Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Маркетинговые аспекты функционирования транспортной инфраструктуры 18
1.1 Инфраструктура как объект маркетингового исследования 19
1.2 Сущность транспортной инфраструктуры и принципы ее формирования 44
1.3 Интеллектуальная составляющая рынка транспортных услуг и ее влияние на развитие транспортной инфраструктуры 72
Глава 2. Маркетинговый анализ потребностей в услугах рынка транспортной инфраструктуры 92
2.1 Тенденции развития транспортной инфраструктуры 92
2.2 Маркетингово-логистический анализ функционирования транспортно-распределительной системы в условиях рыночных отношений 112
2.3 Система маркетингового обеспечения участников транспортно-логистического процесса 126
2.4 Многофакторный анализ функционирования конкурентного рынка транспортных услуг 141
Глава 3. Оценка конкурентоспособности и эффективности транспортной инфраструктуры 168
3.1 Модели оценки конкурентоспособности транспортной инфраструктуры 168
3.2 Методика оценки эффективности функционирования транспортной инфраструктуры 183
3.3 Критерии оценки социально-экономической эффективности транспортной инфраструктуры 200
Глава 4. Методологические основы разработки маркетинговой стратегии развития транспортной инфраструктуры 226
4.1 Маркетинговые стратегии развития транспортной инфраструктуры: сущность, типология, этапы 226
4.2. Маркетинговое обеспечение информационной системы повышения эффективности функционирования транспортной инфраструктуры 253
Глава 5. Государственно-частное партнерство как форма реализации маркетинговой стратегии развития транспортной инфраструктуры 270
5.1 Концептуальная модель реализации проектов на рынке транспортной инфраструктуры 270
5.2 Перспективы развития государственно-частного партнерства в транспортной инфраструктуре 291
Заключение 313
Список использованной литературы 324
Приложения 361
- Сущность транспортной инфраструктуры и принципы ее формирования
- Система маркетингового обеспечения участников транспортно-логистического процесса
- Методика оценки эффективности функционирования транспортной инфраструктуры
- Маркетинговое обеспечение информационной системы повышения эффективности функционирования транспортной инфраструктуры
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Новая геополитическая ситуация, процессы глобализации, происходящие в мире, усиление взаимозависимости экономик разных стран значительно обострили проблему конкурентоспособности российской экономики и достижения устойчивого экономического роста. Последние отчеты Мирового экономического форума о развитии глобальной конкурентоспособности неизменно ставят транспортную систему в число восьми важнейших факторов формирования конкурентных преимуществ и достижения устойчивого экономического роста. При этом развитие транспортной системы является первоочередным в системе факторов, обеспечивающих условия развития других отраслей, осуществления реформ во всех без исключения сферах экономики.
На современном этапе развития в транспортной сфере наметился ряд нерешенных системных проблем, заключающихся главным образом в отсутствии необходимой комплексности инструментария управления развитием и функционированием транспортной системы, и в усилении неравномерности в использовании производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов. Совокупность указанных тенденций на фоне прогнозируемого роста спроса на рынке транспортных услуг создают угрозу экономическому росту отдельных регионов и ослабляют позиции России на мировом рынке транспортных услуг, что в условиях глобализации влечет за собой потерю конкурентоспособности страны на мировой арене.
Проблемы развития транспортной системы России, рассматриваемой в качестве важнейшей функциональной подсистемы системы управления экономикой страны или отдельного региона, в контексте поиска и принятия наиболее целесообразных решений на всех иерархических уровнях, являются на сегодняшний день первостепенными, что тесно сопряжено с выполняемой транспортом ролью как важнейшей инфраструктурной отраслью экономики, от эффективного функционирования которой зависит благосостояние населения и экономический рост всей национальной экономики.
В таких условиях актуальной становиться разработка новых, адаптивных, главным образом, маркетинговых механизмов развития транспортной системы, а так же использование маркетингового подхода при исследовании проблем развития инфраструктуры рынка транспортных услуг (РТУ) и формировании стратегических программ развития, предопределяющего изучение уровня адекватности инфраструктурного комплекса на рынке транспортных услуг и характера его реагирования на социально-экономические требования. Маркетинговое обеспечение исследования проблемы развития инфраструктуры на рынке транспортных услуг в современных условиях развития позволит оперативно выявлять фактическое состояние транспортной системы и ее прогнозные значения, формировать подсистему стратегического маркетингового планирования, формирующую рациональный уровень сервиса на рынке транспортных услуг.
Несмотря на значительное число трудов, в которых осуществляется исследование проблем развития транспортной инфраструктуры, специфика маркетингового подхода с позиции применения всего спектра маркетингового инструментария развития транспортной инфраструктуры учтена в них недостаточно, что и требует дополнительных исследований в области формирования маркетингового обеспечения развития транспортной инфраструктуры.
Степень разработанности проблемы. Теоретические и практические вопросы функционирования инфраструктуры рынка транспортных услуг являются в последние годы объектом активных исследований как зарубежных, так и российских ученых. Предлагаемая автором концепция основывается на методологии системно-эволюционного, функционально-целевого и комплексного подхода к исследованиям транспортной инфраструктуры в рамках достижения устойчивого социально-экономического развития народного хозяйства на основе использования стратегических инструментов модернизации транспортного комплекса. Данные подходы применялись Л. Абалкиным, А. Бузгалиным, А. Гранбергом, А. Дьяченко, В. Иноземцевым, О. Иншаковым, Д. Львовым, В. Лившицем, Ю. Осиповым, А. Сидорович, Е. Ясиным.
