Содержание к диссертации
Введение
1. Теоретические аспекты эффективного развития и функционирования производства услуг общественного транспорта .
1.1 Комплексный характер развития систем городского общественного автотранспорта (СГОAT) 9
1.2 Особенности функционирования СГОАТ российских курортных городов 27
1.3 Возможности экономико-математических методов в повышении эффективности развития и функционирования СГОАТ 38
Глава 2. Определение показателей эффективности СГОАТ и нахождение компромиссного их сочетания .
2.1 Нахождение оптимальной социальной эффективности 42
2.2 Определение оптимальной экономической эффективности 49
2.3 Определение экологической безопасности СГОАТ 53
2.4 Определение компромиссного сочетания показателей эффективности СГОАТ 59
2.5 Определение качественных характеристик СГОАТ 70
Глава 3. Исследование путей совершенствования функционирования СГОАТ Кисловодска .
3.1 Комплексный анализ количественных показателей СГОАТ г. Кисловодска 82
3.2. Комплексный анализ качественных характеристик СГОАТ г. Кисловодска 102
Заключение 109
Список литературы 111
Приложение 122
- Комплексный характер развития систем городского общественного автотранспорта (СГОAT)
- Особенности функционирования СГОАТ российских курортных городов
- Нахождение оптимальной социальной эффективности
- Комплексный анализ количественных показателей СГОАТ г. Кисловодска
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В последнее десятилетие XX века население Земли достигло 6 млрд. человек, причем в городах проживало более 50 %. Вместе с городами, как неотъемлемая часть, развивались и их транспортные системы, которые стали важной сферой городских коммуникаций.
В России наибольшее значение для транспортных коммуникаций имеет общественный транспорт, так как обеспеченность населения нашей страны личным автотранспортом не позволяет покрыть потребность горожан в поездках. Гак, по состоянию на конец 2000 года, количество легковых автомобилей на 1000 жителей в США составило 590-605 штук, в Японии - 425 — 445, в Германии - 477- 518, Франции - 493 - 528, а в России — 1 15 - 125 штук.
Важность и актуальность проблемы повышения социально-экономической эффективности и экологической безопасности производства услуг общественного автотранспорта в современных условиях обусловлены несколькими причинами:
При переходе к рыночной экономике автотранспортные предприятия (АТП) стали негосударственными, что привело к тому, что их основной целью деятельности стало получение прибыли. Вместе с тем, социальные функции системы городского общественного автотранспорта (СГОАТ) - предоставление бесплатного проезда - не только не исчезли, но и значительно расширились. Это вошло в противоречие с целью деятельности, так как компенсация бесплатного проезда не получила до сих пор должного ни организационного ни методического обоснования. В результате инвестиционная привлекательность такой сферы услуг, как общественные перевозки, стала чрезвычайно низкой. И, как следствие, СГОАТ пришла в состояние упадка.
Отрицательное воздействие автотранспорта на окружающую среду является ограничивающим фактором развития СГОЛТ. В связи с этим экологический аспект ее развития является очень важным и требует глубокого изучения в связи с его влиянием па экономические результаты.
Формирование оптимальной рыночной структуры СГОАТ, в которой функционируют АТП, создание эффективной системы ее регулирования гакже актуально и неотложно, поскольку эти факторы сильно влияют на экономические результаты деятельности АТП через такие механизмы, как эффект масштаба производства, степень рыночной власти и др.
Степень разработанности проблемы. К настоящему времени в отечественной и зарубежной литературе широко представлены исследования проблем функционирования городских транспортных систем. В основном разрабатывались следующие направления:
Определение экономической эффективности АТП (А.П. Анисимов, А.Г. Арутюнова, И.А. Молодых и др.);
Формирование оптимальной транспортно-дорожной сети города (И.Я. Аксенов, М.С. Фишельсон и др.);
Воздействие СГОАТ на экономическую ситуацию города (Т.А. Ани-симова, Т.Г. Пыльнева, Д.П. Никитин и др.).
