Экономические аспекты формирования рынка автотранспортных услуг в строительном комплексе Понарина Анна Тихоновна

Содержание к диссертации

Введение

ГЛАВА 1. Экономический анализ рынка авто услуг в строительном комплексе . 11

1.1 Характеристика рынка автоуслуг в строительном комплексе . 11

1.2 Сравнительный анализ отечественного и зарубежного рынков услуг . 23

1,3 Основные направления совершенствования обоснованности принятия решений в вопросах ценообразования автоуслуг в строительном комплексе. Экспресс-анализ на предприятиях

грузового автомобильного транспорта. 48

ГЛАВА 2. Методология формирования рынка автоуслуг в строительном комплексе . 55

2.1 Системы ценообразования на рынке автоуслуг . 55

2.2 Определение влияния эластичности на уровень цены АТУ. 82

2.3 Моделирование колебаний уровня тарифов на автоуслуги. 92

ГЛАВА 3. Формирование ценовой политики грузовых перевозок с учетом коммерческого риска . 100

3.1 Определение зависимости формы расчетов на уровни цен . 100

3.2 Коммерческий риск. Влияние факторов эластичности и спроса на уровень коммерческого риска. 103

3.3 Автоматизированная экономико-информационная система ценообразования перевозок строительных грузов. 118

Заключение 131

Список литературы 133

Приложения 146-222

• Характеристика рынка автоуслуг в строительном комплексе
• Сравнительный анализ отечественного и зарубежного рынков услуг
• Системы ценообразования на рынке автоуслуг
• Определение зависимости формы расчетов на уровни цен

Введение к работе

Проходящая в настоящее время организационно-экономическая перестройка народного хозяйства коренным образом сказывается на работе основного субъекта, звена рыночной экономики - предприятия. На этом уровне создается продукция (товары, услуги), решаются вопросы экономного расходования ресурсов, применение высокопроизводительной техники, технологии» именно фирма несет ответственность за эффективное управление своей деятельностью перед обществом и каждым работником» Вопросы принятия адекватных управленческих решений в условиях рынка во многом определяют «выживаемость» каждой фирмы.

Было опрошено 178 человек - руководителей и их первых заместителей 29 организаций, занимающихся перевозкой грузов в Чеховском районе Московской области, на предмет определения главных факторов (на которые имеет возможность воздействовать само предприятие), оказывающих влияние на его устойчивое положение в регионе, В качестве определяющего фактора был назван процесс формирования оптимальной цены при изменяющихся условиях функционирования организации - 75,8 процента или 135 человек опрошенных назвали этот фактор определяющим. В качестве остальных факторов были названы; продолжительность работы в регионе, стабильность связей с клиентурой, наличие постоянных заказчиков, структура и возможность обновления фондов.

Проблема выбора средств совершенствования экономики возникает и должна решаться, как правило, не только в периоды реформ или переходов от одних форм хозяйствования к другим. Процесс совершенствования естественен и необходим в повседневной экономической практике. Без него в различных системах назревают стагнационные явления.

В условиях рынка задачи анализа значительно расширяются, так как конкуренция заставляет предпринимателей активнее изучать информацию с целью предотвращения возможных ошибок при совершении рискованных хозяйственных операций. Чтобы разумно использовать законы рынка, а не быть его жертвой, совершенствоваться в рыночной системе, пользуясь ее преимуществами, а не прозябать в положении отстающих, испытывая удары из-за неэффективной, недостаточно рациональной деятельности в условиях неопределенности и риска, необходимо улучшать традиционные формы и разраба- тывать новые методики и приемы анализа, составляющих процессы воспроизводства. Одной из таких форм является анализ коммерческого риска.

Анализ риска может включать множество подходов, связанных с проблемами, вызванными неуверенностью, включая определения, оценку, контроль и управление риском. Иными словами, анализ рынка должен быть связан с пониманием того, что может случиться и что должно случится. Поэтому коммерческий риск рассматривается нами не только в узко- категориальном смысле этого явления, как возникающий в процессе реализации товаров и услуг, произведенных или закупленных предпринимателем, а как риск, связанный с конечным финансовым результатом предпринимательской деятельности и, следовательно, объединяющий в себе хозяйственные риски, обусловленные всеми составляющими процесса воспроизводства.

При анализе коммерческого риска, разделив рассматриваемую систему или экономический процесс на число отдельных элементов (подсистем), используя вербальные, математические методы, модели и приемы, экспертизы и опыт специалистов, вычислительную технику, предприниматель может анализировать неопределенность, связанную с каждым из элементов системы. Он может рассматривать степень зависимости между риском и составляющими данного объекта, оценивать совокупное влияние рисков подсистем на процесс, получив возможность на этой основе выбрать оптимальный вариант экономических решений (стратегий).

Используя теорию анализа риска, определяя вероятность ожидаемого результата, оценивая риск посредством экономико-математических методов и моделей, получая возможность ослабить или избежать влияние риска на финансовые результаты, предприниматель может принять решение о выборе данной программы хозяйственной деятельности на рынке при стратегической возможности ее замены другой программой, представляющей предварительно подготовленный порядок действий на случай неудачного исхода в перспективе, выходящего за пределы расчетных значений вероятностей, с целью обеспечения текущей и перспективной финансовой устойчивости.

В экономике Японии, США предприятия, фирмы, концерны, корпорации, именуемые компаниями, в ходе своего роста часто используют связанные с риском производственные стратегии. Пути, с помощью которых компании такого вида приспосабливаются к изменениям в окружающей среде, меняются, но чаще всего они намеренно проводят внутреннюю перестройку.

Согласно данным японских экономистов результаты рискованного вида произ- водства и сбыта в Японии переменчивы, но такие компании часто обнаруживают большие перспективы экономического роста. Именно для деятельности таких фирм требуется точный анализ перспективы в современной системе планирования в сфере цивилизованного бизнеса, осуществляемого в комплексе с системой маркетинга.

В странах с сильной государственной поддержкой малого бизнеса и гибкой «двойной» структурой экономики («большое-малое») - США, Японии, Канаде, Франции, Италии риск настолько велик, что за 3-5 лет происходит практическое обновление половины предприятий (уход-приход) в сфере достаточно жесткой конкуренции. Как считают экономисты этих стран, половина предприятий малого бизнеса сходит с дистанции. На смену же им приходят новые, более динамичные компании, несущие в себе более сильный заряд риска и ответственности, интеллекта и высоких технологий, способные наиболее точно оценить ситуацию на рынке и принять правильное решение. Таким образом закладывается и воспроизводится как бы непрерывность циклов обновления, самосовершенствования и стремления ко все более высокой ступени выживаемости и развития на основе выбора наиболее рационального образа действий в условиях неопределенности и риска. В этом реализуется высокий потенциал структурных сдвигов и одновременно социальной и экономической устойчивости, требующих тщательного анализа рискованных операций в бизнесе.

Потребность в анализе коммерческого риска возрастает также с развитием практики аудита для налаживания цивилизованных рыночных отношений. Под цивилизованной рыночной экономикой прежде всего подразумеваем культуру цивилизованных экономических отношений. Всестороннее, всемерное их совершенствование, степень их гармонизации во взаимосвязи личности и общества при обязательном условии верного выбора средств и правильного их использования в стремлении к этим целям являются наиболее существенными составляющими в экономической культуре. Целью и смыслом этих отношений должна стать ориентация экономики на создание условий для гармоничного и всестороннего развития, но с обязательным условием ответственности за результаты собственных решений. Ведь безответственность порождает не свободу, а хаос самоуничтожения. И только ответственность личности в наибольшей степени определяет рост интенсивности, эффективности, качества труда, инициативности и творчества так называемого «человеческого фактора» в экономических процессах, за которыми, в частности, стоит и проблема повышения финансовой устойчивости и минимизации коммерческого риска.

В этом аспекте коммерческий риск в принципе оказывает конструктивное влияние, если его положительное воздействие не блокируется другими факторами. В отсутствие риска для субъекта, принимающего решение, нет необходимости совершенствовать систему организации, управления и планирования, задумываться о недостатках, критически мыслить, меняться к лучшему. Ведь он ничем не рискует, поэтому склонен к самоуспокоенности, невосприимчивости творчески мыслящих людей и, как следствие, к остановке в развитии.

