недосіаі .)ч-ной разработанностью нормативно-правовой базы, что негативно отражается на конкурентоспособности российских предприятий.
Известно, что деятельность транспортно-экспедитореких компаний, в основном, сосредоточена в крупных транспортных узлах и торговых центрах. Одним из важных для внешней торговли России является Новороссийский транспортный узел (1 (ТУ), образованный на базе Новороссийского морского порта. Р> Н'ГУ фактически функционирует 31 транспортно-зкепедиторское предприятие (ТЭП). Все они являются конкурентами. В связи с этим представляє! значительный научный интерес исследование зависимости уровня конкурентоспособности ТЭП от внутренних факторов, которые находятся под контролем руководства предприятия.
Проведение анализа деятельности транспортно-экспедитореких компаний через призму конкурентоспособности выявило необходимость разработки методики оценки уровня конкурентоспособности услуг и предприятия в целом для использования при принятии управленческих решении, направленных на улучшение конкурентной позиции предприятия.
Теоретические вопросы оценки и повышения конкурентоспособное] и
предприятий разработаны целым рядом российских и зарубежных авторе;. Лракедовым Ф.Г.. Бабкиным II.В.. Гсрчиковой И.П.. Завьяловым П.С, королевой F.A.. Кононовой Г.А.. Лимоновым Э.Л., Лифіш И.М.. Мирт иным Л.Б.. Плужниковым К.И.. Портером М.. Сергеевым В.И.. Фатхутдиновым Р.А. и др.
При изучении параметров конкурентоспособности транспортных услуг автор опирался на работы российских ученых: Аблязова К.А., Ьрухиеа 1'.!-.. Бурмистрова М.М., Куренкова П.В., Левикона Г.А.. Мацвспко A.M.. Напибрат-ua Н.А.. Поварова Г.В., Русаковой Р.В. и др.
Учитывая современную ситуацию в развитии трансиортно-экепедиторской деятельности в России и за рубежом. требуется адаптировать имеющиеся методики оценки конкурентоспособности предприятия, товаров и услуг для использования транспортно-экспедиторским предприятием при принятии управленческих решений.
Таким образом, автором поставлена цель оценить уровень конкурентоспособности транспортно-зкепедиторского предприятия и предложить основные направления его повышения.
Для достижения поставленной цели в диссертационном исследовании необходимо было решить следующие задачи:
исследовать исторические, организационные и нормативно-правовые аспекты развития транепорпю-зкепедиторской деятельности:
рассмотреть преимущества и недостатки различных методик оценки конкурентоспособности предприятия, товаров и услуг для использования при формировании методики оценки конкурентоспособности трапепортно-экспеднторских предприятий и предоставляемых ими услуг;
проанализировать состояние и динамику рынка транспортно-экспедиторских услуг в-Новороссийском транспортном узле;
исследовать влияние внутренних факторов на уровень конкурентоспособно сти транспортно-'.экспедиторских компаний, функционирующих в 1 Іоворос-сииском транспортном узле;
- разработать методику и оценить уровень конкурентоспособности услуг it
гранспортно-экспедиторских предприятий;
сформировать модель для оценки эффекта от повышения уровня конкурентоспособности экспедиторской компании;
предложить основные направления повышения конкурентоспособное-] и транспортно-экспсдиторского предприятия за счет создания адекватной правовой базы гранепортно-экспедиторекой деятельности, внедрения логпетп-чеких методов и их информационного обеспечения в работу компании.
В качестве объекта диссертационного исследования приняты экономп іе-ские аспекты развития деятельности транспортно-экспсдиторского предприятия. Предметом исследования является оценка влияния внутренних параметров деятельности транспортно-экспедиторской компании на уровень ее конкурентоспособности. Для решения поставленных в диссертационном исследовании задач использовались методы системного анализа, сравнения и аналогии, экспертных оценок, приемы построения классификаций. В диссертации широкое применение нашли экономико-статистические методы и приемы исследования - корреляционный, регрессионный и другие.