Понимание взаимообусловленности социально-экономических проблем и проблем функционирования инфраструктуры сложилось на основе изучения работ Г. Богданова, В. Власова, Е. Володина, Е. .Гребнева, Г. Гольца, Е. Деружинского, Е. Жукова, Г. Журавлевой, Р. Иохимсена, Д. Канторовича, В. Кистанова, Н. Ковалева, А. Комарова, Н. Копылова, К. Конкорда, Т. Морозовой, В. Персианова, Х. Сейгца, Х. Требинга, Р. Форда, Л. Шаховской, Л. Шишкиной.
При исследовании тенденций развития, выборе методов оценки эффективности функционирования, при разработке методологии формирования стратегии развития инфраструктуры на рынке транспортных услуг автор опирался на работы Г. Амстронга, Г. Багиева, Н. Блейна, В. Брусиловского, Н. Герчиковой, Дж. Дениелса, И. Кублина, М. Кунявского, А. Пигу, Ю. Рихтера, Дж. Сондерса, Р. Фатхутдинова, Х. Хершгена.
Непосредственно исследованию особенностей развития конкурентоспособности транспортной инфраструктуры, маркетинговые аспекты исследования проблем развития транспортной инфраструктуры освещены в работах В.И. Братцева, В.Г. Галабурды, В.А. Персианова, А.А. Тимошина, Ф.И. Хусаинова, Н.Н. Громова, Т.А. Панченко, А.Д. Чудновскго, Д.А. Мачерета, И.А. Чернигина, В.В. Мацкевича.
Несмотря на большое количество исследований, посвященных проблемам функционирования транспортной инфраструктуры, вопросы рассмотрения транспортной системы как части социально-коммуникационной системы общества, влияющей на устойчивость экономического развития, главным образом маркетинговый поход в исследовании транспортной инфраструктуры и формирования стратегии ее развития еще не изучены в полной мере.
В современных условиях стратегической модернизации экономики значимость дальнейшего развития методологии и теории функционирования транспортной инфраструктуры на основе маркетингового подхода формирования стратегий развития инфраструктуры и отрасли в целом многократно возрастает. Стратегия развития транспортного комплекса, дающая возможность повысить конкурентоспособность транспортной отрасли, интегрироваться в мировой рынок транспортных услуг, решить целый комплекс социально-экономических проблем народного хозяйства, приобретает особое значение, становится инструментом модернизации не только транспортной инфраструктуры, но и экономики в целом. При этом маркетинговый подход в стратегическом развитии позволяет учесть всю совокупность потенциальных преимуществ и возможных угроз функционирования транспортной инфраструктуры, влияющих на конкурентоспособность и устойчивый экономический рост.
Актуальность маркетингового подхода в исследовании проблем транспортной инфраструктуры и формировании стратегии ее развития, его теоретическая и практическая значимость, многоаспектность и недостаточная степень разработанности обусловили выбор темы диссертационного исследования, его цель и задачи.
Цель и задачи исследования. Цель диссертационной работы заключается в исследовании теоретических, методологических и методических основ формирования маркетингового обеспечения развития инфраструктуры рынка транспортных услуг, выбора стратегических альтернативных направлений ее развития и путей повышения конкурентоспособности на основе механизмов государственного регулирования (государственно-частного партнерства), максимально учитывающих социально-экономические условия и ресурсы.
Исходя из цели исследования, возникает необходимость решения теоретических, методологических и прикладных задач, а именно:
проанализировать основные маркетинговые аспекты теоретической и методологической основы формирования и функционирования транспортной инфраструктуры, выступающей объектом маркетингового анализа;
определить основные направления формирования рыночных объектов в сфере транспортной инфраструктуры, факторы, определяющие спрос на ее услуги, а также основополагающие принципы и закономерности удовлетворения спроса;
изучить мировой и отечественный опыт функционирования рынка транспортных услуг (РТУ);
в рамках маркетингового анализа выявить существующие методы территориальной организации транспортной инфраструктуры, тенденции развития транспортной инфраструктуры на федеральном и региональном уровне;
осуществить многофакторный анализ функционирования конкурентного рынка транспортных услуг (РТУ);
сформировать маркетинговую модель оценки конкурентоспособности транспортной системы с точки зрения развития объектов транспортной инфраструктуры;
исследовать проблему эффективности функционирования транспортной инфраструктуры, определить ее экономическую и социальную эффективность, проанализировать методики оценки эффективности функционирования транспортной инфраструктуры;
используя метод многофакторного анализа оценить функционирование рынка транспортных услуг (РТУ) и проанализировать перспективы функционирования рынка транспортных услуг в России;
определить подходы к разработке маркетинговых стратегий развития инфраструктуры рынка транспортных услуг, выделив при этом этапы и ключевые ресурсы реализации выбранной стратегии развития и модернизации транспортной инфраструктуры;
разработать концептуальную модель реализации проектов в сфере транспортной инфраструктуры, на основе формирования маркетинговых процедур привлечения инвесторов с учетом перспектив развития государственно-частного партнерства в транспортной сфере.
Объектом исследования является процесс формирования маркетингового обеспечения развития инфраструктуры рынка транспортных услуг, выступающей составной частью экономической системы, акселератором ее роста и последующей мультипликации распространения инновационной и инвестиционной активности в другие отрасли экономики.
