Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические и организационные основы формирования и функционирования малых автотранспортных предприятий (МАТП) в рыночной среде 10
1.1 Основные черты, закономерности формирования и функционирования малого автотранспортного предприятия как экономического субъекта 10
1.2 Основные методы и подходы к классификации и анализу адаптивных свойств малого автотранспортного предприятия 38
1.3 Теоретико-организационные основы формирования системы показателей адаптивных свойств МАТП 52
Глава 2. Исследование процессов формирования адаптационных свойств МАТП как микрологистической системы 67
2.1 Исследование особенностей изменения ресурсного обеспечения МАТП и развитие их адаптационных возможностей 67
2.2 Основные концептуальные положения развития организационных принципов формирования и функционирования МАТП как микрологистической системы 91
Глава 3. Логистическая концепция моделирования адаптационных свойств МАТП 106
3.1 Основные методические положения моделирования процессов в логистике 106
3.2 Логистическая концепция формирования системы показателей адаптационных свойств МАТП 127
Заключение 146
Список используемых источников 148
Приложение 163
- Основные черты, закономерности формирования и функционирования малого автотранспортного предприятия как экономического субъекта
- Основные методы и подходы к классификации и анализу адаптивных свойств малого автотранспортного предприятия
- Исследование особенностей изменения ресурсного обеспечения МАТП и развитие их адаптационных возможностей
- Основные методические положения моделирования процессов в логистике
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Переход к системе рыночных отношений положил начало экономическим преобразованиям в автотранспортной отрасли страны. Реструктуризация существующих автотранспортных предприятий на основе различных организационно-правовых форм собственности является естественным процессом эволюции транспортных систем, отражающей мировые тенденции в данной области. В России в условиях экономики переходного периода были созданы и начали функционировать малые автотранспортные предприятия (МАТП).
Анализ динамики численности МАТП в РФ за последние несколько лет обозначил тенденцию уменьшения количества действующих малых предприятий, осуществляющих автотранспортные услуги, и сокращения числа вновь регистрируемых предпринимателей. Это свидетельствует о слабой адаптивности МАТП к происходящим изменениям в среде функционирования. Необходима более активная позиция государства по отношению к малому бизнесу, включающая создание целевых программ развития предпринимательской активности в данной отрасли, совершенствование методических положений анализа адаптационных свойств малых предприятий и разработка новых.
Для эффективного функционирования в условиях конкуренции МАТП на рынке перевозок, необходимо создать научно-методическое обеспечение для оперативного управления. Изменения, происходящие как во внешней, так и во внутренней сферах, обязывают руководителя адекватно реагировать и принимать обоснованные управленческие решения по адаптации своей организации к изменившимся условиям, формируя присущие рыночной среде адаптационные свойства и повышая конкурентоспособность организационной структуры. Возникает потребность и необходимость в определении наиболее слабых мест функционирования малых автотранспортных предприятий.
МАТП в процессе своей деятельности осуществляет определенную логистическую миссию, которая определена правилами «семи R-S»,
5 ключевыми из которых являются качество, время и затраты. Логистическая
миссия обеспечивает фирме выживание и развитие в условиях рыночных
отношений. Для более четкого понимания места логистики в организационной
структуре необходимо, прежде всего, рассмотреть ее окружение - внутреннюю
и внешнюю среды.
Малое автотранспортное предприятие можно определить как
микрологистическую систему с присущими ей основными чертами и
свойствами логистических систем и анализировать его деятельность в ракурсе
логистических методов управления.
Мировая практика показывает, что внедрение и развитие на предприятиях логистического менеджмента позволяет значительно сократить запасы ресурсов в среднем на 30-70%, повысить производительность труда на 20-30%, снизить себестоимость производства продукции и оказания услуг на 20-30%, ускорить оборачиваемость оборотного капитала, обеспечить наиболее полное удовлетворение потребностей в качестве оказываемых услуг и сервисе.