Комплексному изучению городского общественного транспорта посвятили свои исследования Б.Л. Геронимус, Л.В. Канторович, А.П. Кожин, В.Н. Лившиц. Они опирались в своих исследованиях на развитый аппарат экономико-математического моделирования для принятия управленческих решений на автомобильном транспорте. Тем не менее, потенциал, наработанный отечественной наукой, часто оказывается малоприменим в современной среде функционирования СТОАТ, для которой характерно появление принципиально новых условий, проблем и возможностей в области принятия решений в регулировании СГОАТ.
Так, за рамками исследований остались такие проблемы, как: формирование оптимальной рыночной структуры и системы регулирования СТОАТ. закономерности формирования социального спроса на услуги общественного транспорта, нахождения компромисса в процессах производства и реализации этих услуг между экономическими, социальными и экологическими показателями эффективности и другие.
Необходимость решения этих проблем с позиций системного подхода и предопределила выбор темы, предмета и методов нашего исследования.
Цель и задачи исследования. Настоящее исследование имеет целью разработать общий подход и методы определения компромиссных уровней тарифа и объемов перевозок, а также предложить рациональную рыночную структуру и систему регулирования для достижения оптимальных значений основных результативных показателей работы СГОАТ: экономической и социальной эффективности в целом, а также экологической безопасности городского общественного транспорта.
Для достижения этой цели необходимо было решить следующие задачи: провести анализ существующих подходов к оценке различных аспектов функционирования СГОАТ; - обосновать необходимость комплексной оценки результатов деятельно сти СГОАТ; определить количественные выражения критериев социальной, экономической эффективности и экологической безопасности; определить приоритеты между показателями эффективности и возмож- ные границы компромисса; - проанализировать и оценить известные современные рыночные струк туры в сфере транспортных услуг и определить составные элементы сис темы регулирования СГОАТ и порядок их взаимодействия; разработать методику расчета комплексной эффективности СГОАТ; провести расчеты обоснованных параметров развития и функционирования СГОАТ г. Кисловодска по предложенной методике и дать конкретные рекомендации.
Объектом исследования к работе является СГОАТ, состоящая из ЛТП и частных перевозчиков, для городов четвертой категории по классификации Л.Д. Самойлова.
Предметом исследования являются экономические отношения и показатели эффективности функционирования СТОЛТ в процессе производства и потребления транспортных услуг.
Методология и методы исследования. Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составили фундаментальные положения экономической науки, методология системного анализа, концепции развития городского транспорта в условиях рыночной экономики; официальные документы, регламентирующие экономическую, правовую и административную деятельность СГОАТ. Применены методы управленческого анализа на основе разделения затрат на постоянные и переменные, статистические методы группировок и сравнения, методика «издержки + прибыль», графический и рас-четно-конструктивный методы, методы анализа хозяйственной деятельности, методы оценки и принятия решений в условиях многокритериальное.
Эмпирической базой исследования явилась информация, имеющая документальный характер: данные учетных регистров ATI1 и частных предпринимателей, данные Управления труда и социального развития, отдела промышленности, транспорта и связи, статистического комитета города Кисловодска.
На защиту выносятся следующие результаты и положения: \. Методика определения социального спроса на услуги общественного транспорта.
Использование понятия и показателя дополнительного компенсирующего дохода (ДКД) как инструмента, регулирующего комплексную эффективность СГОАТ.
Способ нахождения компромиссного значения тарифа и объема перевозок для достижения комплексной эффективности СГОАТ.
Предложена рациональная рыночная структура для СГОАТ небольшого города.
Рекомендации по совершенствованию системы регулирования СГОАТ г. Кисловодска.
Научная новизна работы состоит в следующем:
Разработан подход к определению комплексной эффективности развития и функционирования системы пассажирских перевозок в условиях городов четвертой категории. Разработаны критерии определения социального спроса на городские общественные перевозки на основе разделения граждан, пользующихся правом бесплатного проезда в СГОАТ, по материальной обеспеченности и потребности в транспортных услугах.
