Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Особенности хозяйственной деятельности железной дороги 7
1.1. Сущность экономических методов управления хозяйственной деятельностью железной дороги 7
1.2. Анализ финансово-экономического механизма функционирования железной дороги 15
Глава 2. Комплексное управление экономическими результатами хозяйственной деятельности железной дороги 30
2.1. Информационное обеспечение управления хозяйственной деятельностью железной дороги 30
2.2. Экономическое управление результатами хозяйственной деятельности железной дороги 44
Глава 3. Основные направления совершенствования экономического управления хозяйственной деятельностью железной дороги 62
3.1. Формирование информационной базы экономического управления хозяйственной деятельностью железной дороги в условиях централизованного распределения ресурсов 62
3.2. Совершенствование системы информационного обеспечения экономического управления основными средствами железной дороги 79
Заключение 110
Список литературы 113
Приложения 123
- Сущность экономических методов управления хозяйственной деятельностью железной дороги
- Информационное обеспечение управления хозяйственной деятельностью железной дороги
- Формирование информационной базы экономического управления хозяйственной деятельностью железной дороги в условиях централизованного распределения ресурсов
- Совершенствование системы информационного обеспечения экономического управления основными средствами железной дороги
Введение к работе
Актуальность темы. Экономические реформы, проводимые в последние десятилетия в России, предопределили необходимость трансформации финансово-экономического механизма функционирования железных дорог и совершенствования методов управления работой железнодорожного транспорта. Современное состояние, тенденции и динамика преобразований структуры управления отраслью носят сложный и противоречивый характер и нуждаются в четких и эффективных методах экономического регулирования этого процесса. Актуальность темы диссертационного исследования по проблемам совершенствования экономических методов управления в период проведения структурной реформы железнодорожного транспорта обусловлена необходимостью обеспечения устойчивой работы всех звеньев отрасли, ключевым из которых является железная дорога.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью настоящей работы является обоснование необходимости применения экономических методов управления хозяйственной деятельностью железной дороги, разработка новых экономических методов, а также совершенствование существующих.
В соответствии с поставленной целью основными задачами диссертационного исследования являются:
- анализ существующих методов управления хозяйственной деятельностью, используемых в отечественной и зарубежной практике;
- обоснование путей совершенствования экономических методов управления хозяйственной деятельностью железной дороги;
- анализ существующего финансово-экономического механизма работы железной дороги;
- разработка методов комплексного экономического управления хозяйственной деятельностью железной дороги;
- уточнение сущности и задач информационного обеспечения управления хозяйственной деятельностью железной дороги;
- разработка основных направлений совершенствования информационного обеспечения процесса управления финансово-экономическим механизмом функционирования железной дороги с использованием результатов анализа составляющих его элементов в условиях реформирования.
Объект исследования. Объектом диссертационного исследования является финансово-экономическая система отдельной железной дороги.
Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования являются экономические методы управления деятельностью железной дороги.
Методика исследования. Методологическую и теоретическую основу диссертационного исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам экономического управления деятельностью железных дорог, отраслевой экономики и финансов предприятия: А.П. Абрамова, Н.Г. Винниченко, В.Г. Галабурды, В.А. Дмитриева, А.И. Журавеля, А.Ф. Иваненко, Н.Я. Клеща, А.Г. Ковригина, Т.И. Козлова, А.П. Красова, Д.А. Мачерета, С.А. Николаевой, А.А. Поликарпова, В.Н. Салина, Н.П. Терешиной, ММ. Толкачевой, P.M. Царева, А.Д. Шеремета и многих других.
Исследование базировалось на системном подходе к решению поставленной цели с использованием различных методов анализа. В процессе работы над диссертацией использовались материалы научно-практических конференций, а также отчетные данные Московской железной дороги за 1998 - 2000 годы.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
- проанализирован сложившийся финансово-экономический механизм работы железной дороги по данным динамики изменений отраслевых макроэкономических показателей, рассчитанных с использованием Системы национальных счетов, позволяющий установить соответствие между общим отраслевым уровнем и показателями отдельных железных дорог и выделить те направления хозяйственной деятельности железной дороги, которым должно быть уделено особое внимание как с точки зрения их регулирования, так и с точки зрения их информационного обеспечения, для принятия экономически обоснованных управленческих решений;
- предложена классификация показателей, характеризующих хозяйственную деятельность железной дороги для принятия управленческих решений на различных уровнях;
- предложен расчет показателя потребления основного капитала железной дороги;
- обоснована необходимость и определены основные задачи совершенствования информационного обеспечения процесса управления хозяйственной деятельностью железной дороги в условиях реформирования.