Учитывая, что функционирование рыночной экономики предполагает расширение сферы услуг, и, следовательно, создание предприятий мелкого и среднего бизнеса, возникает необходимость исследования проблем, характерных для данного сектора. Изучение литературы по данной проблеме позволяет констатировать, что полностью развернутой логистической концепции формирования адаптационных свойств МАТП до настоящего времени еще нет.
Степень разработанности проблемы. Анализ многих работ по теме исследования показывает, что они, отражая развитие автотранспортной отрасли в отечественной экономике до начала 90-х годов, посвящены различным проблемам эффективности и управления на автомобильном транспорте, содержат важные теоретико-методологические посылки, но в силу изменений качественного характера во многом утратили свое значение. Применительно к теме исследования значительный интерес представляют работы, посвященные транспортной логистике и проблемам логистического
управления таких отечественных и зарубежных ученых как А.У. Альбекова, Б.А. Аникина, A.M. Гаджинского, Е.А. Голикова, М.П. Гордона, М.Е. Залмановой, К.В. Инютиной, А.Б. Карнаухова, Д.Д. Костоглодова, Д.Т. Новикова, О.А. Новикова, Л.Б. Миротина, Ю.М. Неруша, Б.К. Плоткина, В.Г. Санкова, А.И. Семененко, В.И. Сергеева, А.А. Смехова, Л.А. Сосуновой Н.П. Строгова, В.В. Щербакова, R.H. Ballou, G. Junemann, R. Junemann, С. Schulte, J. Weber и других.
Актуальные проблемы управления и эффективности автомобильного транспорта в условиях переходной экономики, вопросы адаптационных стратегий предприятия в широком контексте рассматриваются в работах ученых экономистов и специалистов в области менеджмента B.C. Виханского, Е.И. Зайцева, Г.А. Кононовой, B.C. Лукинского, В.Н. Клочкова, П.А. Кохно, В.А. Микрюкова, Л.И. Наумова, СИ. Самыгина, Л.С. Шаховской и других.
Следует отметить, что процессы формирования адаптационных свойств в малых предприятиях крайне мало исследованы и специфичны по сравнению с другими организационными типами, в то время как, именно, малыми предприятиями автотранспортной отрасли, осуществляется большая часть грузооборота всех видов транспорта. Адаптация способствует увеличению устойчивости МАТП, стабильности функционирования, повышает конкурентоспособность. Эта закономерность при комплексном использовании различных видов транспорта и усилении роли их взаимодействия объективно должна нарастать и в РФ.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования
является разработка концепции формирования адаптационных свойств МАТП в
условиях современной экономики России. Поставленная цель определила
содержание исследования, которое сводится к решению следующих задач:
изучить и обобщить теоретические основы управления МАТП с учетом
их специфических свойств, роли данных организационных структур на
современном этапе на основе логистического подхода;
уточнить основные положения формирования и функционирования
МАТП как микрологистической системы, взаимодействующей с внешней средой;
исследовать и обобщить отечественный и зарубежный опыт работы МАТП, оценить их эволюцию и определить степень соответствия их развития требованиям рынка;
сформулировать концепцию формирования и оценки адаптационных свойств МАТП на основе логистического подхода;
определить экономический механизм принятия рыночных стратегий функционирования МАТП;
разработать экономико-математическую модель формирования адаптационных свойств МАТП как микрологистической системы. Предметом исследования является процесс формирования
адаптационных свойств малого автотранспортного предприятия как микрологистической системы.
Объектом исследования являются малые автотранспортные предприятия.
Методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных авторов по рыночной экономике, экономической теории, логистике и управлению в автотранспортной отрасли. В работе использовались материалы научно-практических конференций и семинаров по проблемам экономики, логистики и управления транспорта. В ходе исследования применялись методы комплексного и системного анализа, в т.ч. экономического, системно-информационного, факторного, дискриминантного, социологического, а также методы теории маркетинга, имитационное моделирование.