Предложено и обосновано включение дополнительного компенсирующего дохода (ДКД) в тариф на автотранспортные услуги как источника стабильного финансирования льготного проезда.
Предложен способ определения компромисса между показателями комплексной эффективности СГОАТ, на основе коэффициентов значимости, определяемых с использованием экспертных оценок.
4. Определена рациональная рыночная структура для СГОАТ небольшо го города, реализующая необходимый объем и экономически обосно ванный тариф при производстве внутригородских автотранспортных услуг.
5. Обосновано применение метода "издержки + прибыль" для определе ния тарифа СГОАТ в конкурентной среде.
Практическая ценность результатов работы.
Практическая значимость результатов работы заключается в использовании новых методов принятия управленческих решений в регулировании СГОАТ на основе предложенного комплекса количественных показателей и качественных характеристик ее функционирования. В результате появляется возможность объективно определить тариф и объем перевозок городского общественного транспорта, учитывающие как необходимость получения ATI1 нормативного объема прибыли, так и дополнительного компенсирующею дохода (ДКД), который используется для финансового обеспечения льготного проезда и улучшения экологической обстановки в городе. При этом предложенная ра- аномальная рыночная структура СГОАГ, система ее регулирования, принцип определения тарифа позволяют создать стимул для снижения издержек АТП.
Предложенная методика определения социального спроса на услуги городского общественного транспорта позволяет снизить нерациональное использование его мощностей и устранить необоснованные затраты общества на его финансирование.
Разработанная методика передана в отдел промышленности, транспорта и связи Администрации города Кисловодска.
Апробация работы.
Результаты и основные положения диссертационной работы докладывались и получили положительную оценку: на Четвертом Всероссийском симпозиуме по математическому моделированию и компьютерным технологиям (г. Кисловодск, апрель 2000г.) на научных региональных семинарах «Методология системных исследований в гумани гарных отраслях науки»: (г. Кисловодск, КИЭП,19-21 мая;6-8 октября 2000 г.; 16 февраля; 13-14 октября 2001г.); на Международном Конгрессе «Мир на Северном Кавказе через языки, образование, культуру» ПГЛУ. сентябрь 2001 г.
Работа выполнена в соответствии с п. 15.1 14 Паспорта специальностей по экономическим наукам ВАК РФ.
Публикации.
Основные результаты диссертационного исследования отражены в четырех опубликованных работах автора общим объемом 1,1 печатных листа.
Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы.
Комплексный характер развития систем городского общественного автотранспорта (СГОAT)
В настоящее время в качестве основных средств городского автотранспорта в основном применяются автобусы различной емкости.
Общественный автотранспорт - материальная основа процесса перемещения, который одновременно является и производственным процессом, и услугой.
Система городского общественного автотранспорта (СГОАТ) - часть общей транспортной системы, оказывающая услуги по перемещению людей внутри города (и частично за город) посредством использования общественного автотранспорта.
Результат работы пассажирского автотранспорта измеряется количеством перевезенных пассажиров за определенный период времени.
Автотранспорт при любой форме собственности имеет присущую ему организацию, располагая основными и оборотными средствами. Осуществление автомобильных перевозок связано с расходами автомобильного топлива и смазочных материалов, выплатой заработной платы и другими расходами. Работа автотранспортного предприятия оценивается по данным месячного, квартального и годового бухгалтерских отчетов и балансов, в которых аккумулируются результаты его финансово-хозяйственной деятельности в денежном выражении [47].
Хозяйственно-финансовая деятельность АТП осуществляется на принципах полного хозяйственного расчета с целью получения прибыли. Экономическая сущность заключается в том, что получаемая в процессе автомобильных перевозок выручка должна полностью компенсировать материальные, трудовые и денежные ресурсы, затраченные на ее получение, и дополнительно обеспечить получение прибыли, необходимой для прироста капитала в этой отрас-ли[113Л14].