При появлении риска, напротив, жесткие условия среды, неопределенность вынуждают предпринимателя (частного или коллективного) постоянно находиться в поиске новых возможностей, средств, условий предотвращения возможных неудач, способов установления контроля над обстоятельствами, их тенденциями, закономерностями; побуждают стремиться к выбору наилучшего из возможных вариантов решений, т.е. среда обязывает его непрерывно совершенствоваться.

Именно наличие этой информации послужило определением области исследования диссертационной работы и разработки приемлемого инструментария для применения решаемых проблем на уровне региональной организации.

Решая вопрос о цене товара, фирма - производитель должна собрать и изучить информацию о конкурентах и конкурирующих товарах (услугах), производстве и затратах, соотношениях между выручкой от реализации товаров (услуг) и прибылью, политике правительства в области предпринимательства, налоговой политике. В связи с этим особую актуальность приобретает адекватность применяемых решений. Нельзя забывать, что результаты определяются прежде всего избранной системой показателей, присваиваемыми им весами, которые часто создают возможность манипулирования. Применение экономического экспресс-анализа в сочетании с маркетингом служит базой при пересмотре стратегического подхода к рынку и поведению фирмы на нем. Показатель дохода рассматривается в зарубежной практике финансового анализа как способ оценки «мастерства» управления.

В отечественной и зарубежной литературе (1,2, 5, 9, 59, 67, 70, 91, 148 и др.) широко освещаются вопросы теории проведения стратегического обоснования цены в условиях рынка. Это свидетельствует о важности направления исследований. Вместе с тем, на практике еще недостаточно исследованы вопросы моделирования процессов формирования рынка, например, транспортных услуг, прежде всего на региональном уровне из-за отсутствия теоретических и прикладных исследований и методологических разработок по данной проблеме. Актуальность перечисленных вопросов и их недостаточная теоретическая и практическая проработка обусловили выбор темы, направление и структуру исследования. Цели и задачи исследования:. Целью работы является исследование и разработка теоретических и методологических положений в области управления предприятием. Осуществление маркетинга в регулировании и управлении производственно-хозяйственной деятельности предпринято на примере предприятий грузового автомобильного транспорта.

Реализация этих целей предопределила необходимость решения следующих задач: произвести анализ систем ценообразования в условиях рыночной экономической системы, выявить закономерности колебания тарифа на автотранспртные услуги (АТУ) и тенденции развития рынка АТУ; получить небольшое число ключевых (наиболее информативных) параметров, определяющих финансовое состояние предприятия, его платежеспособность и финансовую устойчивость; оценку уровня величины допустимого риска; разработать экономико-математическую модель прогнозирования финансовых результатов деятельности на транспорте при изменении тарифов с учетом эластичности спроса на услуги транспорта и влиянием транспортных тарифов на цены используемых ресурсов; разработать модель, позволяющую дать оценку потерь предприятий-поставщиков из-за задержки оплаты продукции (услуг); произвести анализ и прогнозирование динамики задолженности и отклонений реальной цены от номинальной при использовании бартера, просроченных платежей и других суррогатных форм расчетов; разработать методический подход к системам ценообразования в условиях рынка для определения возможностей их применения в условиях сбалансированного развития регионального рынка автоуслуг; разработать программу автоматизированной экономико-информационной системы (АЭИС), реализующую функции формирования рыночной цены автоуслуг грузового автомобильного транспорта на конкурентном рынке.

В качестве объекта исследования был выбран сегмент рынка транспортных услуг, а именно перевозок строительных грузов автомобильным транспортом,

Предметом исследования являются формирование рынка транспортных услуг и отношений между субъектами присутствующими на указанном рынке.

Методология исследования основана на диалектическом подходе к решению экономической задачи. Теоретической и методологической основой данной работе явились научные труды российских и зарубежных авторов, материалы научных конференций, результаты исследований, проводимых в ряде научно-исследовательских институтов и высших учебных заведениях Российской Федерации по вопросам совершенствования управления производственно-хозяйственной деятельностью автомобильного транспорта. При решении поставленных задач использован экономический и логический анализ массивов статистической информации по перевозкам грузов, собранных и систематизированных автором, принципы системного подхода и экономико-математического моделирования экономических процессов (модель перекрестных эластичностей, модель оценки потерь предприятий-поставщиков из-за задержки оплаты продукции) формирование автоматизированной экономико-информационной модели для определения формирования цены при изменяющихся воздействующих факторах.

Научная новизна полученных в диссертации результатов заключается в следующем: разработана методика регулирования производственно-хозяйственной деятельности для предприятий грузового автомобильного транспорта с учетом модели обслуживаемого производства и действия конкурентов на основе проведения экономического анализа; предложена критериальная схема для характеристики рынков и их сегментов, отличающаяся от разработанных ранее комплексностью оценки (восемь критериев вместо критерия количества производителей и потребителей продукции), систематизацией существующих видов рынков применительно к рынку перевозок строительных грузов; проведен критический анализ теорий и систем ценообразования и сформулированы предложения о возможности использования классических ценовых теорий на микроуровне при разработке стратегии маркетинга для предприятий грузового автомобильного транспорта; сформулированы закономерности колебаний уровня тарифа на автоуслуги в зависимости от тенденций развития рынка автоуслуг, тенденций и поведения цен на рынках автоуслуг, которые обслуживает конкретное грузовое предприятие автомобильного транспорта; произведен анализ влияния факторов эластичности спроса и предложения на уровень коммерческого риска; предложена экономико-математическая модель прогнозирования финансовых результатов деятельности на транспорте при изменении тарифов, предложена модель, позволяющая дать оценку потерь из-за задержки оплаты при использовании бартера; предложена программа АЭИС, реализующая функции формирования рыночной цены грузовых перевозок автомобильном транспортом на рынке.

Практическая значимость диссертационной работы содержит следующие результаты исследования: методология формирования стратегии развития на основе проводимой на предприятии тарифной политики, как составной части стратегии маркетинга. Разработанная методология регулирования производственно-хозяйственной деятельности предоставит возможность; а) исследовать рынок транспортных услуг (работ) в разрезе потребителей транс портной продукции, видов услуг (работ) и основных конкурентов б) оценить производственно-экономический и коммерческий потенциал воспроиз водства автопредприятия, занимающегося грузовыми перевозками; в) выбрать наиболее эффективный вариант использования потенциала; г) учитывать изменения ситуации на рынке транспортных услуг: программно- математическое обеспечение позволяет осуществлять многовариантные расчеты и бы стро реагировать на изменения рыночной среды, что в свою очередь даст новый им пульс развитию средних и малых предприятий, осуществляющих грузовые перевозки в регионе.

Разработанные методические подходы и рекомендации могут быть использованы специалистами экономических и коммерческих служб предприятий грузового автомобильного транспорта, а некоторые из них внедрены и используются на предприятиях автомобильного транспорта в Московском регионе, что подтверждается соответствующим документами.

Состав и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

В главе 1, исходя из обоснованной необходимости моделирования развития рынка автоуслуг в строительном комплексе приведена методика осуществления управления деятельностью ГАТП с применением экономического экспресс-анализа, приводятся особенности его проведения и анализ факторов, существенно влияющих на уровни по- казателей, достигнутых региональными предприятиями. На основе проведенного ана лиза устанавливаются цели и содержание диссертационной работы. Глава 2 посвящена разработке формирования цены на рынке автоуслуг. Опреде- лен порядок расчета параметров показателей, оказывающих определяющее воздействие на формирование сбалансированного рынка автоуслуг. Приведены основные модели, применяемые в аналитическом комплексе, для целей рациональной деятельности предприятия.

В главе 3 проведено исследование путей формирования экономико-программного аппарата для их практического применения.

В заключении описаны основные результаты диссертационного исследования.

В приложении отражено информационное обеспечение для разработки АЭИС, приведены статистические показатели о перевозках в Российской Федерации, США и Германии, в том числе и перевозки по видам строительных грузов, индексы цен, лис тинги программы расчета, модели перекрестной эластичности, АЭИС, методика для ^ оценки финансового состояния.