Информационную базу исследования составили ежегодные статистические отчеты и справочники ЦСУ Саратовской области и РФ, аналитические материалы правительства Саратовской области, публикации в периодической печати. В диссертации использовались отчетные данные
#
*
различных региональных автотранспортных предприятий, материалы научных
исследований, представленные в виде монографий, статей, диссертаций.
Научная новизна исследования. Научная новизна диссертационной
работы заключается в использовании логистического подхода к исследованию
процессов адаптации малых автотранспортных предприятий,
взаимодействующих с рыночной средой. К числу наиболее существенных результатов, обладающих новизной и выносимых на защиту, относятся:
дана авторская формулировка концепции формирования и оценки адаптационных свойств МАТП, заключающаяся в рассмотрении его функционирования как микрологистической системы на всех стадиях жизненного цикла;
уточнены основные положения функционирования МАТП как микрологистической системы;
исследован и обобщен зарубежный и отечественный опыт формирования и функционирования МАТП и показано, что именно подобные организационные структуры успешно конкурируют в рыночной среде;
предложены понятия адаптационные возможности и адаптационные способности - адаптационный потенциал МАТП;
доказано, что формирование адаптационных свойств является объективным инструментом повышения конкурентоспособности МАТП;
разработана экономико-математическая модель формирования адаптационных свойств МАТП и введен в рассмотрение коэффициент ориентации адаптационного потенциала.
Практическая значимость диссертации состоит в том, что разработанные научные положения о возможности и необходимости формирования адаптационных свойств, предложенные рекомендации по адаптации МАТП на основе наилучшего использования его внутренних ресурсов позволяют повысить эффективность функционирования и
конкурентоспособность за счет увеличения степени информированности
руководителя при принятии управленческих решений.
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в развитии методов построения многосвязанных структур активного анализа - синтеза показателей МАТП как основы теоретической и прикладной логистики различных уровней.
Апробация работы. Основные результаты работы обсуждались и докладывались на научно-практических конференциях в СГТУ в 1998 - 2000гг. и на международной конференции «Реформирование системы управления на современном предприятии» в г. Пензе в 2001 году. Отдельные результаты диссертации использовались в практической деятельности ряда МАТП в г. Саратове, а также в учебном процессе на кафедре «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте» СГТУ.
Публикации. По результатам диссертационной работы опубликовано 8 работ общим объемом 1,8 печатных листа.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.
Содержание работы изложено на 175 страницах машинописного текста, содержит 38 таблиц и 28 рисунков. Нумерация рисунков, таблиц и формул принята по главам. Диссертация выполнена самостоятельно. Содержание работы раскрыто в последовательности поставленных задач и в порядке наращивания положений работы, выносимых на защиту.
Основные черты, закономерности формирования и функционирования малого автотранспортного предприятия как экономического субъекта
Анализ экономической сущности малого предпринимательства определяется двумя обстоятельствами: во-первых, оно объективно существует и развивается как некая целостность, "сектор экономики (национального, регионального, местного масштабов); во-вторых оно является особым типом предпринимательской деятельности.
Подход к малому предпринимательству как сектору экономики основан на выявлении единства двух сторон общественного производства: организационно - технической и социально - экономической. Вторая представлена производственными отношениями (образующими общественную форму производства), а первая - производительными силами, т.е. совокупностью материально-вещественных элементов производства, рабочей силы и форм организации производства. При этом последние, как отмечается в литературе, "отражают (в соответствии со сложившимися уровнями кооперирования и разделения труда) способы и систему концентрации, централизации и специализации произволства"[ 11]. В контексте анализа экономической сущности малого предпринимательства исключительно важно иметь в виду, что именно формы организации производства становятся объективной основой образования предприятий различных размеров[112].