Теоретической и методической основой исследования послужили работы
теоретиков и практиков по оценке и повышению конкурентоспособное і и пред
приятий, а также фактические материалы экономической деятельности транс-
портно-экспеди горских компаний, функционирующих в Новороссийском
транспортом узле; ООО "'Дело", ООО "Скат-Ф". транспортно-экспедиторской
конторы ОАО "'Новороссийский морской торговый порт", ООО
"Новороссийский Внештрейдинвест". ООО "Новогэк"". ЗАО
"Импортпищепром-Транссервис", ЗАО "Луктрансойл".
Диссертационная работа состоит из введения, трех глав основного текста, заключения, библиографии. Содержание работы изложено на 180 страницах, иллюстрируется 36 таблицами и 19 рисунками. Библиографический список включает 108 наименований.
- Анализ нормативно-правовой базы транспортно-экспедиторской деятельности
Развитие рыночных отношений в России, изменение отраслевых и территориально-хозяйственных связей, интеграция России в мировую экономическую сиетем\- предопределяют возрастание роли транспорта в народном хозястве. Все более актуальными становятся вопросы своевременной и качественной доставки товаров по назначению. Однако их решение осложнено рядом причин, одной из которых является отсутствие адекватной нормативно - правовой базы в транспортной отрасли. Отчасти по этой причине российские компании оказываются неконкурентоспособными на мировом рынке.
В работе [55J высказывается мнение о том, что одной из первоочередных задач при создании системы государственного регулирования на транспорте является организация рынка транспортных услуг. С этим нельзя не согласиться, гак как без формирования цивилизованного рынка развитие транспортной отрасли будет затруднено.
Транспоршое экспедирование на сегодняшний день является наименее разработанным в правовом отношении видом деятельности, особенно при перевозках грузов в смешанном сообщении.
Роль экспедитора как участника транспортного процесса в последнее время значительно возросла. Но отсутствие политики протекционизма со стороны государства для российских предприятий приводит к тому, -что их позиции оказываются существенно ниже, чем у иностранных компаний, появившихся на российском рынке транспортных услуг, за счет низкой конкурентоспособности. С другой стороны, на рынке экспедиторских услуг отсутствуют финансовые или профессиональные барьеры для организации бизнеса, что приводит к появлению безответственных фирм и потерям для клиентов. Все тго требует принятия государством некоторых законов для транспортной отрасли, регулирующих взаимоотношения между участниками транспортного процесса и устанавливающих минимальные требования к доступу на рынок.
В настоящее время отношения участников при осуществлении транспортного экспедирования регулируются Главой 41 "Транспортная экспедиция" Гражданского Кодекса РФ (ГК РФ), Законом РФ "О зашите прав потребителей", иными Федеральными Законами. Кодексом торгового мореплавания. Уставом автомобильного транспорта и другими законодательными актами. Глава 4 3 ГК РФ впервые на уровне закона устанавливает систему правовых норм, фикеирующих основные условия договора транспортной экспедиции, и предусматривает принятие специального Закона о транспортно-экспедиторской деятельности [25]. Несмотря на то. что таким образом экспедиторы подучили должный статус. Глава 41 ГК РФ не содержит некоторых важных положении правого регулирования деятельности экспедитора. Так, в статье 801 нет указании о том. что к договору транспортной экспедиции применяются правовые нормы договора поручения, если экспедитор действует от имени клиента, и правовые нормы договора комиссии, если экспедитор действует от своего имени. ! 1о говорится о заключении договоров с третьими лицами от имени клиента или от своего имени. Это дает основание до принятия Закона о транспортно-экспедиторскои деятельности для применения соответствующих норм договора поручения (Глава J9 ГК). комиссии (Глава 51 ГК), агентирования (1 лава 2 ГК) в зависимости от условий заключенного договора. По поводу ответственности экспедитора. Гражданский Кодекс регламентирует, что за неисполнение пли ненадлежащее исполнение обязанностей по договор)" экспедиции его ответственность перед клиентом определяется правилами Главы 25 ГК и еостоиг в обязанности возместить причиненные убытки. Однако оговаривается, что размер убытков может быть ограничен, как законодательством, так и договором транспортной экспедиции. Таким образом, в Гражданский Кодекс предусматривает введение соответствующего Закона о трапепортно-экепедиторе кой деятельности. В основе такого закона должны лежать действующие в данной стране правовые гражданские нормы, требования транспортных уставов и кодексов, а также могут быть зафиксированы на законной основе уже сложившиеся правила поведения сторон.