Предметом исследования выступают социально-экономические и управленческие отношения, складывающиеся в ходе маркетингового обеспечения инфраструктуры рынка транспортных услуг, а также закономерности и тенденции стратегического обеспечения конкурентоспособности транспортной инфраструктуры и механизмы реализации данной стратегии.
Теоретико-методологической основой диссертации послужили концепции и гипотезы, подходы и методики, представленные в работах российских и зарубежных ученых по различным аспектам развития транспортной инфраструктуры и формированию маркетингового инструментария ее исследования, научно-практические разработки в области формирования маркетингового инструментария исследования развития транспортной инфраструктуры.
Инструментарно-методический аппарат исследования. В процессе исследования были использованы общенаучные методы историко-логического, системного, структурно-функционального и многофакторного анализа, современный маркетинговый инструментарий, базирующийся на использовании экономико-статистических методов, методов экспертной оценки, сравнительного, функционально-структурного анализа, методы маркетинговых и социологических исследований и другие общенаучные и специальные методы исследований.
Информационно–эмпирическую базу исследования составили данные Федеральной службы государственной статистики, статистические и экономические издания России и других стран; Министерство транспорта РФ, областных статистических комитетов; материалы, опубликованные в периодической печати и специальной научной литературе, размещенные в Интернет; эмпирические данные, полученные диссертантом по результатам проведенных исследований, авторские расчеты. Нормативно-правовой базой исследования послужили законодательные и нормативные акты Президента, Правительства РФ и законодательных органов субъектов РФ.
Концепция диссертационного исследования. Рассмотрение транспортной инфраструктуры как акселератора устойчивого социально-экономического развития субъектов хозяйствования национального рынка транспортных услуг, обуславливает необходимость формирования маркетингового обеспечения развития транспортной инфраструктуры как системообразующего звена исследуемого рынка, что позволяет разработать стратегию ее модернизации и механизмы реализации данной стратегии. Рыночный подход позволит повысить адаптивность управления транспортными услугами к динамическим изменениям внешней (рыночной) среды, приобрести новые конкурентные преимущества предприятиям транспортной инфраструктуры, успешно интегрироваться в мировой рынок транспортных услуг, а также - дать мощный импульс межотраслевой мультипликации и территориальной интеграции в рамках национальной экономики.
Положения, выносимые на защиту:
1.Современная концепция развития инфраструктуры рынка транспортных услуг (РТУ) должна основываться на маркетинговом исследовании транспортных систем, их функций, характеристик и потенциальных возможностей на основе адаптационных возможностей к условиям жизнеобеспечения человека и меняющимся социально-экономическим реалиям. Адаптация транспортной инфраструктуры – организационно-технические, экономические и управленческие процессы, направленные на гармонизацию взаимоотношений транспорта с окружающей природной и социально-экономической средой и способствующие приспособлению внутренней инфраструктуры РТУ к особенностям и потребностям этого рынка.
2.Достижение конкурентного преимущества транспортной инфраструктуры поддерживается системой маркетингового обеспечения, которая представляет комплекс взаимодействия рыночных отношений и информационных потоков, включающий выявление и использование производственных и организационных резервов предприятий транспортной инфраструктуры и связывающий их с рынками сбыта продукции и услуг.
3.Интеграционный подход к маркетинговому обеспечению конкурентоспособности включает в себя совокупность принципов, методов и форм интеграционного взаимодействия. Одним из основных принципов маркетингового обеспечения интеграционных структур является принцип специализации, который заключается в сосредоточении деятельности отдельных организаций (предприятий) транспортной системы на одном технологическом процессе выполнения присущих им функций.
4. К основным задачам маркетингового обеспечения транспортно- информационной службы могут быть отнесены: мониторинг динамики и конъюнктуры РТУ; формирование модели потребительских ожиданий; условия формирование «идеальной» модели продукции; сбор и обработка информации о конкурентах и товарах-аналогах, имеющих место на РТУ; разработка бизнес-планов для предприятий транспортной инфраструктуры; информационное обеспечение (ИО) их рекламной деятельности; предложения по совершенствованию продукции и ее ассортименту; динамика объемов производства и организация системы товародвижения на РТУ; разработка предложений по сервисному обеспечению пользователей производимой продукции и услуг.
5.Маркетинговая деятельность, как важнейшая функция в управлении транспортной инфраструктурой, должна обеспечивать устойчивое, конкурентоспособное положение предприятий и организаций, функционирующих на РТУ с учетом состояния внутренней и внешней среды их функционирования. С этих позиций маркетинговая деятельность транспортных предприятий и организаций предполагает проведение исследований РТУ и разработку программы продвижения транспортных услуг, которая используется в целях повышения производительности фирмы и эффективности удовлетворения потребительских предпочтений клиентов.
6. Маркетинговая стратегия развития инфраструктуры на РТУ должна опираться на развитие международных транспортных коридоров, функционирование которых способствует преодолению организационной раздробленности транспортных систем, путем создания в их сетях интермодальных и мультимодальных комплексов как узлов распределения и перераспределения грузопотоков, что позволит обеспечить конкурентоспособное экономическое развитие территорий и устойчивый рост экономики.
7. Существенной чертой транспортной инфраструктуры как системы является ее постоянное развитие и совершенстование от этапа к этапу. В процессе развития РТУ происходит все большее сближение государственных, коллективных, частных и личных интересов, что проявляется в форме оптимизации пропорций между децентрализацией и централизацией транспортного процесса.