Размерная структура отрасли (экономики) по определению предполагает сосуществование предприятий различных размеров, в том числе мелких, образующих соответствующую размерную группу. Данную совокупность производственных ячеек небольшого масштаба характеризует понятие "мелкое производство". Общественной формой мелкой производственной единицы в условиях рыночной экономики становится малое предприятие, основными экономическими чертами которого являются: 1) обособленность (т.е. хозяйствование на свой страх и риск); 2) специализация на каком-либо виде деятельности; 3) реализация произведенных товаров (услуг) через куплю-продажу на рынке.
Речь, следовательно, идет о малом товарном предприятии. Малые автотранспортные предприятия обладают этими чертами.
Социально-экономическая определенность малого предприятия дополняется следующим обстоятельством: оно (малое предприятие) может основываться на: 1) личном труде владельца и членов его семьи; 2) использовании наемного труда в сочетании с производственно-управленческой деятельностью хозяина (его семьи).
Малое предприятие является "клеточкой" малого предпринимательства. Отсюда следует, что последнее есть особый сектор экономики, образуемый совокупностью малых предприятий и потому являющийся специфической общественной формой мелкого производства в условиях рынка.
Таким образом, мелкое производство в качестве особого размерного уклада характеризует организационно-техническую сторону производства (плоскость производительных сил), а малое предпринимательство относится к его социально-экономическому измерению и в этом конкретном смысле совпадает с понятием "малый бизнес".
Малое предпринимательство как тип предпринимательской деятельности наиболее полно раскрывается через характеристику ее субъекта, т.е. предпринимателя. Предприниматель, как отмечается в литературе[125,132], -это субъективный (личностный) фактор воспроизводства, способный на инициативной и инновационной основе, не боясь полной экономической ответственности, идти на риски особым, рациональным образом соединять другие факторы производства так, чтобы в перспективе появлялся дополнительный доход.
Данные положения верны и по отношению к малому предпринимательству. Однако количественные факторы - относительно небольшие масштабы - порождают качественные особенности малого предпринимательства. Очевидно, что рисковость, неустойчивость малого предприятия в силу ограниченности ресурсов гораздо выше, чем у средних и крупных предпринимательских структур. То же самое можно сказать о гибкости, восприимчивости к инновациям. Одна из причин здесь - отсутствие в сфере малого бизнеса громоздких управленческих систем. В случае коммерческого успеха малые фирмы получают относительно более высокий доход (естественно, по сравнению с первоначальными вложениями, которые у них, как правило, невелики).
Предложенная трактовка экономической сущности МАТП дает возможности показать соотношение понятий "малое предпринимательство" и "малое предприятие" в структуре методологического аппарата исследования. Отмеченный выше дуализм сущности малого предпринимательства порождает двойственность методов его изучения. Первый аспект анализа имеет своим предметом закономерности малого бизнеса как целостного социально-экономического явления, определенного сектора (уклада) экономики. Очевидно, что в рамках этого подхода малое предприятие тоже присутствует, но не как "конкретно-поименное", а как представительная часть целого, его типичный элемент, "малое предприятие вообще". Макрозакономерности целого в этом контексте могут быть выявлены и на микроуровне, что и делает логичным обращение к "клеточке" малого предпринимательства.
Второй аспект связан с изучением малого предпринимательства как предпринимательской деятельности, которая реализуется только в рамках отдельно взятого малого предприятия. В данном случае именно оно и интерпретируется в качестве целого, а частями выступают, например, его различные функциональные области (маркетинг, финансы и т.д.).
Следовательно, посредством этого методологического подхода исследуются микрозакономерности малого предпринимательства, т.е. механизм функционирования малого предприятия и его отдельных элементов.
В дальнейшем изложении используются оба вышеназванных метода (подхода) при ведущей роли первого.
Сущностные черты малого бизнеса, охарактеризованные выше, образуют его ядро. Логика дальнейшего анализа малого предпринимательства предполагает формулирование системы критериев, на основе которых производятся оценка и классификация хозяйственных субъектов на предмет их принадлежности к данному сектору экономики. Поэтому поводу в отечественной литературе ведется дискуссия[12], однако ясно, что в качестве таких признаков выступают устойчивые, характерные черты типичного малого предприятия. Систематизация этих критериев требует определенной основы, и таковой логично, думается, квалифицировать структуру внутренней и внешней среды типичного малого предприятия.