Практическая значимость. Реализация практических рекомендаций по совершенствованию экономических методов управления деятельностью железной дороги позволит оптимизировать уровень эксплуатационных расходов, а также обосновать потребность в инвестициях.
Внедрение в производство предложенной системы показателей позволит дать объективную оценку эффективности формирования и использования финансовых ресурсов, установить влияние факторов, вызвавших их изменение, повысить обоснованность принимаемых управленческих решений.
Внедрение и апробация работы. Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Бухгалтерский учет и статистика» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа).
Публикации. Основные результаты исследований, представленные в диссертации опубликованы в 6 научных работах.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. Работа изложена на 137 машинописных страницах и содержит 11 рисунков, 21 таблицу. Список литературы включает 108 наименований.
Сущность экономических методов управления хозяйственной деятельностью железной дороги
Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы Российской Федерации и призван во взаимодействии с другими видами транспорта своевременно и качественно обеспечивать потребности населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок и связанных с ним услуг, эффективное развитие предпринимательской деятельности. Поэтому, экономические реформы, проводимые в нашей стране с конца прошлого века, не могли не затронуть одну из важнейших отраслей народного хозяйства.
Фактическое состояние железнодорожного транспорта в переходный период экономики страны оказалось достаточно сложным. Электроэнергия, топливо и другие материальные ресурсы транспортом приобретались по рыночным ценам, а оказание услуг осуществлялись в рамках государственного регулирования тарифов на грузовые и пассажирские перевозки. При этом государственная поддержка с каждым годом сокращалась. Кроме того, в период становления рыночных отношений экономическое управление на железнодорожном транспорте стало в значительной степени самостоятельным. Так, дороги получили возможность регулировать тарифы в местном сообщении, значительную свободу в области инвестиционной деятельности и прочее. Этот опыт имел достаточно негативные последствия: отсутствие у отраслевых управляющих внутренней ориентации на достижение долгосрочной экономической эффективности в условиях значительной самостоятельности привело к отрицательным результатам: неэффективному использованию инвестиционных ресурсов, низкому уровню финансовой дисциплины, завышению эксплуатационных расходов, и как следствие, к убыткам от перевозочной деятельности в 1996 г., которые сохранялись и в I квартале 1997 г.
Выход из создавшейся ситуации руководство МПС увидело в усилении централизованных начал в экономическом управлении. Были приняты решения о восстановлении жесткой системы вертикального финансово-экономического планирования; максимальной централизации выручки за перевозки; установлении контроля МПС за финансовыми расчетами дорог; повышении централизации управления инвестициями и тарифами. Благодаря экономии эксплуатационных расходов, повышению производительности труда, активной ценовой политике, избавлению от излишних основных фондов, железнодорожные тарифы на перевозки грузов во внутригосударственном сообщении были снижены на 18,3%, в то время как на других видах транспорта они выросли в 2-3 раза. Одновременно повышено качество транспортного обслуживания. В результате в 1999 - 2000 г. был достигнут рост объема железнодорожных перевозок, существенно превосходящий увеличение промышленного производства и перевозок другими видами транспорта. Доля выручки, взыскиваемой денежными средствами, превысила 84%, что значительно больше, чем в других отраслях [83].
Однако централизация управления усугубила ряд проблем, существовавших и ранее и характерных для экономических систем, основанных на централизованном планировании: незаинтересованность дорог, отделений и предприятий в экономии затрат и получении дополнительных доходов; несогласованность многочисленных плановых показателей и нормативов; низкая оперативность принятия управленческих решений; дефицит материальных ресурсов и т.д.
Решение вышеназванных проблем может быть найдено только при совершенствовании существующих методов управления.
Методы управления - это система приемов, совокупность способов, осуществляемых в управленческой деятельности, в результате которой достигаются цели, поставленные перед организацией.
Множественность методов управления и разные подходы к их классификации усложняют задачу выбора тех из них, которые будут более эффективны при решении конкретных задач.
Характеризуя методы управления, нужно раскрыть их направленность, содержание и организационную форму. Направленность методов управления ориентирована на систему (объект) управления (предприятие, отдел, подразделение и т.п.). Содержание - это специфика приемов и способов воздействия. Организационная форма определяет воздействие на конкретно сложившуюся ситуацию. Это может быть прямое или косвенное воздействие. В практике управления, как правило, применяются различные методы и их сочетания. Как отмечается О.М. Лякишевой [65], в экономической литературе нет единого толкования содержания и классификации методов. Одни авторы классифицируют методы управления в зависимости от их содержания и направленности, другие - по способам и приемам воздействия. Направленность методов управления всегда одна и та же - на людей, осуществляющих работу. Нужно исходить из того, что в конкретном методе управления определенным образом сочетаются и содержание, и направленность, и организационная форма. В связи с этим выделяют следующие методы управления: организационно-административные, основанные на прямых директивных указаниях; социально-психологические, направленные на повышение активности сотрудников и регулирование взаимоотношений между ними; экономические, обусловленные экономическими стимулами.