8. Учитывая важность интеграции российских рынков в мировые (РТУ – здесь не исключение), необходимо создание региональных транспортно-распределительных систем с развитой рыночной инфраструктурой, что позволит на основе кооперации усилий исполнительной власти, производителей, оптово-посреднических организаций значительно сократить издержки, связанные с распределением товаров внутри и между регионами России, создать единое информационное пространство и оперативно производить мониторинг сложившихся экономических взаимоотношений между регионами, увеличить уровень занятости и благосостояния населения.
9. С помощью транспортной инфраструктуры в пространстве перемещаются не просто материальные ценности и люди, а объекты, несущие информацию, реализующие при перемещении разнообразные коммуникационные связи, укрепляющие коммерческие, институциональные, социальные и другие отношения, как на внутренних, так и на международных рынках. Одной из целевых задач управления транспортной инфраструктурой является не производство, а развитие среды обитания и деятельности людей, использующих транспорт для самоорганизации, взаимосвязи и взаимодействия общества с окружающей средой. Экономическая политика развития транспортной инфраструктуры должна быть направлена на минимизацию различий в персональной территориальной мобильности субъектов хозяйствования, что возможно только при формировании и углублении рыночных отношений в сфере транспортных услуг.
Положения, содержащие научную новизну:
-
уточнены и обоснованы теоретико-методологические подходы формирования, функционирования и развития транспортной инфраструктуры на РТУ с позиций минимизации противоречий между внутренней и внешней средой деятельности транспортных предприятий и организаций; модернизирован научный аппарат исследования сущности, содержания, состава и классификации транспортной инфраструктуры, выступающей объектом маркетингового исследования;
-
предложена стратегия повышения конкурентоспособности транспортной инфраструктуры, основанная на выявлении проблемных мест ее функционирования, определяемых в процессе маркетингового исследования РТУ: тип рынка и его специфика (В2В и В2С); сегментация; позиционирование и продвижение транспортных услуг; SWOT – анализ деятельности предприятий транспортной инфраструктуры;
-
аргументирована приоритетность развития социальной направленности транспортной инфраструктуры РТУ, что означает адаптацию всей транспортной системы к потребностям различных социальных групп в ходе их деятельности по использованию территориально-обусловленных факторов, природно-ресурсного потенциала территорий и территориальной структуры их жизнедеятельности, что обуславливает приоритетную роль использования рыночных инструментов при формировании транспортной инфраструктуры;
-
доказано, что РТУ одновременно нуждается как в государствнном регулировании в части формирования и развития его инфраструктуры, так и в использовании рыночных методов воздействия на предприятия и организации отрасли, что обусловлено ее стратегической значимостью для развития национальной экономики и регионов с позиций их экономической безопасности;
-
доказано, что транспортная инфраструктура выполняет роль каркаса, объединяющего отдельные рынки, и является акселератором роста, мультипликацирующим распространение инновационной и инвестиционной активности в другие отрасли, что обеспечивает устойчивое развитие экономики; при этом опережающее развитие транспортной инфраструктуры должно стать самостоятельной точкой роста национальной экономики и регионов;
-
предложена модель оценки факторов повышения эффективности и оптимизации деятельности транспортно-распределительных систем, основанная на маркетинговом анализе РТУ, позволяющая выявлять потребности в транспортных услугах и отражающая систему целей, задач и направлений деятельности по повышению эффективности функционирования РТУ;
-
предложена методика комплексного анализа эффективности функционирования транспортной инфраструктуры, основанная на многокритериальной оценке степени выполнения инфраструктурных функций с применением экспертных подходов, в которой центральным показателем результативности выступает минимальный транспортный стандарт, как реальный механизм, регламентирующий применение различных видов ресурсов при реализации стратегии развития РТУ;
-
предложен алгоритм формирования системы информационного обеспечения конкурентоспособности предприятий транспортной инфраструктуры, основанный на поэтапном маркетинговом исследовании РТУ в рамках системы стратегического обеспечения конкурентных преимуществ, включающей последовательность расчетных моделей, описывающих основные параметры системы: потребительскую товарную линию; базы данных по потребительским сегментам; степень монополизированности рынка;
-
доказано, что одним из эффективных условий маркетингового обеспечения конкурентоспособности предприятия транспортной системы является развитие интеграционного потенциала, представляющего суммарную силу сближения и взаимопроникновения хозяйствующих субъектов на основе проявляющихся в рыночной среде интерспецифических свойств РТУ;
-
обосновано, что маркетинговая функция в управлении транспортной инфраструктурой является важнейшей, поскольку обеспечивает устойчивое, конкурентоспособное положение хозяйствующих субъектов на РТУ с учетом состояния внутренней и внешней среды, в связи с чем возникает необходимость формирования маркетингового планирования исследований и разработки программ маркетинговых мероприятий, используемых предприятиями и организациями транспортной инфраструктуры в целях повышения эффективности их деятельности и более полного удовлетворения потребительских предпочтений на РТУ.
Практическое значение результатов исследования состоит в попытке формирования современных подходов к управлению транспортной инфраструктурой на РТУ. Использованные в диссертации методологические подходы, и, прежде всего, функционально-целевой подход, методика комплексной оценки эффективности функционирования транспортной инфраструктуры, экономико-математическое моделирование для оценки конкурентоспособности транспортной системы, а также выбор приоритетных направлений стратегического обеспечения модернизации транспортной инфраструктуры, учитывающих потенциал и специфику территорий могут быть использованы органами власти при определении перспективных направлений развития этой важнейшей составляющей экономики.