1] ГЛАВА I. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ РЫНКА АВТОУСЛУГ В СТРОИТЕЛЬНОМ КОМПЛЕКСЕ. 1.1. Характеристика рынка автоуслуг в строительном комплексе

Автомобильный транспорт является одним из технологических звеньев строительного производства и оказывает существенное влияние на сроки, качество и стоимость строительно-монтажных работ,

На рынке автотранспортных услуг встречаются интересы АТП (автотранспортных предприятий)- перевозчиков и грузовладельцев. Эти интересы носят несовпадающих характер. АТП - перевозчик в этой ситуации стремится обеспечить перевозку грузов по максимально возможным ценам и согласно установленным срокам с минимальной потерей грузов в процессе осуществления перевозки, грузовладелец стремится получить автотранспортную услугу с минимально возможными затратами. Под рынком понимается совокупность существующих и потенциальных потребителей конкретной автоуслуги, являющейся предметом купли-продажи.

По образному выражению Р.Липси, П.Стейнера, Д.Пэрвиса, рынок - это сцена, на которой разыгрывается пьеса о взаимодействии всех тех, кто принимает экономические решения (175, с. 201).

Индивидуальные решения участников рынка мотивированы собственным частным интересом и вовсе не направлены на то, чтобы успешно функционировала экономика в целом. Координацию же всех независимо принимаемых решений осуществляет рыночный механизм - сердце рынка. Он обеспечивает как доведение решений отдельных хозяйствующих субъектов друг другу, так и увязку этих решений через систему цен и конкуренцию. Цены выступают сигналом, дающим информацию об условиях на рынке как для потребителей, так и для производителей. Они служат маяком, по которому хозяйствующие субъекты могут «сверять» свой выбор, преследуя частный интерес. Цены рассматриваются в западной экономической литературе организующей силой (177,с.40).

Важную роль в рыночном механизме играет конкуренция. Она непременно приводит к тому, что ограниченные ресурсы используются более полно и эффективно. Конкуренцию называют основой, регулирующей и контролирующей силой в рыночной экономике.

Что касается приватизации, демонополизации, разукрупнения производителей продукции, услуг и создания условий для действия эффективной конкуренции, то в экономической литературе практически отсутствуют расхождения принципиального характера о необходимости претворения в жизнь этих положений (17, 92,100, 122, 146).

Разукрупнение субъектов рынка также рассматривается как неизбежность при переходе к эффективным рыночным отношениям, за счет чего достигается уменьшения сложности хозяйственных систем при одновременном изменении и состояния самих хозяйственных систем с целью перевода их в разряд открытых (17, с. 65).

Для того, чтобы вскрыть причины недостаточной эффективности процесса перехода на рыночные отношения на грузовом автомобильном транспорте (ГАТ) в России целесообразно провести сравнительный анализ ГАТ в нашей стране и за рубежом.

Современное состояние рынка автоуслуг (АТУ) за рубежом характеризуется олигополистической взаимозависимостью субъектов рынка, которую осознают все участники рыночных взаимоотношений при принятии экономического решения.

Общей закономерностью развития экономической системы, в том числе и подсистемы "грузовой автомобильный транспорт", за рубежом является приватизация и диверсификация производства (59, 81, 82, 84. 122, 148, 162, 174, 176, 181, 185).

Следует согласиться с мнением С. Мартыновского, что современное состояние рынка АТУ за рубежом характеризуется " все более отчетливым слиянием транспортного и производственного процессов не только в рамках , но и за пределами концернов в единую систему - транс порт-производство-транспорт, вплоть до доставки продукции розничному покупателю " (74,с.84).

За рубежом децентрализация и разукрупненность возникновения и потребления АТУ обусловливает большую номенклатурность АТУ, конкретность и специализиро-ванность в потреблении АТУ, управляемость процесса реализации АТУ. Гарантируе-мость качества АТУ является следствием данного положения.

Всю свою производственную деятельность ГАТП будет связывать с требованиями потребителя АТУ и ситуацией на внешнем по отношению к ГАТП рынке АТУ для получения максимально возможной прибыли. Такая стратегия ориентации производителя продукции (услуг) в планировании и управлении производственной деятельности носит название маркетинга (П, 18, 42, 59, 61, 81), которая характеризуется таким состоянием отношений между производителями и потребителями продукции (услуг), когда именно потребитель становится центральной фигурой, интересам которой под- чиняется все производство. Стратегия маркетинга является логическим продолжением консъюмеризма 30-х годов и энвайроментализма 60-х годов. По нашему мнению, стратегия маркетинга с ее ориентацией именно на потребителя продукции (услуг) может являться необходимым условием для успешного выполнения автомобильным транспортом своей инфраструктурной функции в экономической системе. Переход к стратегии маркетинга на автомобильном транспорте в России позволит, прежде всего, избежать потерь в экономике из-за имеющегося сегодня некачественного транспортного обслуживания, так как в рамках стратегии маркетинга постулируется следующее утверждение: качество продукции должно быть не проблемой, а средством решения проблем, возникающим у производителя продукции.

Маркетинг ГАТП отличается от классических схем маркетинга, разработанных для производителей промышленной продукции. Отличия обусловливаются особенностью отрасли "грузовой автомобильный транспорт", потому что, являясь частью производственной инфраструктуры, автомобильный транспорт функционирует в жесткой зависимости от обслуживаемого производства. В настоящее время маркетинг выступает как концепция управления фирмой, ориентированная на успех на рынке, где необходимыми жесткими элементами выступают конкуренты, потребители, вся внешняя среда. В маркетинге исследованию рынков придается большое значение. Оно построено на непрерывной обработке информации о всех ситуациях на рынке на основе сбора данных официальной статистики и обработке коммерческой информации из других источников.

В России одной из приоритетных целей экономических реформ, проводимых в строительстве должно стать создание свободного рыночного пространства, работающего на принципах равновесия интегрированного рынка и современной конкуренции. Пока это одна из весьма труднодостижимых целей.

ГАТП необходима научная схема маркетинга, которая заменит частичную реализацию его элементов, имеющую место сегодня. С учетом особенностей грузового автомобильного транспорта, как отрасли инфраструктуры, предлагается ввести следующую схему маркетинга ГАТП ( рисунок I ), которая отличается от разработанных (см. например 61, 72) для отраслей производства схематическим представлением подхода к формированию стратегии развития ГАТП с учетом проведения определенной ценовой политики.

Маркетинг ГАТП

Анализ внешней среды

Стратегии рыночной сегмента-

Максимизация прибыли

Модель действия реальных и потенциальных конкурентов

долгосрочная краткосрочная

Стратегия развития

Модель развития обслуживаемого производства расширения стабильности свертывания

Модель развития ГАТП

Производство

Политика ценообразования _ч

Инвестиции

Реклама

Анализ

АТП - придерживающееся установленного уровня

АТП - устанавливающее уровень цен — ценовый лидер

Уровень цен

Текущее корректирование

Рисунок 1. Организация маркетинга ГАТП.

Основными этапами маркетинга ГАТП следует считать: анализ внешней среды (изучение рынка автоуслуг, на котором ГАТП предполагает осуществлять свою производственную деятельность в отношении его емкости, тенденций развития, характеристик реальных и потенциальных конкурентов), который завершается выработкой стра- тегии рыночной сегментации, Подробнее о сегментации рынка, как одном из основных методов маркетинга, будет изложено в 2.1 работы. Выбор стратегии рыночной сегментации для ГАТП означает выбор вида оказываемых услуг: перевозки, экспедирования, складирования, комплектования партий грузов, оказание информационных и сопутствующих процессу реализации производственной деятельности ГАТП услуг и размеров рыночных долей ГАТП в каждом из выбранных для производственной деятельности сегментов рынка. Сегментом рынка автоуслуг будет считаться такая его часть, которая получается в процессе деления его при соблюдении признаков сегментации рынков. Такими признаками сегментации рынков на автомобильном транспорте могут быть географический, по потребителям определенного вида автоуслуг в разрезе определенного вида груза.

Основные, критерии сегментации рынков. Критерий здесь - способ оценки обоснованности того или иного сегмента рынка данной фирмы. Наиболее распространенными сегодня критериями сегментации являются следующие количественные параметры сегмента. Это, в первую очередь емкость сегмента, то есть сколько и каких грузов и какой общей стоимостью может быть перевезено, какое число потенциальных клиентов потребителей транспортных услуг имеется, на какой площади они проживают, на каком расстоянии от ГАТП они находятся и так далее.