Информационное обеспечение управления хозяйственной деятельностью железной дороги
Состояние экономического потенциала предприятия наряду с показателями объема и качества производственных ресурсов, численностью производственного персонала, состава основных производственных фондов, наличия финансовых ресурсов, и т.п., характеризуется такими факторами как качество, степень обоснованности и достоверности используемой в управлении информации.
Информация является одним из важнейших ресурсов предприятия, без которого не представляется возможным и само по себе экономическое управление.
Для того чтобы информация могла быть проанализирована и использована в управлении, ее необходимо преобразовать в данные, которые представляют собой конкретные сведения об объекте на определенном носителе и которые можно подвергнуть обработке, в том числе с использованием современных информационных технологий.
Допустим, у нас имеется некоторый объект, обладающий определенными свойствами, и мы имеем информацию об этих свойствах. Например, это может быть информация об объеме перевезенных грузов Московской железной дорогой за определенный период времени. Будем считать, что единицей экономической информации является реквизит, выражающий определенные свойства объекта, описываемого информацией. В данном случае - это объем перевезенных грузов. Реквизит состоит из реквизита-признака, характеризующего качественные свойства описываемого объекта (наименование, время действия и т.д.) и реквизита-основания, дающего количественную характеристику этого объекта.
Совокупность логически связанных реквизитов-признаков и реквизитов оснований, имеющая экономический смысл, образует показатель. На основе показателей строятся документы, которые могут включать в себя один или несколько показателей.
Не смотря на огромное значение отдельных показателей, характеризующих те или иные стороны хозяйственной деятельности предприятия, основу информационного обеспечения управления хозяйственной деятельностью железной дороги, на наш взгляд, должны составлять системы показателей. Эти показатели должны быть включены в формулы (математические модели), адекватно отражающие существующую действительность, проявляющуюся как во взаимосвязи между этими показателями, так и во влиянии на них внешних для системы факторов.
Аналитические возможности системы показателей зачастую определяются полнотой набора входящих в нее составляющих и степенью детализации статистической информации во временном и территориальном разрезах. Реализация этих возможностей в значительной мере зависит от глубины понимания сущности показателей и форм их взаимосвязи. Поэтому анализу работы хозяйствующего субъекта должна предшествовать классификация показателей по ряду признаков.
Основой такой классификации может служить система показателей, приведенная в табл. 2.1. По горизонтали расположены показатели, применяемые на разных стадиях принятия управленческих решений (наблюдение, анализ, варианты решений, выбор одного из них - рис.2.2), а по вертикали - по разным уровням управления (рис.2.1). Центральным звеном в предлагаемой классификации являются показатели доходов, расходов и прибыли, так как именно эти показатели, по нашему мнению, являются ключевыми для характеристики финансово-экономических отношений железной дороги.
Так, для получения целостного представления о функционировании экономики железной дороги, как уже было отмечено выше, по нашему мнению можно использовать систему взаимосвязанных между собой показателей, характеризующих результаты экономической деятельности железной дороги. Этой цели, по нашему мнению, составляют показатели результатов экономической деятельности, используемые в Системе национальных счетов, рассчитываемые на микроуровне, т.е. на уровне отдельного производителя - железной дороги.
Анализ динамики изменений отраслевых макропоказателей позволяет выделить те направления экономической деятельности железной дороги, которым должно быть уделено пристальное внимание как с точки зрения их регулирования, так и с точки зрения их информационного обеспечения (п. 1.2 настоящего диссертационного исследования).
Кроме расчета отраслевых макроэкономических показателей система национальных счетов оперирует такими важными для анализа финансово-экономических отношений железной дороги понятиями как понятия «потоков» и «запасов». Показатели протоков характеризуют величины экономических процессов за период времени (например, производство товаров и услуг, выплаты заработной платы и т.п.). Показатели запасов характеризуют состояние объекта на определенную дату - начало или конец рассматриваемого периода времени (например, наличие основных фондов на начало года и т.п.). Между показателями потоков и запасов существует следующая взаимосвязь: величина запаса на конец периода равна величине запаса на начало периода плюс (или минус) поток. Взаимосвязь запасов и потоков может составить основу исходной экономической модели круговых потоков, или кругооборота продукции, доходов и расходов, применяемой в описании и анализе экономических процессов на железной дороге.