Концептуальные положения и теоретические выводы диссертационного исследования могут использоваться в преподавании курсов «Маркетинг», «Стратегический менеджмент», «Региональная экономика», «Логистика».
Апробация результатов исследования. Результаты диссертационного исследования прошли апробацию и получили положительную оценку на научных конференциях, семинарах, заседаниях круглых столов международного, федерального, регионального, межвузовского и вузовского уровня в 1998-2007 гг. в городах Санкт-Петербурге, Самаре, Саратове, Ростове-на-Дону, Волгограде, Краснодаре, Сочи, Пензе, Лугано (Швейцария). Среди них: международная научно практическая конференция «Вековой поиск моделей хозяйственного развития России» (г.Волжский, сентябрь 2001 г., сентябрь 2003 г.); всероссийская научно-практическая конференции «Региональная структурно-экономическая политика и управление формированием рынка в регионе» (20-22 ноября 2002 г.); международная научно практическая конференция «Юг России в перекрестье напряжений. ЮФО: потенциал и перспективы» (г. Туапсе, сентябрь 2003 г.; сентябрь 2004 г.); международная научно практическая конференция «Современные проблемы управления персоналом ( г.Санкт-Петербург, 28-30 мая 2004 г.); международная научно практическая конференция «Экономика России: новые вызовы и альтернативы развития» (г. Краснодар, май 2001 г.); международная научно-практическая конференция «Инвестиционный потенциал экономического роста в условиях глобализации», (г.Сочи, 5-7 февр. 2004 г.); всероссийская научно-практическая конференции «Проблемы современного предпринимательства» (г. Волгоград,18-19 марта 2005 г); Международная научно-практическая конференции «Россия периода реформ», (г. Волгоград, 24-26 мая 2006 г); научно-практический семинар «Стратегия и тактика управления в переходный период» ( г.Волгоград, апрель 2007 г.); международная научно-практическая конференция «Реформирование систем управления на современном предприятии» (г. Пенза, апрель 2005 г.); международная научно-практическая конференция «Актуальные проблемы социально-экономического развития России» (г. Сочи, 31 янв.-2 февр.2007 г.); международная научно-практическая конференция «Современные проблемы и пути их решения в науке, на транспорте и производстве» (г. Одесса, 15-25 декабря 2007 г); международная научно-практическая конференция «Управление в социальных и экономических системах» (г. Пенза, декабрь 2007 г.).
Основные положения диссертации опубликованы в центральных изданиях («Известия Самарского научного центра РАН». Серия «Актуальные проблемы экономики и права»; «Предпринимательство»; «Регионология»; «Известия Волгоградского государственного технического университета». Серия «Актуальные проблемы реформирования российской экономики (теория, практика, перспектива)»; «Вестник Астраханского государственного технического университета»; «Региональная экономика».
Публикации. Основные результаты исследования изложены в 75 работах общим объемом 80,5 п.л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, объединяющих четырнадцать параграфов, заключения, списка использованной литературы, приложений. Содержание диссертации изложено на 357 страницах печатного текста, иллюстрировано 25 рисунками и 26 таблицами.
Сущность транспортной инфраструктуры и принципы ее формирования
Транспортная инфраструктура, являясь одной из важнейших подсистем экономики, служит материальной основой межгосударственных и межотраслевых связей, создаёт условия для экономической самостоятельности отдельных регионов. Эти процессы объективны и в перспективе определяют всё возрастающую роль транспортной инфраструктуры в развитии рыночных отношений, в удовлетворении перспективных потребностей в перевозках грузов и пассажиров, освоении новых территорий и ресурсов, повышении уровня и качества жизни населения и т.д.
В последнее время в экономической литературе понятие "транспорт" или "транспортная инфраструктура", или понятия, связанные с транспортом и инфраструктурой, толкуются неоднозначно и по-разному. Появился ряд терминов, таких, как "транспортный комплекс", "транспортная система", "транспортная инфраструктура", "инфраструктура транспорта", "единая транспортная система", "транспортная отрасль", которые, в отличие от традиционных понятий и терминов "транспорт", транспортная промышленность", "транспортная сеть", характеризуют транспорт как составной и органический экономический элемент народного хозяйства или сферы экономики, рыночной инфраструктуры, наконец .
Чётких определений указанной терминологии до сих пор фактически не имеется, и нередко транспортная система ассоциируется с понятием "единая транспортная сеть", транспортный комплекс с понятием "транспортная система". Учитывая, что в данной работе будет использоваться существующая в настоящее время терминология для определения различных объектов и характеристик транспорта в процессе транспортного обслуживания экономики, ни в коей мере не претендуя на бесспорность определений, нами предпринята попытка формализации некоторых ключевых понятий и их содержания.
Транспортная система - подсистема народного хозяйства страны (при рассмотрении народного хозяйства или экономики системного подхода) , представленная на рисунке 2.
Данное понятие не нуждается в определении "единая", поскольку термин "система" подчёркивает как внутреннюю (между элементами и видами транспорта), так и внешнюю (с экономикой) целостность. Оно охватывает технологические перевозки в сфере производства, экономические связи в сфере обращения, все виды грузового, пассажирского и ведомственного транспорта, включая городской и специализированные виды транспорта.