Основные методы и подходы к классификации и анализу адаптивных свойств малого автотранспортного предприятия
Рассмотренные выше малые автотранспортные предприятия как субъекты экономической действительности требуют более детального выявления (анализа) понятия адаптивных свойств.
В общем виде адаптивность - это свойство, позволяющее системе приспособиться к воздействию факторов внешней среды[73]. Трактовать данное понятие можно двояко: с одной стороны как необходимость (и в этом случае, возможно ее сохранение как самостоятельной хозяйственной единицы), с другой - как возможность. В связи с этим малые предприятия придерживаются определенной логики поведения, связанной в значительной степени с пониманием фирмы как определенной организационной формы. Ряд малых предприятий придерживаются тактики выживания, другие стремятся формировать новые подходы. Наиболее интенсивно развиваемый подход связан с активным приспособлением к рыночным изменениям.
Возможность адаптации выступает как результат управляющего воздействия. «...от транспортных систем потребовалось такое свойство как адаптация, которое обеспечивает устойчивость транспортных систем в современных условиях[71].
В литературе отмечается, что в процессе совершенствования рыночных отношений значение этого свойства будет возрастать. Такое явление объясняется, во-первых, ростом подвижности внешней среды; во-вторых, усилением конкуренции.
Адаптационные свойства позволяют работать в условиях высокой неопределенности среды, потребительского выбора. Для анализа применяются различные показатели [71], отражающие важнейшие направления деятельности. Для МП нет необходимости использовать все то количество показателей, которое применялось при оценке эффективности работы предприятий при плановой экономике. Число таких показателей необходимо сократить, оставив самые необходимые для руководителя-собственника, непосредственно отражающие результаты деятельности МАТП.
В литературе большое внимание уделяется исследованию условий формирования адаптационных свойств в современной экономике. К их числу относят, как развитие личного фактора производства, так и организационной структуры, а также структуры организации. Для МАТП эта проблема до конца не решена.
Так трудовые коллективы могут соорганизоваться и компенсировать действие внешней среды и адаптироваться к изменениям в экономике. В.Н. Клочков в своих работах отмечает, что адаптационные свойства больших АТ-систем проявляются благодаря наличию человека в организационных структурах и внешней среде[73]. (В параграфе 1 подробно рассматривались основные структурные элементы малых автотранспортных предприятий.)
Адаптационные свойства МАТП непосредственно связаны не только с его материально-технической базой, наличием необходимых резервов (материальных, технических), развитием научно-технического прогресса, разработкой новых более технологичных образцов, но и с эффективностью реализации человеческого фактора.
При адаптации человеческого фактора необходимо учитывать: поведение отдельных людей, поведение в группах, характер поведения руководителя (роль лидера).
Эффективность этой, или иной структуры, связана с внешней средой, темпами ее изменения и другими факторами.
Развитие адаптационных свойств связано как с тактикой, так и со стратегией. Задачей тактики является определение тех путей и средств, тех форм и способов работы, которые более всего способствовали конкретной обстановке, но и формировали условия для развития необходимых сторон адаптационных свойств.
Стратегия указывает конечные цели предприятия. Хозяйственная или управленческая стратегия - явление весьма сложное. Руководители при выработке стратегии руководствуются различными принципами, но при обосновании выбора стратегии адаптации большое значение имеет ее динамика В условиях возможной неопределенности именно от руководителя зависит правильный выбор управляющего воздействия, что предполагает в свою очередь наличие ряда принципов при выработке стратегии: 1) правильно определить главную цель МАТП на данном этапе; 2) сформировать позитивное отношение к адаптационным процессам; 3) выявить резервы системы управления трудового коллектива МАТП. МАТП выступают как объект управления и в рыночной экономике возникают объективные предпосылки необходимости целенаправленного формирования стратегий. Предпосылки можно определенным образом сгруппировать в комплексные факторы.