Формирование информационной базы экономического управления хозяйственной деятельностью железной дороги в условиях централизованного распределения ресурсов
Основу информационного обеспечения хозяйственной деятельности железной дороги, по нашему мнению, должны составлять системы показателей, характеризующих различные стороны ее хозяйственной деятельности.
Построение таких систем и моделей должно начинаться еще на стадии наблюдения за объектом и составлять фундамент дальнейших исследований, продолжающихся в процессе анализа полученной информации, выработки вариантов управленческих решений и окончательном выборе решения, оптимального для конкретной ситуации.
Поэтому, именно в процессе наблюдения важно определить те показатели, которые являются индикаторами текущего состояния предприятия. Такие индикаторы должны опираться на информационную базу, основанную на наиболее полном учете особенностей функционирования предприятия. Следовательно, вопросам учета должно быть уделено особое внимание.
Учет может быть организован с помощью различных методов, используемых, в частности, в хозяйственном учете, который принято подразделять на оперативно-технический, бухгалтерский и статистический.
Оперативно-технический учет получает информацию за сравнительно короткий промежуток времени задолго до окончания управленческого цикла. На основании данных этого учета осуществляется контроль и регулирование производственно-хозяйственной деятельности.
Кроме того, его данные являются одним из источников информации для бухгалтерского учета. Бухгалтерский учет регистрирует состояние и движение всех средств предприятия в стоимостном выражении. Этот вид учета фиксирует информацию за сравнительно большой период времени.
Статистический учет объединяет информацию первых двух видов учета и формирует данные о деятельности предприятия в виде статистической отчетности.
Каждый из перечисленных подвидов хозяйственного учета имеет как свои достоинства, так и свои недостатки. Так, например, внешняя бухгалтерская отчетность составляется на определенную дату - месяц, квартал, год - и не фиксирует состояние объекта в промежутках между отчетными датами. Поэтому в системах внутренней (управленческой) отчетности, по нашему мнению, необходимо разработать такие формы и график их составления, которые бы отвечали управленческим требованиям.
Кроме того, в настоящее время выделился еще один вид учета -налоговый. Негативные последствия несоблюдения правил ведения налогового учета ставят его для предприятия подчас на первое место. Поэтому, основной задачей эффективной организации учетной работы, по нашему мнению, является создание такой системы учета на предприятии, которая бы отвечала требованиям составления объективной внешней бухгалтерской отчетности, оптимизации налогообложения в рамках ведения налогового учета и давала бы реальную картину финансово-экономического состояния предприятия для управленческих нужд.
Для реализации последней задачи учета особое значение в настоящее время приобретают нетрадиционные системы управленческого учета к которым, применительно к железной дороге, можно отнести систему «директ-костинг».
"Директ-костинг" - это «западная» система управленческого учета, возникшая и развивающаяся в условиях рыночной экономики. В нашей стране до недавнего времени была распространена система учета и калькулирования полной себестоимости. Эта система предполагает разделение всех текущих издержек производства на прямые (непосредственно относимые на объекты калькулирования) и косвенные (относимые на объекты калькулирования только в конце отчетного периода при распределении между ними пропорционально той или иной базе).
Система «директ-костинг» дает информацию о неполной производственной себестоимости. Среди отечественных авторов, анализирующих в своих работах зарубежный опыт, в том числе излагающих вопросы "директ-костинга", нет единого мнения о ее сущности. Одни авторы считают, что "директ-костинг" это система учета затрат на производство, вторые относят "директ-костинг" к методам калькулирования. В.Ф. Палий систему "директ-костинг" именует "калькулированием по прямым расходам", и в то же время тут же указывает, что это название неточно: "Директ-костинг" нельзя назвать одним из методов калькулирования. Он не выстраивается в классификационные схемы этих методов потому, что расчеты сокращенной себестоимости осуществляются при помощи позаказного, попередельного, нормативного и других методов калькулирования" [69].