Существенность сегмента означает, насколько реально можно рассматривать ту или иную группу потребителей как сегмент рынка, насколько она устойчива по основным объединяющим признакам.

Доступность сегмента фирма должна определить, располагает ли она достаточным количеством каналов распределения и сбыта своей продукции (услуг), соответствует ли мощность этих каналов имеющейся емкости сегмента рынка.

Прибыльность. Обычно для оценки прибыльности сегмента существуют стандартные методы расчета соответствующих показателей: нормы прибыли, дохода на вложенный капитал, дивидендов на акцию н тому подобное, в зависимости от специфики хозяйственной деятельности конкретной фирмы.

Эффективность работы. Руководство фирмы должно решить, обладает ли она достаточными ресурсами и должным опытом для работы на выбранном сегменте рынка с достаточной эффективностью.

Защиіц^еннрстьсегмента от конкуренции. Важно правильно оценить свои возможности, выстоять в борьбе с возможными конкурентами на выбранном сегменте.

Для этого нужно определить, кто может стать конкурентом на выбранном сегменте в будущем, каковы его слабые и сильные стороны, каковы собственные преимущества и недостатки данной фирмы в возможной конкурентной борьбе.

В отношении ценовой политики предлагается исходить из концепции свободного установления цен на автоуслуги из соотношении спроса и предложения на автоуслуги в данном сегменте рынка и существования справочных или рекомендательных тарифов на автоуслуги (например, как в странах Европы с развитой рыночной экономикой).

Будем считать ГАТП ценовым лидером в данном сегменте рынка автоуслуг, если оно способно самостоятельно устанавливать цены на автоуслуги, которые будут приняты потребителем автоуслуг. ГАТП, являющееся лидером, обычно имеет большой стаж производственной деятельности в данном сегменте рынка, обеспечивает требуемый уровень качества автоуслуг, его доля рынка значительно превышает доли рынка других ГАТП. ГАТП - неценовый лидер, лишено возможности самостоятельного установления цен на автоуслуги вследствиии недостаточного стажа производственной деятельности в данном сегменте рынка, качество реализуемых автоуслуг не всегда соответствует требуемому уровню, такое ГАТП обладает сравнительно небольшой долей рынка в определенном сегменте рынка автоуслуг.

На наш взгляд, при анализе внешней среды, заключения о количестве производителей и потребителей продукции, когда рыночным отношениям дается характеристика в классическом смысле слова - монополия, монопсония, олигополия, по-липолия, такая же, как и для проводимой конкуренции, монополистическая, чистая (150, с.5-21) являются недостаточными. Такие заключения должны дополняться оценкой сегмента рынка, в котором планируется осуществление производственной деятельности. Предлагается оценивать состояние сегмента по критериальной схеме, содержащей восемь критериев:

Возможность оценки спроса (С) и предложения (П);

Географическое положение;

Степень ощутимости конкуренции;

Способ отношений производителя продукции (ПП) с потребителем (ПО) и конкурентами;

Динамика конъюнктуры (К);

Поведение цены (Ц);

Количество ПП и ПО;

8. Вид конкретного ПП или вид отдельного продукта (услуги).

Существующая практика анализа внешней среды на грузовом автомобильном транспорте ограничивалась по первому, второму, четвертому и восьмому критериям. Отсутствие конкуренции как таковой, динамики конъюнктуры, изменений цен под влиянием действия рыночного механизма в недавнем прошлом на рынке автоуслуг не вызывало необходимости анализа внешней среды по этим критериям (3, 5, 6, 7). С расширением рыночной свободы такая необходимость у ГАТП появилась и стала жизненной необходимостью.

Указанная критериальная схема отлична от классических схем Ф. Котлера, более информативна, охватывает практически все возможные состояния внешней среды и поэтому может служить эффективным инструментом для выработки решений на рынке автоуслуг.

Кроме того, характеристика внешнего рынка по степени ощутимости конкуренции, в свою очередь, должна рассматриваться не только в отношении ее сущности (монополистическая, чистая), но и в отношении методов проведения конкуренции (игнорирование взаимозависимости производителей продукции, предвидение ответных ходов конкурентов, предупреждение оптимальных ходов конкурентов (рисунки 2 и 3 ). Такой подход в анализе внешней среды позволяет достигнуть цели его проведения в рамках стратегии маркетинга.

Свойства рынка автоуслуг для строительных грузов предлагается описывать с помощью параметров рынка. При этом выделяются 12 свойств рынка автоуслуг и производится расчет их параметров на основании систематизированного статистического материала (рисунок 4).

При использовании описанного подхода при анализе внешней среды становится возможным выявить тенденции развития рынка автоуслуг и его сегментов в отношении: распределения общего объема грузоперевозок в стране в целом, структуры автомобильных перевозок строительных грузов, распределения автотранспортных средств в сфере частного предпринимательства и строительства, среднего размера ГАТП.

Относительно изучения поведения реальных и потенциальных конкурентов и определения емкости рынка следует сказать следующее: существуют три способа изучения и представления рыночных закономерностей и рыночных взаимоотношений (154, 156, 157, 166). Данная информация обобщена и представлена на рисунке 5.

По возможности оценки ^ ^ По географическому положению -> С, поддающейся оценке -* С, не поддающейся оценке

Территориально отдаленный Неотдаленный

РЫНОК

По способу отношений ПП с ПО и конкурентами

По степени ощутимости конкуренции -* перенапряженный -# неактивный * устойчивый - закрытый -*- открытый

По динамике конъюнктуры пониженная К повышающаяся К и рост Ц резкие скачки отдельных выпусков при общей стабильности (большинства акций) потенциальный

По поведению Ц спрос эластичен по Ц

Ц устанавливается С и П

Беспорядочное изменение Ц или курсов изменение С влечет изменение Ц изменение С влечет изменение П при U=const

Ц не отражает объективного соотношения С и П

С падением Ц или курсов

С повышением Ц или курсов

С чрезмерным повышением Ц или К (стесненный) покупателей (П>С) продавцов (С>П) с эффективной конкуренцией черный серый процветающий . организованный неорганизованный единый основной (первичный) второстепенный

По конкретному ПП или продукту

ТУ (АТУ) госучреждений ТУ (ЛТУ) между предприятиями ТУ (АТУ) на местных линиях пассажирских перевозок наличного товара . труда-инвестиций-ссуд железнодорожных акций ТУ (АТУ) при наличии конкурирующих ПП ликвидационные

Рисунок 2. Характеристика рынка по восьми критериям.

Конкуренция

Чистая

Монополистическая

Однородность продукта

Дифференциация продукта

Дискриминация продукта

Игнорирование взаимозависимости

Предвидение ответных ходов конкурентов

Предупреждение оптимальных ходов конкурентов

Тайный сговор 4

Неполный сговор

Независимая

Беспощадная

Ценовая

Неценовая

I-сущность; II - методы; III-формы; IV-виды.

Рисунок 3. Понятие «конкуренция».

9а. Спрос эластичен по цене 8j Ф 0; і=1 - 5

96. Цены устанавливаются соотношением ц^т на 1 % є;> 1% спроса и предложения

9в. Изменение спроса влечет изменение цмна 1 % є< 1%

9г. Изменение спроса влечет изменение предложения при U,=const

Условные обозначения: /- повышение,^ - понижение.

Рисунок 4. Свойства и параметры автоуслуг (на примере перевозок строительных грузов в Германии (ФРГ) и перевозок в США).

Представление рыночных закономерностей

Функции спроса -предложения

Функции рыночных реакций

Коэффициенты эластичности 0<=єі<=1 б і - эластичность спроса (const или нет) Обозначения: S - товар (услуга), R - предприниматель.

Рисунок 5. Представление рыночных закономерностей.

Первым из них является способ построения функций спроса и предложения, подразумевающий точное установление отношений между спросом и предложением и факторами, оказывающими влияние на его уровень. Перечень этих факторов не является постоянным и ограниченным, а зависит от конкретного производителя продукции (услуг) и ситуации сложившейся в данный момент на рынке. Для построения функций спроса (предложения) можно использовать три основных метода определения их параметров: на основе обработки временных рядов, на основе данных о структурных элементах агрегатов и распределении национального дохода (69, с. 330-333).