Тарифом на автомобильном транспорте называется цена его услуг. В СТОАТ обычно устанавливается тариф на одну поездку пассажира. Применяются системы единого тарифа и дифференцированного тарифа. При системе единого тарифа стоимость проезда пассажира не зависит от расстояния в пределах единого маршрута. Дифференцированные тарифы предусматривают взимание платы за проезд пассажира в зависимости от дальности его поездки. Существует несколько дифференцированных систем: отрубная, перекрывающая и скидочная. В случае применения дифференцированного тарифа автобусный маршрут делится на тарифные участки или тарифные станции. Длина тарифных участков может быть одинаковая или разная. Меньшие по длине участки могут быть в более напряженных частях маршрута. Система отрубного тарифа предусматривает взимание с пассажира одинаковой платы за каждый тарифный участок.
Система перекрывающего тарифа предусматривает такое деление маршрута на участки, при котором вторая половина первого участка служит в то же время первой половиной второго участка. Такой тариф получил применение на автобусных маршрутах в крупных городах. Основным недостатков отрубного и перекрывающего тарифов является чрезмерно высокая стоимость проезда на большие расстояния, что делает дальние поездки для пассажиров малодоступными.
Скидочная система тарифа предусматривает деление маршрута на тарифные участки, при котором каждый последующий тарифный участок оплачивается по меньшей стоимости, чем предыдущий [11].
Себестоимость перевозок является одним из основных аналитических показателей хозяйственной деятельности ЛТП. Себестоимость услуг АТП может колебаться в зависимости от географического положения, применяемых транспортных средств, размеров предприятия, применяемого топлива и так далее.
Так, согласно приведенным в экономической литературе исследованиям, относительные затраты ЛТП по городским автобусам в зависимости от их вме-стимости распределяются следующим образом [11J:
Данные приведены к эталонной единице. Таким образом, удельный вес расходов при эксплуатации расходов большей вместимости выше в общих расходах предприятия.
Для целей управления АТП применяется структура расходов по технологическому и экономическому содержанию, позволяющая адекватно формировать себестоимость перевозок и управлять ею по ходу выполнения производственного процесса:
По технологическому назначению расходы делятся на основные (технологические) и вспомогательные (по обслуживанию и управлению). Основные (технологические) затраты непосредственно связаны с перемещением пассажиров автомобильным транспортом. К ним относятся расходы па основную зарплату водителей с отчислениями по единому социальному налогу, топливо, расходы на автошины, амортизационные отчисления по подвижному сое ґаву.
Вспомогательные затраты включают расходы по техническому обслуживанию и управлению производством.
По экономической однородности расходы на оказание транспортных услуг группируются по элементам затрат: заработная плата, отчисления, топливо, смазочные материалы, износ и ремонт шин, запасные части, амортизация, накладные расходы.
По способу включения в себестоимость затраты делятся на прямые и косвенные.
Прямые затраты непосредственно относятся на себестоимость того или иного вида транспортной продукции. На АТП такими затратами являются заработная плата ремонтных рабочих, водителей и кондукторов с отчислениями по единому социальному налогу, расходы на автомобильное топливо и т. д.
Косвенные затраты не относятся прямо на себестоимость того или иного вида продукции, т. к. носят общий для АТП характер - это расходы по управлению и обслуживанию производства. Распределяются такие расходы между отдельными видами перевозок (если они есть) условно — пропорционально какой-либо базе распределения (основной заработной платы, автомобиле-дням, работы на линии и т. д.).
По признаку связи с транспортным процессом затраты АТП подразделяются на переменные и постоянные (включая условно-постоянные). В этом вопросе проявляется специфика автотранспорта, т. к. разделение затрат зависит не от объема перевезенных пассажиров, а от пробега автотранспортных средств, так как продукцией автотранспорта СТОАТ является процесс пространственного перемещения пассажиров. Затраты, размер которых находится в зависимости от пробега автомобилей, называются переменными. К ним относятся затраты на топливо, восстановление и ремонт шин и т. д.