Существуют и другие определения данной категории. Так, Аксенов И.Я. определяет транспортную систему как "совокупность путей сообщения, транспортных средств всех видов, технических устройств и сооружений на путях сообщения, обеспечивающих процесс размещения людей и грузов различного назначения"32. В литературе встречается определение транспортной системы как "комплекса различных видов транспорта, находящихся в зависимости и взаимодействии при выполнении перевозок" . Нам представляется, что в современных условиях транспортную систему можно и нужно трактовать как "часть социально-коммуникационной системы различных уровней". При таком подходе транспортная система рассматривается не только как условие перемещения грузов и людей, а как стимулятор социального и экономического развития человека. Необходимо отметить, что планирование производственной деятельности и развитие каждого вида транспорта на основе комплексного прогноза предусматривает координированный подход, и учёт каждого и всех видов транспорта в составе "транспортной системы" страны, понятия, подчеркивающее социально-экономическое единство всех видов транспорта. В данном случае под материально-технической базой этой системы выступает совокупность путей сообщения, транспортных узлов, подвижных технических средств всех видов транспорта, транспортных и погрузочно-разгрузочных средств предприятий всех отраслей экономики, используемых для перевозки грузов и пассажиров между предприятиями и магистралями, городами, грузовых и пассажирских операций, связанных с этими перевозками.
Транспорт - понятие, которое часто отождествляется с понятием транспортная система, кроме того, в экономической литературе они часто взаимозаменяемы. Необходимо отметить, что понятие "транспорт" также иногда отождествляется с отраслью материального производства: "Кроме добывающей промышленности существует ещё четвёртая сфера материального производства, которая в своём развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это - транспортная промышленность всё равно, перевозит ли она людей или товары" .
При этом продукцией транспортной промышленности является само перемещение, которое не является новым вещественным продуктом, не изменяет вид или состав продукции или товара; в результате деятельности транспортной промышленности не происходит изменений физических и химических свойств продуктов или товаров, а лишь изменяется их положение в пространстве.
Система маркетингового обеспечения участников транспортно-логистического процесса
Построение транспортно-распределительной системы, обеспечивающей пользователей комплексным транспортно-экспедиционным обслуживанием с быстрым и удобным прохождением таможенных процедур, приведут к созданию сети грузовых терминальных комплексов, имеющих в своем составе склады с соответствующим производственным и технологическим оборудованием, складские площадки, перегрузочную технику, административный модуль. Потребуется создание диспетчерской системы управления транспортными потоками и информационной системы, обладающей иерархической структурой и связанной с информационно-аналитическими системами международных транспортных коридоров, регионов и отдельных видов транспорта.
Создание современных мультимодальных терминальных комплексов позволит ликвидировать многочисленные склады и площадки, не отвечающие международным требованиям и стандартам по уровню обслуживания клиентуры.
Проблема создания хорошо оснащенных современных терминальных комплексов стоит очень остро, так как в России их совершенно недостаточно (на некоторых грузопотоках нет вообще), и они находятся на низком техническом и технологическом уровнях, а без этого невозможно организовать эффективную передачу грузопотоков в пунктах взаимодействия различных видов транспорта. При этом, совершенно очевидным является тот факт, что формирование транспортно-распределительных систем на уровне регионов и их последующая интеграция с федеральными и международными системами не только является механизмом регулирования региональных рынков, но и способствует вхождению России в мировое сообщество в качестве равноправного партнера. Для строительства современных терминальных комплексов в логистических цепях необходимы значительные капиталовложения (примерно 10-20 долл. на 1т годового грузопотока или 0,8-1,2 млн. долл. в расчете на 1 га территории терминала - в зависимости от рода и срока хранения грузов) и земельные участки под строительство (размерами примерно 0,07-0,12 кв. м на 1 т годового грузопотока) .
В действительности все склады на транспорте, во всех отраслях промышленности, торговли, сельского хозяйства служат не для хранения грузов, а для преобразования грузопотоков и таким образом способствуют эффективной передаче этих грузопотоков с одних видов транспорта на другие в мультимодальных перевозках грузов без лишних простоев транспортных средств, взаимодействующих видов транспорта. Основные параметры грузопотоков, которые преобразовываются при переработке на складах и грузовых терминалах: размеры и состав транспортных партий, тип и параметры транспортной тары, упаковки и грузовых транспортных единиц, время прибытия и отправления транспортных партий и др.
Необходимость создания современных комплексов в логистических цепях ставит задачи перед администрацией городов и регионов по упрощению процедур согласования и выделения земельных участков под их строительство. Сейчас многие промышленные, торговые и экспедиторские предприятия начинают понимать значение грузовых терминалов и строить склады, грузовые терминалы и распределительные центры различного назначения.
Важным направлением ускорения продвижения грузопотоков по стране, в том числе экспортно-импортных и транзитных, является более широкое применение ускоренных контейнерных поездов (кольцевых маршрутов), следующих по специальным ниткам графиков движения без переработки на промежуточных технических станциях железных дорог или с минимальными простоями маршрутных поездов на этих станциях. Однако, нередко время, сэкономленное в пути следования этими поездами, непроизводительно расходуется в конечных пунктах погрузки и разгрузки грузов на эти поезда. Для исключения этих простоев важно создание эффективных, хорошо оснащенных грузовых терминалов в конечных и начальных пунктах транспортного процесса.