Анализ состояния и развития рынка траиспортноокепсдиторских услуг в Новороссийском транспортном узле
В предыдущей главе было определено, что конкурентоспособность пред-приятия является характеристикой, которая проявляется при функционировании на рынке в конкурентной среде. В зависимости от сложившейся ситуацій: на рынке, от перспектив его развития компания оцениваег свои конкурентные позиции и принимает управленческие решения для их улучшения. Поэтому далее в работе приведен анализ уровня конкурентной борьбы на рынке транепортно-экспедиторских услуг.
Российский рынок транепортно-экспедиторских услуг, в первую очередь, можно дифференцировать по территориальному признаку, гак как большая часть экспедиторов сосредоточена в крупных транспортных узлах и торговых центрах. Одним из важнейших для внешней торговли России является Новороссийский транспортный узел, образованный на базе Новороссийского морского порта. Через порт Новороссийск идут мощные грузопотоки на Средиземное море, Африку, Индийский океан. В обратном направлении следуют потоки грузов из Турции, стран Средиземноморского бассейна. Америки.
В Новороссийском транспортом узле грузы перегружаются с одного вида транспорта на другой следующим образом: с железнодорожного, автомобильного и трубопроводного на морской и с морского на железнодорожный и автомобильный. Эти операции осуществляются стивидорными компаниями п специализированными транспортно-экспедиторскими компаниями, представителями грузовладельцев.
В данном диссертационном исследовании приведен анализ ситуации на рынке транепортно-экспедиторских услуг, ограниченном территориально рам 47 ками Новороссийского транспортного узла. транспортно-экспедиторские предприятия, фуіікідионируюі-пие в )то\: районе, в основном обслуживают грузопоток, проходящий через морской порт. Текущая емкость рынка транспортно-экспсдиторских услуг может быть определена в натуральном выражении как объем грузооборота Новороссийского порта за некоторый промежуток времени. Динамика и структура грузооборота порта Новороссийск представлена в табл. 2.1. Таблица 2. і Динамика и структура грузооборота порта Новороссийск за 1994-2000 гг. (тыс. тонн) Из табл. 2.1 видно, что грузооборот порта за период 1994-2000 гг. значительно увеличился. Причем рост происходил за счет увеличения объемов А а к наливных, так и сухих грузов. Большая доля наливных грузов в грузообороте порта (75.5%) объясняется ех о специализацией, долгое время существовавшей в СССР. В настоящее время в порту также перерабатываются большие грузопотоки генеральных и навалочных грузов. Но вместе с тем ощущается нехватка специализированных перегрузочных комплексов для отдельных видов грузов. В связи со строительством Каспийского трубопровода объем перерабатываемой нефти и ближайшем будущем увеличится почти в 2 раза и составит около 70 млн. тонн. В порту Новороссийск функционирует несколько стивидоры ыч Компаний. Наибольшая доля рынка услуг по перевалке принадлежит ОАО "Новороссийский морской торговый порт" (ОАО "НМТП" - 94,5%). Затем идут ОЛО "Новорослесэкспорт п (1,6%). АООТ "Новороссийский судоремонтный завод" (1.4%). ГЛ Теопорт" (0.06%). ООО СП "Новороссийский рыбный порт" (0,04%). Новороссийский порт находится в регионе Северного Кавказа РФ. К примыкающим к транспортному узлу внутренним районам можно отнести Центральное Черноземье, Поволжье. Северный Кавказ и Среднюю Азию. В качестве основной экономической деятельности этих регионов выступает: - нефтедобыча (Средняя Азия); - нефтепереработка (Поволжье); - производство грузовых и легковых автомобилей (Поволжье); - тяжелое машиностроение (Северный Кавказ); - сельское производство (Центральное Черноземье. Северный Кавказ). Географическая близость предприятий вышеназванных отраслей является определяющим фактором в формировании номенклатуры грузов, обрабатываемых портрм и транспортно-экспедиторскими компаниями Новороссийского транспортного узла. Ниже рассмотрена динамика развития объема рынка грапепортно-экспедиторских услуг в Новороссийском транспортном узле, которая преде і аь-лена в виде табл. 2.2. Как видно из табл. 2.2, за последние три года объем рынка транспортно-экспедиторских услуг вырос на 19.2%. Увеличение объемов обработки наливных грузов, главным образом, связано с началом транспортировки нефти Азербайджанского международного операционного консорциума (AMOK) по трубопроводу Баку - Новороссийск. Основная .нефть с месторождений Азери, Чираг и Гюнешли пойдет через 2-3 года и увеличится до 35 млн.т в год. Основной представитель AMOK і І порту 49 1 ао. і и і i.a Динамика и структура рынка транспортно-экспедитореких услуг в Новороссийском транспортном узле за 1998-2000 гг. (тыс.т) - \Луктрансойл \ Компания ЗАО "Луктрансойл" выиграла тендер на обслужи -вание азербайджанской нефти, в котором принимали участие все экенедн,ор-ские компании Новороссийска. Наибольшую долю среди сухих грузов занимают генеральные гр\зы. грузопоток которых увеличивался в течение рассматриваемого периода с 5792,4 до 9248.8 тыс.т. Увеличение происходило, в основном, за счет роста грузопотока металлов, грузов в контейнерах и грузов на паромах. Существенная доля в обслуживании грузопотока металлов принадлежи і ООС) "Дело" (47,5%). В последнее время экспорт металлов значительно возрос из-за большого разрыва между производственной мощностью данной отрасли ;: величиной внутреннего спроса, В связи с этим увеличилось чисто компании, специализирующихся на обслуживании этого рода груза. В качестве таковых можно назвать ООО "Кама-Трейд", ЗАО "Транскон", ООО "Новоросметалл". ООО Трансмарин БОГ, ООО "Фарко", ООО "Фининпорт". Однако следуеі учитывать, что в перспективе экспорт металлов может снизиться из-за недостаточной конкурентоспособности товара па мировом рынке и необходимое іп производить крупные капиталовложения в отрасль. Поэтому в ближайшем б\ -дущем на данном сегменте рынка ТЭУ ожидается обострение конкурентной борьбы. В этом случае для компаний целесообразно параллельно обслуживать и другие виды грузов для укрепления позиции на рынке.
Сравнительный анализ финансового состояния траиспорт-но-'зкснедиторских предприятий, предоставляющих услуги в Новороссийском транспортом узле
Самые низкие значения коэффициента автономии зафиксированы у компании с небольшой долей рынка ООО Скат-Ф" и ЗАО "Импортттищепром-Трамсссрвис,\ Этот показатель у компании ООО "Скат-Ф" с 1998 по 2000 гг. уменьшается и в конце периода принимает отрицательное значение - 0.071. Это обусловлено тем, что при расчете коэффициента автономии сумма собственных средств уменьшается на величину убытков. Следовательно, убытки этого предприятия оказались больше, чем сумма собственных средств. Значение показателя для ЗАО І Імпортпищепром-Траиссервис" в 1999 и 2000 гг. принимает положительное значение.
Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами говорит о доле покрытия стоимости оборотных средств за счет собспленных средств. Отрицательное значение этого коэффициента вызвано нехваткой собственных средств из-за убытков прошлого или отчетного периода, а также в результате неправильного распределения собственных средств. При этом коэффициент финансовой независимости в части формирования запасов и затрат дополняет этот коэффициент и отражает степень покрытия запасов и затрат собственными средствами.