При использовании успешной реализации методов построения функций спроса (предложения) исследователь получает хорошие результаты: информационную базу для выработки стратегии развития. Используя полученную кривую спроса (предложения) субъект рынка становится в состоянии определить не только оптимальный объем перевозки грузов, но, используя кривые спроса-предложения установить также и цену, максимизирующую прибыль. Однако построение кривых спроса - предложения затруднено по причине сложности оценки издержек предприятия в будущем периоде и поведения конкурентов в данном сегменте. Кроме того, как отмечается многими авторами (156, 157, 164), что кривые спроса - предложения могут быть построены только для такого периода времени, в котором оставались неизменными технология производственного процесса, объемы перевозок грузов, условия труда и тому подобное, что по нашему мнению, сильно ограничивает применение данного способа изучения рыночных отношений и поведения реальных и потенциальных конкурентов.

Вторым способом изучения рыночных отношений являются функции рыночных реакций, разработанные в теории экономических отношений субъектов рынка, которые носят название автора Coumot (1938 г.), подразумевающая, что фирма осуществляет выбор выпуска, максимизирующего прибыль, в допущении, что остальные предприятия сохраняют свои выпуски на неизменном уровне, Hall, Hitch (1959 г.), объясняющая ценовую стабильность олигопольного рынка.

Она предлагает две возможные ситуации: конкуренты стремятся выровнять ограничения в ценах, как результат проводимой ценовой политики в равной рыночной доле, конкуренты стремятся не следовать росту цен, Stigler (1964г.), предполагающая, что каждая из групп фирм, максимизирующих прибыли - всегда стремится принять решение о сговоре, если для этого предоставляется шанс, потому что при этом появляется возможность эксплуатации совместной монополии со всеми вытекающими последствиями относительно уровня устанавливаемых цен.

На наш взгляд, определение функций рыночных реакций в сегменте изучаемого рынка является неотъемлемой частью его изучения и исходной базой для третьего способа - расчета коэффициентов эластичностей: собственной ценовой, дохода, рекламы, цены по спросу, перекрестной. Этот способ, по нашему мнению, обладает следующими преимуществами перед первыми двумя: простотой реализации, наглядностью получаемых результатов, не давая, к сожалению, той полноты картины, возникающей при построении кривых спроса- предложения, но позволяющий решить поставленные задачи по разработке стратегий развития ГАТГТ.

В дальнейшем при разработке стратегии развития ГАТП будет использоваться именно этот способ изучения рыночных взаимоотношений с учетом функций рыночных реакций, действующих в данном сегменте.

Исходя из существующих способов изучения рыночных взаимоотношений, сформулированный ранее концептуальный подход к ценовой политике ГАТП как части маркетинга, то есть установление уровня цен на автоуслуги из соотношения спроса и предложения на них, будет конкретизироваться следующим образом:

1 .Уровень цен, устанавливаемый из соотношения спроса и предложения на автоуслуги, будет определяться развитием отраслей экономики, которые ГАТП обслуживает, так как тенденции развития этих отраслей определяют уровень спроса на автоуслуги.

2. Уровень цен, устанавливаемый из соотношения спроса и предложения на автоуслуги, будет определяться развитием подсистемы грузовой автомобильный транспорт, так как тенденции развития грузового автомобильного транспорта определяют уровень предложения автоуслуг.

1.2. Сравнительный анализ отечественного и зарубежных рынков автоуслуг

Сравнительный анализ рынков транспортных услуг в части перевозок строительных грузов и рынков жилищного строительства в России и за рубежом преследует цель выявления закономерностей в мировом развитии рынков транспортных услуг и путей преодоления отличий экономических отношений в России от рыночных отношений в развитых капиталистических странах.

Сравнивая имеющуюся информацию и информацию, приведенную в Приложении II (Таблица 2.1), можно прежде всего заметить устойчивую стабильность подсистемы AT, например в Германии. За период с 1990 по 1997 г.г, доля ВАТ (или транс- порта фирм) в общем объеме перевозок в среднем составила 37 процентов, причем годовые отклонения от среднего уровня не превышали 2 процентов.

Перевозка грузов

Отраслевой союз перевозчиков на ближнее расстояние на дальние расстояния

Внутри страны

За пределами страны

Грузоперевозчик

Договор складирования, сопровод. документы

Владелец склада ание,договор трахован.

Договор на \экспедиро-

Экспедитор

Грузовладелец внут ри страны

Грузолере возчик

Грузовладелец за пределами страны

Третейский суд

Местные органы власти

Центральное общество предпринимателей на ГАТ

Грузоперевозчик

Федеральное Министерство транспорта и торговли

Отраслевой союз складирования

Рисунок 6. Подсистема «грузовой автомобильный транспорт» в ФРГ; организационные формы существования и экономические отношения.

Совершенно иная картина представлена на рисунке 7 по России, неровный скачкообразный процесс, являющийся результатом планово-административного вмешательства. Доля ВАТ в России изменялась с 69,4 процента в 1964 г. до 86,2 процента в 1997 г.

Интересно, что доля ВАТ в России примерно в 2 раза больше доли ВАТ в Германии на протяжении всей послевоенной истории. Например, в 1985 году доля ВАТ в России была в 1,99 раза больше, чел в Германии. Этот факт объясняет экономическую ситуацию, в которой ВАТ, призванный удовлетворять интересы ведомства, выполняет функцию АТОП (автомобильного транспорта общего пользования) для поддержания своего экономического положения, что способствует снижению рыночной доли конкурентов (АТОП).

Доля, %

АТОП Г г-¹

20 Ю¹

1900 ^{!5 28 40 50 55 60 б5 70 75 80 85 90 95 97}

Рисунок 7. Развитие подсистем грузового автомобильного транспорта (АТОП и ВАТ) в России. (Доля в общем объеме перевозок ГАТ> % ).

Проблема развития ВАТ в точной пропорции с нуждами обслуживаемой фирмы была урегулирована в ФРГ в 1952 г., а именно с помощью 8 части III Закона о перевозках грузов (179).

Существенные различия в концептуальных подходах к развитию подсистемы "грузовой автомобильный транспорт" повлекли за собой совершенно различные организационные формы ее существования. На рисунке 6 представлены организационные формы существования подсистемы ГАТ за рубежом.

1,2 -

0,8 0,6 0,4 0,2

Рисунок 8. Базисный индекс роста (снижения) объемов перевозок автомобильным- транспортом в России (1985 г. = 100%).

На рынке АТУ выступают субъекты рынка: грузовладелец, грузополучатель, грузоперевозчик, владелец склада, экспедитор, страховщик. Основными управляющими органами являются местные органы власти, министерства транспорта; основными структурами - отраслевые союзы и ассоциации (перевозчиков, экспедиторов и так далее), основным органом, регулирующим спорные случаи - третейский суд. В нашей стране развитию автомобильного транспорта общего пользования (АТОП) и ведомственного автомобильного транспорта (ВАТ) придавался взаимоисключающий характер (14,15, 22, 25, 28, 95). При этом сокращение доли ВАТ в административном порядке аргументировалось его неэффективностью. На рисунке 7 представлены тенденции развития подсистем грузового автомобильного транспорта, начиная с 1900 года.

В 1997 году наблюдается замедление темпов снижения транспортной работы предприятий транспорта. В 1997 году коммерческий грузооборот предприятий транспорта общего пользования сократился по сравнению с 1996 годом на 3,6 процента. Объем перевозок автомобильным транспортом общего пользования в 1997 г. составил 1047,8 млн.т. или 92,3 процента к 1996 г. Удельный вес объема перевозок транспортом общего пользования сократился с 49,74 процента в 1980 г. до 31,62 процента в 1997 г., снижение составило 18,12 процента.

Снижение объемов перевозок обусловлено общим спадом производства промышленной продукции и неплатежеспособностью клиентов. На рисунках 8 и 9 представлены соответственно базисный и цепной индексы роста (снижения) объемов перевозок автомобильным транспортом общего пользования в России за период с 1980 г. по 1997 г., которые наглядно отображают состояние дел за обзорный период в этой сфере народного хозяйства (См. приложение I, таблица 1.1).