Кроме того, следует отметить, что очень низка заинтересованность самих транспортных, экспедиторских и торговых компаний в развитии логистического подхода в области перевозок грузов. Это объясняется получением данными компаниями значительных прибылей в результате произвольного установления стоимости перевозок и необоснованно высокой доли логистических услуг при перевозке грузов (например, стоимость перевозки крупнотонажного контейнера автомобильным транспортом в пределах Волгограда, Ростова или Астрахани составляет около 100 долларов, в то время как себестоимость такой перевозки для автотранспортног предприятия - не более 15-20 долл США ).
Процесс создания терминальных комплексов последние годы набирает силу в отдельных регионах России, однако, эти действия не носят комплексного характера и пока практически не влияют на работу МТК. Инициируемые проекты часто включают предоставление ограниченного перечня услуг, ориентированы лишь на один вид транспорта или экспедиторскую компанию, предназначены для обслуживания довольно узкого круга клиентов, не имеют выхода на магистральные линии связи, что предопределяет их частный, локальный характер.
Причиной такого положения, а также трудностей с привлечением инвестиций на их создание, является, в большинстве случаев, отсутствие у инициаторов проектов четкого представления о целостной картине современных и перспективных объемов, структуры и географического распределения грузопотоков, о требованиях к качеству, номенклатуре и тоимости оказываемых услуг с дифференциацией по группам грузовладельцев и другим показателям.
Для развития терминальной системы России необходимо создание крупных интермодальных операторов, осуществляющих перевозки с использованием собственного или арендованного подвижного состава: железнодорожных вагонов, морских судов, автопоездов. Кроме своего подвижного состава эти операторы должны располагать терминальными возможностями в крупных транспортных узлах для обслуживания собственного подвижного состава и груза по оптимальной схеме не только на территории России, но и территории сопредельных стран. Они должны располагать принципиально новой технологией транспортного процесса, с использованием единой информационной среды, с использованием новых прогрессивных технологий перевозок и т.д. Обеспечение этих условий возможно только крупными операторами, конкурентоспособными на международном рынке транспортных услуг.
Методика оценки эффективности функционирования транспортной инфраструктуры
Анализ использования этих методов позволил нам установить, что только терминологически название некоторых из этих методов совпадают с методами оценки в условиях плановой экономики, однако их содержание существенно отличается. Кроме того следует отметить, что в условиях плановой экономики, в таких методах оценки эффективности капитальных вложений как «срок окупаемости», «норматив эффективности» или «приведенные затраты», в качестве эффекта рассматривается экономия текущих издержек, в отличие от рыночной экономики, где эффект определяется объемом полученного дохода.
По нашему мнению, прибыль является лишь одним из условий существования предприятий транспортной инфраструктуры в рыночном пространстве, но не целью и не критерием его экономического развития. Оценка эффективности различных вариантов формирования и развития транспортной инфраструктуры показывает недостаточность критерия.
Отсюда можно сформулировать вывод о том, что при определении приоритетных направлений формирования и развития транспортной инфраструктуры в условиях рыночной экономики предпочтение надо отдать не одному единственному критерию, а системе критериев и использованию экспертных подходов.
Учитывая неизбежность возникновения трудностей при решении данной проблемы, некоторые специалисты вообще отрицает возможность применения показателей эффективности в данной сфере деятельности Г. Журавлева, например, пишет: «Спорным является вопрос об оценке совокупного показателя эффективности в непроизводственной сфере..., принимая во внимание различие целей и задач, стоящей перед каждой из отраслей, входящих в инфраструктуру...» .
Однако, по нашему мнению, применение критерия социально-экономической эффективности в исследуемой сфере необходимо. Скорее всего, это можно сделать с учётом оценки степени выполнения инфраструктурной функции и влияния их на ускорение социального и экономического прогресса.
Основными социальными функциями инфраструктуры являются: удовлетворение материальных, социальных и бытовых потребностей членов общества, повышение уровня жизни, создание благоприятных условий для работы, отдыха, всестороннего развития личности. Её основная экономическая функция - создание дополнительных «жизненных благ», потребляемых в форме услуг. Кроме того, важной косвенной функцией инфраструктуры является её возрастающее воздействие на повышение экономических результативных показателей развития материального производства. Исходя из перечисленных функций, можно выделить основные критерии социальной эффективности транспортной инфраструктуры, представленные на рисунке 18.
При формировании критериев экономической эффективности можно исходить из возможности расчёта затрат на развитие непроизводственной сферы и экономической «отдачи» этих затрат в стоимостном выражении. Так, в отраслях, оказывающих платные услуги, к каковым относится транспорт, в качестве критериев экономической эффективности вполне применимы производительность труда, себестоимость, прибыль, рентабельность. Но эти традиционные показатели возможны лишь в том случае, если действие рыночных регуляторов не снижает «уровня и качества жизни», людей, пользующихся данными услугами.
В условиях, когда в реалиях возникает противоречие между необходимостью рентабельного производства услуги и возможности этим самым «удорожания жизни» людей, необходимо для оценки результатов деятельности искать иные критерии.
Определение экономической эффективности транспортной инфраструктуры имеет особенности, связанные, с одной стороны, со степенью удовлетворения спроса в услугах, и, с другой стороны, - с проблемами адекватности транспортной инфраструктуры по отношению к народному хозяйству, что прямо влияет на эффективность его функционирования и развития.
При определении экономической эффективности транспортной инфраструктуры необходимо учитывать, что она проявляется не только во внутренних показателях самой транспортной инфраструктуры, но и находит свое основное выражение в результирующих показателях обслуживаемых ею отраслей и производств. В этой связи различают внутриотраслевой и вне отраслевой (внешний) эффект транспортной инфраструктуры.