Значения коэффициента обеспеченности собственными оборотными средствами и коэффициента (Ьинансовой независимости в части формирования запасов и затрат удовлетворяют нормативным значениям у компании ООО " Дело" в 1999 и 2000 гг.. ОАО "НМТП" в течение всего анализируемого периода, у ООО "НовоВ ГИ" и ЗАО "Луктрансойл" в 2000 г.. ООО "Нової тк" и 1998г. Рыночная доля вышеназванных компаний является существенной. Значения показателей финансовой независимости у остальных компаний не соответствуют норме.
Далее рассмотрены коэффициенты финансовой устойчивости, которые отражают стабильность работы предприятия в долгосрочной перспективе, гибкость использования собственных средств. Финансовая устойчивость транс-портно-экспедиторского предприятия характеризует его потенциальную способность к саморазвитию, степень постоянства функционирования ::ри колсба ниях рыночной коньюнктуры. Коэффициент соотношения заемных и собственных средств определяется по формуле: т , , Сумма обязательств Коэффициент соотношения Собственные средства Увеличение коэффициента соотношения заемных и собственных средств за отчетный период свидетельствует о снижении его финансовой устойчивости. Если значение этого коэффициента превышает единицу, считается, что финансовая автономность и устойчивость достигают критической точки J 85). Коэффициент маневренности собственных средств указывает на степень мобильности использования собственного капитала предприятия. Он рассчитывается по следующей формуле: Собственные обороти ые среде і на Коэффициент маневренности Сумма собственных средств Уменьшение коэффициента маневренности свидетельствует о вложении собственных средств в трудноликвидные активы. Прирост коэффициента маневренности улучшает финансовую устойчивость предприяпия. Рекомендуемая величина коэффициента составляет 0,5 и более [61]. Коэффициент структуры привлеченного капитала показывает долю долгосрочного капитала в обшей сумме заемных средств: , , Долгосрочные пассивы Коэффициент структтуры Общая сумма заемных среде ти Коэффициент реальных активов определяется как отношение остаточной стоимости основных средств и нематериальных активов, сырья и материалов, незавершенного производства и остаточной стоимости малоценных быстроизнашивающихся предметов ко всей стоимости имущества в целом. Сумму кредиторской задолженности предприятия для оценки финансовой устойчивости сравнивают с суммой дебиторской задолженности. /Для этого рассчитывают коэффициент, характеризующий их соотношение. 1 слп кредиторская задолженность перекрывается дебиторской задолженностью, платежи
по которой ожидаются в течение 12 месяцев после отчетной даты, го это не влечет за собой ухудшения финансового состояния. Ниже рассчитанные показатели приведены в виде табл. 2.12. В соответствии с [80] коэффициент соотношения заемных и собственных средств не должен превышать значение 0,7. Этому требованию удовлетворяют компании ООО "Дело " и ОАО "НМТП". При этом у первого предприятия коэффициент уменьшается с 0.56 до 0,17, что является положительной тенденцией, а этот показатель ОАО "НМТП" за анализируемый период незначительно возрастает с 0,1 до 0,17. Среди заемных средств ООО "Дело" краткосрочная кредиторская задолженность занимает 100% заемных средств, У ОАО "НМТП" в 1900 і доля долгосрочной задолженности составляет 12%. Дебиторская задолженность ООО "/1,ело" в 1998 г. перекрывает кредиторскую на 40%. В 1999 и 2000 п\ дебиторская задолженность этой компании равна 0. Однако данный факт несущественно влияет на финансовую устойчивость, гак как значение коэффициентов соотношения заемных и собственных средств соответствует норме. Кредиторская задолженность ОАО "НМТП" в неск о.тько ра ; перекрывается дебиторской задолженностью компании.