На наш взгляд, наиболее точное и объемное определение системы "директ-костинг" дает С.А. Николаева в своей книге "Особенности учета затрат в условиях рынка: система "Директ-костинг"[16]. "Исследуя различные аспекты организации директ-костинга на Западе и анализируя опыт его применения в зарубежном учете,- пишет С.А. Николаева,- мы пришли к выводу о неоднозначности понятия "директ-костинг": с одной стороны, это характеристика подсистемы управленческого (производственного) учета с точки зрения полноты включаемых в себестоимость затрат, с другой, и это очень важно,- директ-костинг сам является системой управленческого (производственного) учета, основанной на классификации затрат на постоянные и переменные в зависимости от объема производства, деятельности или загрузки мощностей и включающей в себя учет и анализ затрат и результатов, а также принятие управленческих решений".
Совершенствование системы информационного обеспечения экономического управления основными средствами железной дороги
Совершенствование экономического управления основными фондами в такой капиталоемкой отрасли как железнодорожный транспорт имеет огромное значение.
В состав основных фондов железной дороги, по нашему мнению, включаются:
материальные основные фонды железной дороги - это здания и сооружения, машины и оборудование и т.п., а также незавершенные строительством здания, сооружения; оборудование, требующее монтажа у застройщика и т.п.
нематериальные основные фонды железной дороги -исключительные авторские права на программное обеспечение вычислительной техники и т.п., прочие нематериальные основные фонды.
Кроме того, различают понятия «внеоборотные активы» и «основной капитал», которые по своей сути тождественны. Основной капитал включает основные средства, а также незавершенные долгосрочные инвестиции, нематериальные активы и новые долгосрочные финансовые инвестиции. Учитывая специфику деятельности железной дороги, первостепенное значение имеют основные средства. Однако информатизация отрасли и внедрение современных информационных технологий в ее управление предполагает повышение значимости нематериальных активов железной дороги.
Как уже было отмечено выше, одним из направлений совершенствования системы экономического управления железнодорожным транспортом является введение сквозной системы бюджетирования. Управление основными фондами в этой системе призвано оптимизировать их структуру в соответствии с конъюнктурой транспортного рынка, сформировать систему налогового планирования, проводить гибкую амортизационную политику.
Целью создания системы управления основными фондами на принципах бюджетирования является обеспечение руководства отрасли, а также руководителей отдельных структурных подразделений и предприятий полной информацией о состоянии и движении основных фондов, что необходимо для принятия своевременных и обоснованных управленческих решений в области инвестиционной деятельности.
Формирование бюджетов в части управления основными фондами, по мнению ученых [66], позволит осуществить: - контроль за состоянием, использованием и движением основных фондов по отрасли в целом и отдельным подразделениям железных дорог в определенном периоде; - предоставление информации для оперативного управления основными фондами; - планирование и прогнозирование движения основных фондов в различных подразделениях железных дорог; - формирование амортизационной политики в соответствии с инвестиционной потребностью отрасли.
Для осуществления вышеперечисленных задач необходима информация, дающая ясное представление о специфике функционирования основных фондов железной дороги, основу которой должны составлять системы наиболее информативных показателей.
Системообразующим принципом формирования показателей использования основных фондов являются конкретные потребности управления и содержание принимаемых управленческих решений.
Требования к информационному обеспечению управления хозяйственной деятельностью железной дороги уже были определены в п.2.1 настоящей диссертации. В полной мере их можно отнести и к показателям, характеризующим использование основных фондов. Кроме того, при оценке эффективности вложений предприятия в основные фонды, анализа их эксплуатации и воспроизводства необходимо учитывать следующие принципиальные положения:
- функциональная полезность основных фондов сохраняется в течение ряда лет, поэтому расходы по их приобретению и эксплуатации распределены во времени;
- момент физической замены (обновления) основных фондов не совпадает с моментом их стоимостного возмещения, в результате чего могут возникнуть потери и убытки, занижающие финансовые результаты деятельности предприятия;
- эффективность использования основных фондов оценивается по-разному в зависимости от их вида, принадлежности, характера участия в производственном процессе, а также назначения. Поскольку основные фонды обслуживают не только производственную сферу деятельности предприятия, но и социально-бытовую, эффективность их использования определяется не только экономическими, но и социальными, экологическими и другими факторами.
Полнота и достоверность расчета и анализа показателей использования основных фондов зависит от степени совершенства бухгалтерского учета, отлаженности систем регистрации операций с объектами основных средств и нематериальных активов, полноты заполнения учетных документов, точности отнесения объектов к учетным классификационным группам, достоверности инвентаризационных описей, глубины разработки и ведения регистров аналитического учета.
Возможности анализа эффективности функционирования основных фондов на предприятиях ограничиваются низким уровнем организации их оперативно-технического учета. На предприятиях зачастую не проводится сравнительный анализ данных по аналогичным объектам основных фондов других предприятий и хозяйственных единиц.