Темпы прироста (снижения) коммерческого грузооборота по отдельным видам транспорта в 1997 году представлены на рисунке 10. Не в полной мере оправдались надежды на процесс приватизации. Количество приватизированных предприятий на транспорте по состоянию на 1 января 1996 г. возросло в 1,87 раза по сравнению с данными на 1 января 1994 г., в том числе по автомобильному транспорту в 1,73 раза за аналогичный период. К началу 1994 года была приватизирована четверть предприятий, которой было осуществлено около 45 процентов грузовых перевозок. Темпы снижения перевозок грузов у приватизированных предприятий были в 1995 году несколько ниже, чем у оставшихся в государственной и муниципальной собственности (36 процентов против 43 процентов).

По формам собственности количество частных предприятий на транспорте и связи в 1997 г. составило 69,1 процента, а государственных и муниципальных предприятий - 16,2 процента от общего их числа (119).

В условиях сложной ситуации перехода экономики России к рыночным отношениям удалось сохранить производственный потенциал строительного комплекса. В настоящее время в строительном комплексе функционирует более 156 тысяч организаций и предприятий, в которых работает около 6,4 млн. человек (III, с.4).

Рисунок 9. Цепной индекс роста (снижения) объемов перевозок автомобильным транс-юртом.

Рисунок 10. Темпы прироста (снижения) коммерческого грузооборота по отдельным шдам транспорта в 1997 г. (в процентах к 1996 г.).

В условиях продолжающегося падения инвестиционной активности, нестабиль-іого финансирования и неплатежей за последние годы ухудшились конечные результа- ты деятельности строительного комплекса. Предусмотренные федеральными инвестиционными программами объемы ввода в действие важнейших производственных мощностей, определяющих структурную перестройку экономики России, ежегодно выполняются не полностью. Недостаточное финансирование в 1998 г. привело к тому, что более половины предусмотренных к вводу производственных и социальных объектов имели готовность до 30 процентов, и только 40 объектов - более 70 процентов. Упала и рентабельность: с 27,6 процента в 1995 г. до 10 процентов в 1997 г.. Как результат -доля убыточных только крупных и средних строительных организаций достигла 44 процента, а предприятий промышленности строительных материалов и конструкций -59 процента (III, с.5 ).

Неупорядоченные межбюджетные отношения, отсутствие механизма ценового регулирования деятельности локальных естественных монополий приводит к замедлению темпов реформирования в отрасли.

Таблица №1

Распределение хозяйствующих субъектов по формам собственности.

Необходимо повышение инвестиционной активности, прежде всего за счет вовлечения в инвестиционно-строительный процесс внебюджетных средств, создание свободного рынка инвестиционных ресурсов, изменение налоговой политики, принятия дополнительных законодательных и нормативно-правовых актов, связанных с изменением отношений, механизма инвестирования и амортизационной политики, расширения сферы и объемов применения ипотечного кредитования; организовать мони- зо торинг динамики платежеспособного спроса населения на ипотечные кредиты; необходимо сокращение продолжительности сооружения объектов, обеспечение конкурентоспособности российских строительных организаций на отечественном и зарубежном рынках подрядных работ; формирование современной ценовой и тарифной политики, основанной на разграничении сфер деятельности и прав в вопросах ценообразования между субъектами Федерации, муниципальными образованиями, предприятиями и организациями строительного комплекса; создание общеотраслевого и региональных фондов внебюджетного планирования, строительства и реконструкций, рассчитанных на привлечение средств граждан, внешних и других источников. Необходимо продолжать работу по совершенствованию договорных отношений и страхования строительных рисков, ориентации производства на ресурсосберегающие и материалоемкие технологии в целях повышения конкурентоспособности на строительном рынке, снижения цен на продукцию и услуги в строительстве; расширения практики внедрения в инвестиционно-строительную деятельность системы конкурсов и подрядных торгов.

III У VII IX XI I III V VII IX XI I III V VII X 1996 1997 1998

Рисунок 11. Ввод жилых домов к декабрю 1995 года в процентах.

Одним из подразделений строительной отрасли является жилищное строительство. В последние годы расширяются масштабы индивидуального жилищного строительства, его доля в общем объеме введенного жилья в 1990 году составляла 9,7 процента, в 1995 году - 13,4 процента, в 1997 году - почти пятую часть. В 1994 году населением за свой счет и с помощью кредитов построено около 10,5 млн. кв. метров собственных жилых домов, что вдвое превышает уровень 1992 года.

Таблица №2. Ввод в действие жилых домов (млн. кв. метров общей площади).

С внедрением в отрасль рыночных отношений характер работ в строительном комплексе значительно изменился. Многие крупные предприятия и организации разделились на мелкие, резко снизились объемы жилищно-гражданского строительства. Если прежде основные ассигнования на строительство поступали из бюджета, то теперь картина совершенно иная: в условиях конкурентной борьбы приходится считать каждую копейку.

За 1991 - 1996 годы темпы роста грузовых тарифов в два раза опережали темпы роста цен в промышленности. Более того, они росли в 1,7 раза быстрее, чем себестоимость перевозок. Лишь в 1997 году эту тенденцию удалось переломить. Но еще предстоит создать механизмы саморегулирования тарифов, рыночного воздействия на них со стороны клиентуры (132, с. 30).

Таблица №3. Индексы тарифов на грузовые перевозки (в разах к предыдущему году). Периоды: 1992 1993 1994 1995 І 2 3 4 5

Транспорт, всего в том числе: автомобильный транспорт

18,5 7,6 3,2

20,4 6,1 3,1

Таблица №4. Индексы потребительских цен за годы реформ (декабрь к декабрю предыдущего года). На основании данных (119).

Значения показателя 26,1 9,4 3,2 2,3 122 2171 раз

Перспективы развития СНГ на пороге XXI века. Транспорт: перспективы сотрудничества.

Состояние материально-технической базы транспорта остается тяжелым. Реализация федеральных целевых программ, включая техническую модернизацию и переоснащение транспорта, осложняется из-за нехватки бюджетных средств. В финансировании наиболее успешно выполняемой программы "Дороги России" участвуют федеральные и дорожные фонды, а также целевые кредиты Мирового банка.

Приватизация и акционирование транспортных средств должно сочетаться с их технической модернизацией и переоснащением современным оборудованием.

Большое значение имеют инвестиционные проекты российских и зарубежных партнеров по реконструкции и модернизации транспортных средств. Новых подходов требует решение проблем безопасности перевозок, снижения эксплуатационных затрат, создания нового поколения конкурентоспособных технических средств на основе оте- чественных патентов и конструкторских разработок. Нужны льготные кредиты, прямые инвестиции и государственные заказы.

Модернизация транспортного комплекса России и СНГ предполагает интеграцию национальных транспортных систем в международные транспортные коридоры воздушного, железнодорожного, автодорожного, речного и иного характера, а также комплексного обслуживания грузопассажирских потоков; лицензирование и сертификацию всех видов транспортных услуг до уровня современного рынка транспортной деятельности во всех государствах Содружества, сохранение в государственной собственности транспортных средств, предназначенных для обеспечения безопасности функционирования транспортных систем, а также коммуникаций стратегического значения; совершенствование гибкой тарифной политики, стимулирующей снижение транспортных издержек и отвечающей интересам потребителей транспортных услуг; широкое применение на транспорте высокоэффективных информационных технологий, систем логистики, современных телекоммуникаций; использование возможностей конверсии для внедрения нетрадиционных видов транспорта. В перспективе странам СНГ предстоит совместно разработать и ввести в действие автоматизированную систему управления перевозками, а также обновленные единые методологические, нормативно-правовые и технологические документы.

Необходимо интенсифицировать международные контакты в "ближнем" и "дальнем" зарубежье в процессе реализации целевых программ по развитию транспортной инфраструктуры, координировать внедрение технических средств транспорта и связи в России и странах Содружества.

Основные тенденции развития трансаортных перевозок в США за период с 1982 по 1994 годы.

Суммарный валовый доход от перевозок по ценам 1987 года (скорректированный с учетом инфляции) с 1982 по 1994 годы составил 63 процента от общего дохода, в то время как суммарные расходы на перевозки составили 36 процентов от общих затрат за тот же период. С 1982 по 1994 годы рост федеральных доходов составил 107 процентов, в то время как затраты выросли на 12 процентов.