Особенности функционирования СГОАТ российских курортных городов
Проблемы формирования эффективной СГОАТ в небольших курортных городах российской Федерации проявляется в следующих моментах: - невозможность достаточно полного удовлетворения социального спроса на услуги общественного автотранспорта ввиду многолетней дефицитности городских бюджетов; - тяжелое финансовое состояние этой сферы услуг и как следствие их низкое качество; - наличие оолыпого количества изношенного автотранспорта ухудшает экологическую ситуацию в курортных городах; - монополизированное состояние рынка услуг общественного транспорта; - неудовлетворительное состояние качества обслуживания пассажиров, безопасности на общественном транспорте; - относительно низкая подвижность населения, что ограничивает возможность использования транспортных средств разных видов в большинстве небольших городов. Проиллюстрируем последнее следующей таблицей [90]: Источники рекомендуют для IV - V групп городов использовать преимущественно автобусы малой и особо малой вместимости. Анализ видов юродского транспорта производится по следующим факторам: 1. технико-экономические, экологические; 2. санитарно-гигиенические; 3. архитектурно-планировочные; 4. местные условия[90]. При этом первая группа имеет количественные показатели, а остальные -качественные. Следствием этого стала острая необходимость в повышении социальной, экономической эффективности и экологической безопасности СГОАТ. Путями решения этого комплекса проблем стал, прежде всего, выбор вида (или видов) автотранспорта на который бы легла основная нагрузка по перевозке пассажиров, обеспечивая при этом выполнение условий экономической и социальной эффективности и экологической безопасности при минимальном финансовой поддержке бюджетов всех уровней. В частности, чтобы соблюсти последнее условие необходимо создать благоприятную инвестиционную среду. Проанализируем наиболее распространенные виды городского транспорта с точки зрения экономической и социальной эффективности, а также экологической безопасности: Метро. Это, пожалуй, самый удобный вид городского автотранспорта. Однако сооружение метро в современных условиях представляет собой сложную научно-инженерную задачу. Проходка туннелей в различных геологических условиях, форсирование водных преград, борьба с грунтовыми водами, обход и перекладка городских коммуникаций, обеспечение воздухом, энергией, водой и связью -все это резко поднимает стоимость метро и его применение может быть оправдано только в условиях больших пассажиропотоков. Вместе с тем нельзя не признать его экологическую безопасность. Резюмируя вышесказанное можно сделать вывод о том, что сооружение метро в российских курортных городах затруднено но следующим причинам: 1. Ресурсы бюджетов небольших курортных городов Российской Федерации столь ограничены, что финансирование и содержание метро в небольшом курортном представляется нереальным. 2. Так как мировая практика свидетельствует о том, что невозможно добиться рентабельной работы метро по социальным причинам не удастся привлечь частные инвестиции на финансирование подобного проекта. 3. В связи с тем что, сооружение метро довольно дли тельный процесс, то он не подходит для быстрого изменения маршрутов перевозок. 4. Потребность в метро существует в городах-мегаполисах с населением свыше одного миллиона, а абсолютное большинство российских курортных городов имеет население до 200-300 тыс. человек. Трамваї! а троллейбус. Эти два вида транспорта успешно эксплуатируются в нашей стране на протяжении десятилетий. При этом накоплен большой опыт их функционирования. Положительными сторонами работы троллейбуса являются большая емкость, относительно высокая экологическая безопасность, возможность обеспечивать бесперебойную работу в течение всей рабочей смены без перерыва, высокая скорость движения на маршруте. Трамвай имеет сходные характеристики, хотя для него свойственна несколько меньшая скорость движения на маршруте. Но все эти положительные качества перекрывают его недостатки: 1. Как и метро, городской электрический транспорт является убыточным. К тому же, как и в случае с метро капитал вложенный в этот вид городского транспорта является практически полностью «обездвиженным» на протяжении длительного срока, т.е. его переориентирование на другие сферы транспортного обеспечения затруднительно. 2. Технически очень сложно, дорого и долго наращивать ресурсы подобного вида транспорта. К тому же в условиях гористой местности функционирование трамвая невозможно