. Исторические вопросы оценки у'ровпя конкурентоспособности транспортно-экспедиторекик услуг
Уровень конкурентоспособности услуг, оказываемых транспортно-экспедиторской компанией, выступает важным фактором, определяющим степень конкурентоспособности предприятия. Это обусловлено тем, что потребитель, прежде всего, оценивает характеристики предлагаемой услуги, а не предприятия в целом.
В соответствии с теорией М. Портера существуют две стратегии достижения конкурентных преимуществ: стратегия меньших издержек и стратегия дифференциации [77]. Реализация этих стратегий связана с работой всего предприятия, а проявляются конкурентные преимущества на рынке в виде снижения цен и повышения качества услуг. Таким образом, конкурентоспособность услуг влияет на конкурентоспособность предприятия непосредственно, а остальные факторы, такие как гибкость использования ресурсов, квалификация персонала и другие, оказывают влияние на конкурентоспособность через участие в формировании транспортно-экспедиторской услуги.
Для уяснения значимости оценки уровня конкурентоспособности транспортно-экспедиторской услуги для конкурентоспособности предприятия был применен системный подход. Транспортно-экспедиторское предприятие представлено в виде системы с входящим и выходящим потоком груза, который должен быть обработан. Схема данной системы приведена на рис. 3,1. Слева на рис. ЗА отображены факторы, опосредованно влияющие на конкурентоспособность. Эти факторы участвуют в процессе оказания услуги и способствуют улучшению ее качества и снижению цены. В правой части рис. 3,1 упрощенно показан процесс оказания услуги, в результате которого формируются её харак теристики. Услуга оценивается заказчиком по определенным критериям. Для того чтобы создавать услугу, которая будет положительно оценена заказчиком, транспортно-экспедиторская компания сама должна иметь критерии ее оценки и уметь сравнивать с характеристиками услуги конкурирующей компании.
Для этого необходимо создать систему показателей, характеризующих уровень конкурентоспособности услуг. Первоначальным этапом является выявление характеристик транспортно-экспедиторской услуги, определяющих ее конкурентоспособность. В первой главе диссертационного исследования на основании анализа экономической литературы по данной тематике в качестве характеристик транспортной услуги были названы; - надежность обслуживания; - сохранность физико-химических свойств груза; - сохранность количества груза; - время выполнения операций по доставке; - уровень сервиса и полнота спектра предоставляемых услуг; - уровень платы за доставку. С учетом вышеприведенных характеристик транспортной деятельности в целом и на основе исследования специфики транспортно-экспедиторской деятельности предложена система показателей для оценки конкурентоспособности транспортно-экспедиторской услуги. По мнению автора диссертационного исследования, поддержание минимального уровня надежности транспортно-экспедиторского обслуживания должно обеспечиваться созданием адекватной нормативно-правовой базы. Ведь под надежностью, в первую очередь, понимается безопасность на всех этапах транспортного обслуживания, необходимая как для клиентов и транспортных компаний, так и для общества в целом.
Для уточнения характеристики надежности оказываемой услуги может быть использована следующая классификация свойств услуги [73]: - регламентные свойства, определяемые действующими нормативными акта ми и документами:договорные свойства, которые зафиксированы в договорах и соглашениях между экспедитором и клиентом; дополнительные свойства, влияющие на конкурентоспособность, но не фиксируемые ни в нормативных актах, ни в договорах. Входящий грузопоток Процесс оказания УСЛУГИ Прием грузов от грузоотправителя Экспедиторское обслуживание Транспортировка і грузов Оформление документов Сдача грузов гру зо отпра в ителю Выходящий грузопоток Оценка транспортно-экспедиторской УСЛУГИ заказчиком Рис. 3.1. Процесс формирования и оценки транспортно-экспедиторской услуги в системе «Транспортно-экспедиторское предприятие». Так, регламентные свойства должны устанавливаться в Законе о транспортно-экспедиторской деятельности, Положении о лицензировании и других нормативных актах. Для лицензирования соответствующий орган государст венной власти должен определить достаточно жесткие требования, относящиеся к уровню образования персонала компании, безопасности применяемых технических средств и технологий.