В 1994 году объем перевозок автотранспортом дорогами общего пользования достиг 60,7 млрд. долл., что составило 71 процент от общих доходов от перевозок.

Сборы с транзитных перевозок составили 8,9 млрд. долл. или 10,4 процента от общих доходов, Затраты на перевозки автотранспортом общего пользования составили

74,5 млрд. долл. или 59,9 процентов от общих затрат. В среднем покрывается около 80 процентов затрат на перевозках автотранспортом дорогами общего пользования.

Государственные гранты в 1994 году составили 18,3 млрд. долл., что соответствовало 77 процентам от всех государственных грантов на транспортные перевозки.

100,0

Млн. долл. в ценах 1987г.

Перевозки автотранспортом дорогами общего пользования

Перевозки воздушным транспортом

10,0 --

Транзит

1,0 -^г

Водный транспорт

100,0 --

Трубопроводный

1,0 1982

Общая экономическая поддержка

Рисунок 12. Уровни доходов правительства от всех видов транспорта за период с 1982 по 1994 годы.

С 1982 по 1994 годы доходы от транспорта удерживаются приблизительно на уровне 3,5 процента от всех доходов государства, в то время как транспортные расходы последовательно находятся на уровне между 4,5 или 5 процентами от всех расходов государства.

Млн. долл. в ценах 1987г.

Условные обозначения: - затраты автотранспорта дорогами общего пользования; - затраты по перевозкам транзитом; - затраты на воздушные перевозки; - затраты на перевозки водным транспортом; - затраты на железнодорожные перевозки; ~ нераспределенные затраты по местным перевозкам; - затраты трубопроводного транспорта.

Рисунок 13. Уровни затрат правительства на все виды транспорта.

В период с 1982 по 1994 годы основные расходы увеличились до 44 процентов. Доля всех транспортных расходов движется с 45 до 48 процентов. Крупная доля основных расходов всех перевозок приходится на автомобильный транспорт дорогами общего пользования, доля остальных расходов на перевозки составляет почти 54 процента за рассматриваемый период, На рисунках 12 и 13 представлены доходы и расходы по видам перевозок с 1982 по 1994 годы и иллюстрация некоторых полученных данных.

Главным источником федеральных доходов от перевозок автотранспортом дорогами общего пользования является доверительный фонд строительства шоссейных дорог. Доходы этого фонда образуются от сборов в правительственный фонд строительства шоссейных дорог, то есть затраты на топливо для автомобилей, масло для двигателей автомобилей, шины, покрышки и частично запасные части для грузовых автомобилей и автобусов. Деньги, внесенные в фонд, используются в основном для помощи программе строительства шоссейных дорог. Источник для правительственного фонда строительства шоссейных дорог находится в частном секторе - это доходы от получения акцизов и налогов от продажи бензина. Правительства штатов и администрации местных регионов отвечают за регулярность взносов в фонд полученных ими налогов от продажи бензина, лицензионных сборов на продажу моторных масел и лицензионных сборов с бензоколонок и имеют право взимания пошлин для строительства шоссейных дорог и местных налогов с владельцев стоянок автомобилей. Регулярно доходы финансовых центров, созданных и собирающих членские взносы с владельцев стоянок автомобилей, пополняются взносами индивидуальных перевозчиков пассажиров, что сокращает расходы центра. Местное правительство финансирует развитие шоссейных дорог, существует соответствующая программа развития местных дорог и дорог пригородного сообщения посредством которой осуществляется покрытие расходов с помощью обложения поимущественным налогом владельцев местных дорог. Согласно этим документам резервируются части доходов штатов и доходов местных регионов для поддержки транспорта.

Международная ассоциация автотранспортных перевозок (ISTEA) создает новые фонды в соответствии с программой развития транспорта, так называемые программы по обеспечению безопасности транспорта, которые могут быть использованы для дорог и улиц, функционально не классифицируемых, как местные; для мостов, для различных общественных дорог и для транзитных капитальных проектов.

Млн.долл. в ценах 1987 г.

10 -^:

О 1982

Штатов

Федеральные Местные

Рисунок 14. Государственные расходы от транспорта для всех уровней правительства.

Правительства штатов играют доминирующую роль в управлении федеральными дорогами общего пользования, которые финансируются в большинстве случаев за счет налогов на топливо. Роль местного правительства включает также строительство и поддержку шоссейных дорог, создание удобств для парковки и оказание сервисных услуг.

Федеральные затраты включают затраты федеральных и местных управлений на реконструкцию и улучшение массового транспортного обслуживания, на оборудование и оплату других расходов. Пользователи транспорта являются не единственным источником пополнения фондов для поддержки перевозок автотранспортом. Например, мест ное правительство полагается на сборы налогов на частную собственность и на специальный взносы, как источник увеличения их доходов.

Рисунок 12 показывает доходы в ценах 1987 года, а рисунок 15 и таблица 1.3 (Приложение I) иллюстрируют следующие тенденции: самая высокая доля затрат на обеспечение перевозок скоростными дорогами идет на уровне государства, местное

38 правительство финансирует транзит и воздушные перевозки, а федеральные фонды -самый большой источник для обеспечения безопасности и поддержки программ развития воздушных перевозок и трубопроводного транспорта.

За период с 1982 по 1994 годы штаты оплачивали 64 процента программ по скоростным дорогам, местное правительство спонсировало 61 процент транзитных и 47 процентов водных перевозок, а 49 процентов воздушных перевозок и 100 процентов трубопроводных перевозок было обеспечено федеральным правительством.

В 1994 году государственные расходы составили 42,9 млн. долл., в то время как федеральные расходы 25,6 млн. долл., а местные 17,6 млн. долл. или 50, 29 и 21 процент соответственно, хотя пропорции менялись за этот период (1982 - 1994 годы), но общая тенденция оставалась прежней. В пропорции к общим расходам по транспорту государственные расходы уменьшились за 13-летниЙ период, а расходы штатов увеличились. В процентном отношении разница этих государственных расходов составляла 5 процентов, от 55 процентов в 1982 году до 50 процентов в 1994 году. Соответственно федеральные транспортные расходы увеличились с 24 процентов в 1982 году до 29 процентов в 1994 году. Местные расходы на транспорт составляли 21 процент как в 1982 году, так и в 1994 году.

Таблица 1.4 (Приложение I) показывает информацию о государственных грантах для администраций штатов и местных правительств за период с 1982 по 1994 годы. Эти данные показывают тенденцию государственной помощи штатам и местным органам управления.

Перевозки автотранспортом дорогами общего пользования получили самую большую долю грантов. На рисунках 15 и 16 графически представлен обзор этих данных. Государственные гранты выросли с 10,6 млрд. долл. в 1982 году, что составляло 68 процентов от общих грантов на весь транспорт (в ценах 1987 года) до 14,1 млрд. долл. в 1994 году или 77 процентов - эти гранты были использованы для поддержки автомобильного транспорта дорогами общего пользования. Как следствие более быстрого роста доходов чем расходов на всех уровнях произошло их увеличение с 57 процентов в 1982 году до 69 процентов в 1994 году.

Федеральные прямые расходы практически не возросли за данный период. Увеличение сверх прямых расходов было за счет расходов штатов и расходов правительств местных органов самоуправления.

Млн.долл. в ценах 1987 г.

50 Г 45 -

35 -'

30 -25 -'

20 -15 "^: 10 -

Штатов, включая гранты

Местные, включая гранты

Федеральные, не включая гранты

Рисунок 15. Государственные расходы по транспорту, включая гранты.

Расходы штатов возросли на 59 процентов за период с 1982 по 1994 годы, с 29,5 млрд. долл., до 59,4 млрд. долл. В то время как местные расходы выросли на 40 % с 55,7 млрд. долл. до 47,1 млрд. долл. за рассматриваемый период.