Рыночная стратегия малых предприятий отличается от стратегии крупных и средних предприятий и имеет ряд особенностей.
Территориально малые предприятия ориентированы на местный рынок. В своем регионе совершают 72% от общего объема закупок и 83% продаж. К своему региону больше тяготеют торговые предприятия, чем промышленные. У малых промышленных предприятий доля сбыта в других регионах в 2 раза, а доля закупок - в 2,5 раза выше, чем у торговых. Для эффективного функционирования малых предприятий существенное значение имеет конкурентная среда. Успешная конкурентная политика должна строиться с использованием своевременных, достоверных и полных данных о конкурентах. Следует иметь в виду, что низкий уровень конкуренции может быть следствием серьезных конкурентных преимуществ (если фирма -первооткрыватель перспективного рыночного сегмента), а может свидетельствовать об угасающем платежеспособном спросе на данную продукцию (услугу). В первую очередь конкурентоспособность МАТП обеспечивается устойчивым спросом на текущие перевозки. Но немаловажным условием развития является поиск новых клиентов и видов деятельности, имея в виду не только удержание старых, но и завоевание новых рыночных сегментов.
При определении цен на свою продукцию малые предприятия ориентируются на коммерческие интересы (этот критерий превалирует у промышленных предприятий) и на платежеспособность потребителей (этот критерий является определяющим для предприятий торговли), учитывая цены аналогов. Достигнутый уровень прибыльности либо закрепляется и наращивается, либо теряется, в зависимости от грамотности проведения производственной и маркетинговой политики предприятия.
Исследование особенностей изменения ресурсного обеспечения МАТП и развитие их адаптационных возможностей
Миссия МАТП в значительной степени отвечает целям логистики. Что можно перевести как «обеспечение наличия нужного продукта в требуемом количестве и заданного качества в нужном месте в установленное время для конкретного потребителя с наилучшими затратами»[41]. Но результаты функционирования тесно взаимосвязаны с параметрами экономической среды, оказывающими влияние на предприятие.
На формирование адаптационных свойств МАТП большое влияние оказывает:
- курс национальной валюты, уровень инфляции, темпы прироста ВНП, темпы развития промышленного производства, биржевые индикаторы;
- на отраслевом и территориальном уровне - структура автотранспортной отрасли, динамика реструктуризации, инвестиционная политика, динамика отраслевой производительности труда;
- состояние рынка факторов производства (рынка труда, капитала), финансового рынка, банковской системы.
Следует также учитывать динамику спроса и предложения на автотранспортные услуги, наличие возможных конкурентов.
К числу факторов внутренней микрологистической среды укрупнено относят производство автотранспортных услуг, маркетинг, финансы, трудовые ресурсы, влияние руководителя и его ближайшего окружения.
Поскольку результатом влияния окружающей среды на МАТП является формирование адаптационных свойств, осуществление функций стратегического (тактического, оперативного) и функционального менеджмента должно способствовать продвижению логистических миссий фирмы.
В.И. Сергеев подчеркивает, что особенностью логистического менеджмента является то, что он как по стратегическим, так и по тактическим (оперативным) целям и задачам связан со всеми функциональными областями менеджмента (инвестиционными, инновационными, производственными, финансовыми, информационными, по персоналу) в процессах управления закупками материальных ресурсов, производством, сбытом готовой продукции или услуг (автотранспортных) [140].
Зачастую бывает трудно разделить сферы действия логистического и других видов менеджмента, поэтому обычно выделяют основную координирующую и интегрирующую функции логистического менеджмента на уровне руководства МАТП.
Малые автотранспортные предприятия в процессе своей деятельности реализуют ключевую логистическую активность (транспортировку). Чем выше уровень формирования адаптационных свойств предприятия, тем более эффективно проявляется логистическая активность. Использование логистических подходов к формированию адаптационных свойств способствует адаптации МП в целом, что расширяет в свою очередь возможности непосредственно оказания транспортных услуг.