Количественное определение внутриотраслевого эффекта транспортной инфраструктуры связанно с эффектом, получаемым непосредственно в результате выполняемых ею объемов услуг (объемы перевозок, поставки продукции, оказываемых транспортно-экспедиционной работы и др.), а также уровнем затрат, определяемым в зависимости от параметров, характеризующих технико-экономические и технико-эксплуатационные показатели самой транспортной инфраструктуры или ее элементов (состояние сети путей сообщения, терминального хозяйства, постоянных устройств, подвижного состава, обеспеченности элементами транспортной инфраструктуры и т.д.) Другими словами, внутриотраслевая эффективность отражает экономические результаты, полученные в ходе выполнения самой транспортной инфраструктурой необходимых объемов работ (услуг) при определенном технико-экономическом уровне обслуживания.
Маркетинговое обеспечение информационной системы повышения эффективности функционирования транспортной инфраструктуры
Таким образом, интеграционное развитие конкурентоспособности можно рассматривать, как процесс создания специализированных структур в системе маркетингового обеспечения отраслевых и территориальных комплексов транспортной системы и последующее формирование специфических связей с целью приобретения конкурентных преимуществ на рынке и повышения эффективности функционирования рассматриваемых систем в целом. Этот процесс нами определяется как интеграционное взаимодействие, представляющее собой взаимное сближение и проникновение элементов различных экономических подсистем национального, регионального и местного уровней.
Интеграционный подход к маркетинговому обеспечению конкурентоспособности включает в себя совокупность принципов, методов и форм интеграционного взаимодействия. Одним из основных принципов организации интеграционных структур является принцип специализации, который заключается в сосредоточении деятельности отдельной организации транспортной системы на одном технологическом процессе, выполнении присущих ей функций. Гибкая специализация является главным источником повышения эффективности современной транспортной инфраструктуры, стремления предприятий транспортной системы к объединению в крупные вертикально интегрированные компании, включающие весь процесс функционирования транспортной инфраструктуры .
В результате конкуренции выживают те интеграционные формы, которые выработали наилучшую систему адаптации к условиям конкурентной среды и тем самым обеспечили достаточную для выживания конкурентоспособность.
На современном этапе развития экономических отношений самыми привлекательными организационными формами интеграции являются : a) финансово-промышленные конгломераты (группы); b) объединения ассоциативного типа; c) холдинговые формы организации бизнеса. Все большую популярность Приобретают кластеры - объединения различных, временно дополняющих производств и ведение их с наименьшими затратами. Преимущество подобной структуры в том, что она базируется на локальной региональной территории. И тем самым позволяет вовлекать в сферу своего бизнеса целый ряд смежных, находящихся неподалеку отраслей. Одним из главных ресурсов совершенствования маркетингового обеспечения конкурентоспособности транспортной инфраструктуры в условиях интеграционного взаимодействия, изначально определяющих конкурентные позиции национальной экономики является государственная транспортная политика, предполагающая реализацию комплекса мер, в состав которых входят: а) поддержка инновационного и инвестиционного процесса мерами налоговой и кредитной политики; b) предоставление государственных заказов на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок (НИОКР); c) предоставление инвесторам, осуществляющим долгосрочные проекты, гарантий от неблагоприятного изменения экономического законодательства и цен, находящихся под контролем государства; d) стимулирование экспорта продукции путем обеспечения доступа к кредитным фондам, юридической поддержки экспортеров. Таким образом, маркетинговый подход к формированию стратегии обеспечение конкурентоспособности транспортной инфраструктуры представляет собой совокупность средств, условий, факторов способствующих повышению эффективности производственной деятельности на основе разработки системы организационных, экономических и технических мероприятий по изучению рынка. Система маркетингового обеспечения конкурентоспособности транспортной инфраструктуры, представляющая комплекс наиболее существенных рыночных отношений и информационных потоков, включающая выявление и использование производственных и организационных резервов предприятия транспортной системы и связывающая предприятие с рынками сбыта его услуг способствует: концентрированному росту, достигаемому за счет укрепления позиций на рынке путем внедрения своих маркетинговых нововведений; интегрированному росту на основе установления контроля над поставщиками и над организациями, осуществляющими сбыт; диверсифицированному росту посредством выпуска дополнительной продукции за счет поиска и использования имеющихся в существующем бизнесе, неиспользованных возможностей роста на существующем и новом рынках за счет выпуска новой продукции на основе новой технологии. Одним из эффективных условий маркетингового обеспечения конкурентоспособности предприятия транспортной системы является развитие интеграционного взаимодействия, под которым понимается суммарная сила сближения и взаимопроникновения хозяйствующих субъектов на основе проявляющихся в рыночной среде интерспецифических свойств. Интеграционный потенциал, реализуемый в процессе маркетингового управления транспортной инфраструктурой , усиливает специфические и интерспецифические характеристики транспортной системы, укрепляет ее конкурентные позиции на рынке. При формировании системы маркетинга информации для повышения эффективности функционирования транспортной инфраструктуры необходимо уделить внимание системе обеспечения управления конкурентоспособностью отрасли и организациям исследуемой отрасли. Теоретические выводы и предложения, сформулированные в предыдущих главах данной работы, позволяют сделать вывод о том, какого типа информация должна быть использована в системах информационного обеспечения транспортной инфраструктуры. Эта информация может быть представлена в виде отдельных блоков190.