Нахождение оптимальной социальной эффективности
Как было отмечено выше, СГОАТ играет большую социальную роль в современном обществе, как важнейшее средство городских коммуникаций. Поэтому спрос на ее услуги можно подразделить на две части: рыночный и социальный. Рыночный спрос обеспечивается соответствующими денежными средствами пассажиров. Социальный спрос не обеспечивается денежными средствами пассажиров и должен покрываться за счет перераспределения национального дохода[62]. Причем, общество должно нести расходы по оплате не всего неплатежеспособного спроса, а лишь в той его части, которую не в состоянии оплатить определенные категории населения в силу ограниченных финансовых возможностей. При этом они не могут улучшить его в силу непреодолимых обстоятельств (например, дети, инвалиды и т. д.). Именно этот спрос и будет являться социальным. В результате можно определить критерии социального спроса на услуги СГОАТ: 1. Социальный спрос на услуги СГОАТ представляет собой разницу между нормативным объемом перевозок для отдельных категорий пассажиров и гем объемом, который они в состоянии оплатить. 2. Данные категории пассажиров не могут самостоятельно улучшить свое финансовое положение в силу объективных причин. Критерий социальной эффективности СГОАТ характеризуется обеспечением покрытия перевозками определенной доли социального спроса. Все вышесказанное можно проиллюстрировать следующим графиком. При объеме перевозок V, достигается рыночное равновесие между спросом и предложением при данной цене и объеме перевозок. Область, лежащая ниже, является областью социального спроса. Общество путем перераспределения национального дохода смещает равновесный уровень до точки V При зтом можно воздействовать на кривую спроса, (ринансируя потребителей транспортных услуг, либо на кривую предложения, финансируя АТП. Исследуем формирование рыночного и социального спроса на услуги СГОАТ. Для этого необходимо определить общую подвижность населения города. Разделим все население города на три структурные группы: 1) трудоспособное население; 2) дети; 3) неработающие (пенсионеры, инвалиды и так далее). Подобное разделение произведено с целью определить общее количество поездок по этим группам, так как они пользуются СГОАТ с неодинаковой частотой. Затем на основании статистических данных определяется численность этих групп. Все передвижения, совершаемые в черте юрода, деляг на группы: а) трудовые; б) деловые; в) культурно-бытовые. Трудовые передвижения совершаются жителями первой группы: это передвижения на работу, учебу и обратно. Эти передвижения подсчитывают по числу рабочих дней в исследуемом периоде, а также по числу дней, в которые проводятся занятия для студентов и учащихся училищ. Деловые поездки совершаются в течение рабочею дня только жителями первой группы. Культурно-бытовые передвижения соверіиает все население. Число таких передвижений неодинаково для каждой группы и зависит главным образом от свободного времени, возраста жителей и т.д. Затем подвижность по каждой группе складывается. Полученная подвижность населения за отчетный период включает все передвижения: пешком и с использованием транспорта: 1. Для этого необходимо эмпирическим путем определить долю передвижений, которые люди совершакэт пешком. Как правило, это передвижения в пределах 500-700 м от места жительства. Подобные подсчеты можно произвести при помощи фотографии передвижений. 