Можно констатировать, что логистический менеджмент способствует выполнению стратегических целей МП, к которым относится стратегия адаптации путем принятия управленческих решений, обеспечивающих формирование адаптационных свойств и поддержание конкурентоспособности предприятия на рынке[71]. В контексте вышесказанного можно привести положение о взаимосвязи рассматриваемых процессов.
Поддержание высокого адаптационного потенциала организации - залог выживания, успешного функционирования, эффективного конкурирования на рынке с другими структурами, перспективного развития и расширения деятельности. Первостепенное значение по обеспечению необходимого адаптационного ресурса принадлежит процессу оптимизации издержек фирмы.
Логистическое управление может значительно уменьшить общие издержки, давая МАТП несомненное лидерство в затратах на определенном сегменте рынка, где это имеет решающее значение. Одновременный акцент на минимизацию цен на услуги делает фирму ведущей на рынке автотранспортных услуг. Достижение последнего преимущества возможно благодаря гибкой тарифной политики МАТП.
Любое МП имеет основные производственные фонды. Процесс формирования их и развития может происходить по-разному. Наиболее распространенным методом для малых предприятий обычно является покупка собственных транспортных средств, часто не совсем новых. В условиях российской переходной экономики, неустойчивости внешней среды анализ структуры ОПФ многих малых автотранспортных предприятий позволяет сделать вывод, что многие предприятия формируют свой парк на основе аренды или лизинговых отношений (См. табл. 12,13 Приложение).
Этот факт позволяет говорить не только о гибкости производства транспортных услуг, но и о гибкости формирующегося рынка труда, что в свою очередь является проявлением адаптационных свойств МП. Следует также отметить и существенную роль закупочной логистики при формировании ОПФ, так как для МАТП специфичны значительные расходы финансовых средств на приобретение запасных частей при проведении ТО и ТР.
Деятельность любого предприятия должна опираться на определенное планирование. Последнее возможно при существовании систем заказов на оказание транспортных услуг. Данная адаптационная процедура в некоторых МП может занимать до 30% времени и включает в себя следующие операции: прием, подготовка, передача, обработка, мониторинг заказа.
Одним из условий адаптации МАТП является управление логистическим циклом заказа, который включает в себя несколько этапов: 1) прием и предварительная обработка информации о заказе; 2) передача; 3) конфигурирование; 4) определение источников выполнения заказа; 5) планирование; 6) мониторинг выполнения; 7) транспортировка.
Для МАТП характерна определенная гибкость в логистической цепи размещения заказа. Так, например, маршрутное такси позволяет не только с большой долей вероятности выполнить пожелания пассажиров, но и изменить в определенных условиях маршруты движения. Таким образом, для МАТП характерно достаточно высокое качество выполнения заказов. В данном случае можно ожидать максимизацию качества услуги при управлении заказами в интересах логистической цепи.
Малые предприятия связаны системой хозяйственных связей как с крупными предприятиями, так и с различными мелкими и средними логистическими посредниками.
Основные методические положения моделирования процессов в логистике
Процесс решения экономических задач осуществляется в несколько этапов: Содержательная (экономическая) постановка задачи. Прежде всего, необходимо осознать задачу и четко ее сформулировать. При этом определяются объекты, которые относятся к решаемой задаче, а также ситуация, которую нужно реализовать в результате ее решения. Это - этап содержательной постановки задачи. Для того, чтобы задачу можно было описать количественно и использовать при ее решении вычислительную технику, необходимо произвести качественный и количественный анализ объектов и ситуаций, имеющих к ней отношение. При этом сложные объекты, разбиваются на части (элементы), определяются связи этих элементов, их свойства, количественные и качественные значения свойств, количественные и логические соотношения между ними, выражаемые в виде уравнений, неравенств и т.п. В результате объект оказывается представленным в виде системы. Следующим этапом является математическая постановка задачи, в процессе которой осуществляется построение математической модели объекта и определение методов (алгоритмов) получения решения задачи. Следует заметить, что на этом этапе может оказаться, что ранее проведенный анализ привел к такому набору элементов, свойств и соотношений, для которого нет приемлемого метода решения задачи, в результате приходится возвращаться и проводить анализ заново. Как правило, решаемые в экономической практике задачи, стандартизированы, анализ системы производится в расчете на известную математическую модель и алгоритм ее решения, проблема состоит лишь в выборе подходящего метода.