2. Затем определяется количество поездок, совершаемых с использованием личного автотранспорта и транспорта предприятий. Для этого берут статистические данные об уровне обеспеченности транспортом (личным и предприятий) населения города. Затем значения этих показателей вычитакп из общего числа передвижений. Полученное значение есть потенциальный спрос на услуги СТО AT. Однако это значение отражает максимальный уровень спроса на услуги СГОАТ вне зависимости от платежеспособности потребителей, технических возможностей АТП удовлетворить его и -экономической эффективности. Далее необходимо определить конкретное значение объема перевозок по каждой социальной группе. Имеющаяся нормативно-правовая база определяет некоторые минимальные уровни передвижений. Она представлена Федеральным законом «О прожи- точном минимуме в Российской Федерации», Постановлениями Правительства РФ, Министерства труда и социального развития, Госкомстата России и нормативными актами субъектов Федерации. Необходимо отметить, что фе/іеральное законодательство определяет лишь базовые условия определения минимального количества передвижений на одного человека за определенный период. Совершенно четко определена лишь одна составляющая. Также приведен перечень социально-демографических групп населения с указанием минимального количества поездок в год: - трудоспособное население -619; - дети в общем - 396; - пенсионеры — 0; - согласно имеющимся источникам [5 J по пенсионерам цифра составляет 350; - мужчины трудоспособного возраста — 602; - женщины трудоспособного возраста - 638; - дети в возрасте 7-15 лет - 600; - дети в возрасте от 0 до 6 лег — 0; в среднем по всем группам населения — 442 По детям до 6 лет включительно существует правило их бесплатного проезда в случае, если они не занимают отдельного места. Обычно -это один ребенок. Доля одновременно проезжающих с одним взрослым нескольких детей в городском транспорте крайне невелика, учитывая демографическую ситуацию в России; Хотя приведенные цифры достаточно приблизительны, но на них можно ориентироваться, определяя общую подвижность населения.
Комплексный анализ количественных показателей СГОАТ г. Кисловодска
Кисловодск относится к IV группе городов с численностью постоянного населения около 1 17 тысяч человек. Поэтому здесь сформировалась СГОАТ на основе использования автобусов малой и особо малой вместимости. Проведем комплексный анализ количественных показателей эффективности функционирования СГОАТ по данным 2000 года.
Вначале проанализируем социальный показатель эффективности СГОАТ. В Кисловодске социальный спрос на услуги СГОАТ (в виде бесплатного проезда) регулируется следующими нормативно-правовыми актами: 1. Федеральные законы «О социальной защите инвалидов в РФ», «О реабилитации жертв политических репрессий», «О социальной защите граждан, подвергшихся воздействию радиации вследствие катастрофы на ЧАЭС», «О социальной защите граждан, подвергшихся радиации вследствие аварии в 1955 году на ПО «Маяк», «О ветеранах», «О социальном обслуживании одиноких и престарелых граждан», «О предоставлении социальных гарантий Героям Социалистического Труда и полным каваперам Трудовой Славы». 2. Указ Президента РФ «О мерах по социальной поддержке многодетных семей». 3. Постановление ВС РФ «О распространении действия закона РСФСР «О социальной защите граждан, подвергшихся воздействию радиации вследствие катастрофы на ЧАЭС».
Согласно данным Управления труда и социального развития Кисловодска, бесплатный проезд предоставляется следующим категориям граждан:
Финансирование социального спроса со стороны государства осуществлялось неудовлетворительно. Так, Автоколонна 1478 в 1998 году получила дотаций на 770,8 тыс. руб., в 1999 году - 829,7 тыс. руб., в 2000 году - 739,6 тыс. руб. При этом она осуществляла основной объем перевозок льготных пассажиров, которые, по данным Автоколонны 1478, сосгавили в 1998 году - 17673,8 тыс. человек, в 1999 году- 16377,3 тыс. человек, в 2000 году - 16677,6 тыс. человек. Хотя приведенные данные нельзя признать полностью достоверными, тем не менее, расходы на проезд бесплатных пассажиров в десятки раз больше выделяемых дотаций.
Более [очной представляется оценка количества бесплатных поездок но нормативу среднего числа поездок на одного человека в год по методике Министерства труда и социального развития РФ.
Так бесплатные поездки можно оценить в количестве 26010 442 = 11496420 единиц. С 2001 года в городской бюджет стали поступать целевые трансферты на финансирование социального спроса, предусмотренного Законами «О ветеранах» — 3553,0 тыс. руб., «Об инвалидах» — 678,0 тыс. руб. Финансирование других федеральных законов не производится.
С Автоколоннами 1478 и 1721 заключены договоры на перевозку пассажиров, пользующихся льготами. На эти цели эти АТП выделили автобусы, которые осуществляют перевозку этих категорий пассажиров. Затем согласно проведенному обследованию пассажиропотока этим ЛТП производи гея компенсация выпадающих доходов. Также льготные перевозки предусматриваются и автобусами особо малой емкости (маршрутные такси). Согласно договору на обслуживание марпірутов, А І П и частные предприниматели обязаны бесплатно перевозить следующие категории пассажиров; Герои Советского Союза, России, Герои Социалистического Труда, участники ВОВ, инвалиды ВОВ, инвалиды 1 группы, пострадавшие от аварии на ЧЛЭС, блокадники Ленинграда, узники концлагерей. По произведенному обследованию их доля в пассажиропотоке маршрутных такси не более 3 процентов. Выпадающие доходы по перевозке этих категорий пассажиров на маршрутных такси не компенсируются. С июня 2001 года практика оплаты выпадающих доходов на основе обследования пассажиропотока была изменена на фиксированную сумму доплат в зави-симости от выручки, полученной АТП.
Так на финансирование закона «Об инвалидах» предусматривается 15,8 % от выручки АТП, а на финансирование закона «О ветеранах» - 43,2 %. Проведем анализ этих двух систем компенсации выпадающих доходов. Система обследования пассажиропотока имеет ряд существенных недостатков: 1. Известная субъективность определения количества перевезенных пассажиров, что отрицательно сказывается на точности производимых подсчетов. 2. Высокие затраты на проведение обследования. 3. Отсутствие учета качества производимых перевозок (регулярности, безопасности, комфорта и так далее).
Система фиксированных доплат эффективнее, чем предыдущая, однако ее недостатки тоже существенны: 1. Достаточно спорным представляется процент производимых доплат, который не учитывает количество проживающих в населенном пункте ветеранов и инвалидов. 2. Появляется стимул в манипуляции учетными данными для завышения объема выручки, так как сумма доплат составляет 59 % от ее величины. 3. Однако основной недостаток этой системы заложен в нормативном документе, определяющем порядок компенсации выпадающих доходов.
Для этого процитируем п.п. 2.3. и 3.1. совместного приказа Министерства промышленности, транспорта и связи, Министерства финансов. Министерства труда и социальной защиты населения Ставропольского края от 24.05.2001 го-да: «Финансирование расходов, связанных с предоставлением льгот ... .установить ..., в пределах ассигновании предусмотрен н ых по с т а н о в л е н нем Прав и т ел ьс те а Ставропольского края » (выделено мной - А.С).
Таким образом, при превышении объемов перевозок над установленным лимитом ЛТП не получает возмещения понесенных потерь.
Так, поданным Правительства Ставропольского края, АТП в 2000г. предъявили к" возмещению за общественные перевозки 263 миллиона рублей, при наличии на эти цели 73 миллионов рублей.
В Кисловодске выручка АТП и частных переводчиков превысила 40 млн. рублей. Таким образом, сумма компенсации 40 млн. 0,59 = 23,6 млн. руб., а выделено всего 4,231 млн. руб. Однако следует отметить, что подобная методика будет действовать до первого октября 2001 года. Затем вероятно будет введена система льготных разовых проездных билетов, которыми будут обеспечивать соответствующие категории населения, предъявляющие социальный спрос на городские общественные перевозки.
Можно сказать с достаточной степенью уверенности, что подобная система финансирования не обеспечивает покрытие выпадающих доходов ЛТП, как это предусмотрено. Проведем необходимые расчеты по г. Кисловодску.