Следующим этапом является разработка программы решения задачи на ПК. Для сложных объектов, состоящих из большого числа элементов, обладающих большим числом свойств, может потребоваться составление базы данных и средств работы с ней, методов извлечения данных, нужных для расчетов. Для стандартных задач осуществляется не разработка, а выбор подходящего пакета прикладных программ и системы управления базами данных.
На заключительном этапе производится эксплуатация модели и получение результатов. Таким образом, решение задачи включает следующие этапы: 1) содержательная постановка задачи; 2) анализ системы; 3) математическая постановка задачи; 4) разработка или выбор программного обеспечения; 5) решение задачи.
Анализ позволяет учесть и использовать в управлении всю имеющуюся информацию об управляемом объекте, согласовать принимаемые решения с точки зрения объективного, а не субъективного, критерия эффективности.
Широкое применение в логистике имеют различные методы моделирования, т.е. исследования логистических систем и процессов путем построения и изучения их моделей. При этом под логистической моделью понимается любой образ, абстрактный или материальный, логистического процесса или логистической системы, используемый в качестве их заместителей.
Моделирование основывается на подобии систем или процессов, которое может быть полным или частичным. Под моделью в данном случае следует понимать любое отображение логистической системы, которое может быть использовано вместо нее для исследования ее свойств и прогнозирования возможных вариантов ее поведения. Моделирование логистических систем можно проводить различным образом и приходить в итоге к разным моделям.
Однако при построении моделей необходимо соблюдать следующие общие принципы:
- модель должна иметь поведение, структуру и функции, подобные таковым у моделируемой логистической системы или ее компонента;
- отклонения параметров модели в процессе ее функционирования от соответствующих параметров моделируемой логистической системы не должны выходить за рамки допустимой точности моделирования;
- на основании исследования модели и ее поведения должно быть возможным обнаружить новые свойства моделируемой логистической системы, не содержащиеся в исходном материале, использованном для составления данной модели;
- проводить исследования и эксперименты на модели должно быть более удобно, чем на реальной логистической системе.
Исследования, проводимые на модели, выполненной с соблюдением вышеназванных условий, представляют следующие качественно новые возможности:
- исследования могут проводиться до реализации логистической системы на этапе ее проектирования и определения целесообразности ее создания и применения;
- исследования могут проводиться без вмешательства в функционирование производственно-сбытовой системы, что могло бы оказаться слишком дорогим или иметь необратимые последствия;
- исследования на модели можно проводить без риска разрушения моделируемой системы.
Гомоморфные модели. В данном случае лежит частичное подобие. При этом некоторые стороны функционирования реального объекта не моделируются совсем. В результате упрощается построение модели и интерпретация результатов исследования. При моделировании логистических систем абсолютное подобие не имеет смысла. Поэтому, как правило рассматривают лишь гомоморфные модели.
Признаком классификации является материальность модели. В соответствии с этим признаком все модели можно разделить на материальные и абстрактные.
Материальные модели находят в логистическом управлении лишь ограниченное применение. Прежде всего, это объясняется трудностью и дороговизной воспроизведения на такого рода моделях основных геометрических, физических и функциональных характеристик оригинала и крайне ограниченными возможностями варьирования их в процессе работы с моделью. Ограниченность такой модели предопределяет развитие других видов моделирования.
Для логистики в подавляющем большинстве случаев используется абстрактно-концептуальное моделирование. Его подразделяют на символическое и математическое.