Однако государственные расходы росли очень медленно, В начале периода они составили 11,3 млрд. долл. затем уменьшились до 9,3 млрд. долл. в 1989 г. и установились на уровне 11,8 млрд.долл. в 1994 году. В процентном отношении уровень федеральных транспортных расходов за весь период упал с 15 процентов до 12 процентов в 1994 году. Пропорция потребления Департамента государственных сборов по видам транспортных перевозок показана на рисунке 18. Разрыв между доходами и расходами на транспорт сужался, как показано на графиках 19 и 20. Доходы штатов и органов местного самоуправления составили 47,9 млрд. долл., а к 1994 году они достигли величины 67,7 млрд. долл. в ценах 1987 года. Затраты на весь общественный транспорт росли с 72,2 млрд. долл. в 1982 г. до 97,9 млрд.долл. в 1994 году, произошло их увеличение на 36 процентов. Расходы были выше, чем доходы, дополнительные затраты на расходы оплачивались из других источников, которые использовались ранее, обычно это было наличие финансового долга.

Млрд. долл.

э& сД &" _NNcT & ^ & ₄N# ^ ^ _N# ^ ^ D все гранты гранты на транспорт

Рисунок 16. Федеральные гранты штатам и местным органам самоуправления.

Капитальные вложения правительства во все виды транспорта выросли с 1982 по 1994 годы на 44 процента, с 32,5 млн. долл. в 1982 году до 46,7 млн. долл. в 1994 году. Самый высокий процентный рост капитальных вложений составил 48 процентов в 1994 году.

Автотранспортные перевозки дорогами общего пользования имеют самый высокий уровень капитальных затрат, так как на него приходилась наибольшая часть капитальных вложений и эта часть оставалась примерно одинаковой на рассматриваемом нами промежутке времени. В период с 1982 по 1994 годы примерно 72 процента капитальных вложений в транспорт были направлены на автотранспорт дорог обще-го пользования. Капитальные вложения выросли на 38 процентов за этот период с 23,3 млн. долл. до 32,1 млн. долл.

Доля капитальных затрат во всех затратах на автоперевозки дорогами общего пользования составляла примерно 54 процента и колебалась от 51,5 в 1983 году до 56 процентов в 198Х году.

РОСПГ"Г"^г.*, ж ГОСУДЛ ' . "?.Ag 41 БИБЛіі^і^іІА

Процентное соотношение

Условные обозначения: - автотранспортные перевозки дорогами общего пользования; - воздушные перевозки; - в среднем, по всем видам; - трубопроводный транспорт; - водный транспорт; - транзит.

Рисунок 17. Пропорция потребления Департамента государственных сборов в расходах по видам перевозок за период с 1982 по 1994 гг.

Транзитный транспорт занимает третье место и составляет 11 процентов от всех капитальных вложений в транспорт (3,8 млн. долл. в 1982 году и 5,5 млн. долл. в 1994 году).

Рисунок 18. Доходы от транспортных перевозок в процентах от всех доходов

Средний процент государственных капитальных вложений составляет 27 процентов.

Основное внимание федеральное правительство уделяет капитальным инвестициям, в то время как местное правительство и штаты заботятся об оперативных вкладах в транспорт. Однако в дальнейшем эти роли меняются. Роль федерального правительства возросла после Второй мировой войны в результате принятия нескольких программ транспортного строительства. Эти программы были связаны с обеспечением безопасности и включали:

1. Построение безопасной высокоскоростной системы дорог между штатами. 2.Систему авиаперевозок, сокращающую перелетное время. 3 .Систему массовых транспортных транзитных перевозок.

Увеличение налогового бремени началось с конца 1970 года и с тех пор роль федерального правительства повышалась. Катализатором изменений явилось принятие в 1981 году закона об эффективности перевозок ISTEA (железно - дорожным, водным, автомобильным транспортом). Этот акт обеспечил местным органам самоуправления и правительствам штатов большую гибкость в решении транспортных проблем, включая гибкость использования высокоскоростных и транзитных видов транспорта для решения местных и региональных транспортных проблем.

Проценты

Штатные и местные

Средняя величина

Федеральные

Рисунок 19. Транспортные расходы ко всем затратам на производство за период с 1982 по 1994 годы.

Доходы от транспортных перевозок, рассматриваемые в нашем обзоре, складывались из платы пользователей транспорта, налогов и поступлений из других разных источников, которые взимаются за различные транспортные услуги. Они включают транзитные сборы с систем, принадлежащих и управляемых местными органами самоуправления и правительствами штатов, включая те системы, которые управляются частными фирмами по контракту с правительством и за которыми ведется постоянный финансовый надзор. Существуют другие фонды, называемые условно транспортными, например, местные органы самоуправления часть налогов тратят на покупку транспортных средств и оборудования, правительства штатов часть налогов тратят на поддержание железно -дорожного транспорта и междугородной автомобильной сети.

На государственном уровне транспортные доходы обычно состоят из сборов налогов по топливу, с владельцев транспортных средств, по регистрациям и лицензиям, сборам налогов за продажу билетов пассажирам аэрофлота. Существует пять государственных фондов, к которым относятся фонд по поддержке автотранспортных перевозок дорогами общего пользования, который включает скоростные и транзитные дороги, фонд по поддержке воздушных перевозок и содержанию аэропортов; фонд по оборудо- ваниго и содержанию гаваней; фонд по развитию межостровных водных путей; фонд по безопасной эксплуатации трубопроводов и траспортированию нефти.

Состояние этих фондов ежегодно освещается в дополнение к бюджету США. Правительство публикует данные о доходах, расходах и интересах потребителей в ежегодных статистических обзорах.

На основе проведенного анализа статистических данных были выявлены тенденции в современном развитии рынка АТУ относительно: распределения общего объема грузоперевозок по стране; структуры автомобильных перевозок строительных грузов (транспорт фирм и коммерческий транспорт); структура автомобильных перевозок строительных грузов (по расстоянию перевозки ) ; динамики объемов перевозок по важнейшим строительным грузам; распределение АТС в сфере частного предпринимательства и строительства.

В распределении общего объема перевозок в Германии доминирующую роль выполняют автоперевозки на дальние расстояния - это 64,3 процента от общего объема грузоперевозок в 1997 году. Переломным моментом в развитии этого вида грузовых перевозок следует считать середину 90-х годов, когда темпы развития автоперевозок на дальние расстояния после спада в общем объеме перевозок в 1992 году стали значительно опережать аналогичные для железнодорожного транспорта. На втором месте находятся автотранспортные перевозки на ближние расстояния - это 14 процентов от общего объема грузоперевозок. На долю железнодорожного транспорта в этом же году приходилось 8,8 процента общего объема перевозок. Аналогичные тенденции наблюдаются и в транспортном комплексе США.

Распределение объема перевозок во внутреннем сообщении на автомобильном транспорте на долю коммерческого и транспорта фирм обладает завидный постоянством; на протяжении рассматриваемого периода в объеме перевозок автомобильным транспортом на дальние расстояния во внутренних сообщениях доля коммерческого автотранспорта ( АТОП ) составляла примерно 57 процентов, а доля ВАТ примерно 43 процента соответственно. Доля государственных предприятий на транспорте Германии не велика. В этом случае государство возмещает общественным предприятиям те потенциалы, которые они понесли, будучи общественными, а не частными.

Стабильность развития рынка автоуслуг находит свое отражение в гармонии темпов роста объемов перевозок и грузооборота на протяжении 1986 - 1997 г.г., различия в темпах роста этих показателей ощутимы на уровне сотых и тысячных долей.

Рассмотрев три группы важнейших строительных грузов, которым по Единой внутренней классификации в Германии присвоены следующие номера: (1)-61 - песок, гравий, пемза, глина, шлак; ( 2 )- 62, 63, 65 - строительный камень, земля, подобные сырьевые материалы, соль; ( 3 ) - 64, 69, 95 - цемент, известь, минеральные стекла, строительные материалы и изделия из стекла, строительные конструкции из металла.

Следует отметить, что по всем трем группам строительных грузов явно определяется расстояние перевозки, на которое перевозится основная часть объема перевозок - это расстояние перевозки от 101 до 200 км., что соответствует 50,6 , 39,0 и 42,9 процента объемов перевозок для каждой из групп.

В интервале 101 - 200 км происходит изменение тенденции, существовавшей на перевозках на расстояние до 50 км и от 51 до 100 км; на эти расстояния на протяжении всего периода наблюдения, чаще всего перевозилась первая группа грузов. На перевозках на расстояния до 50 км с 1990 г. наметилась тенденция преобладания второй группы грузов с максимальной долей таких перевозок во второй группе в 1995 году.

При перевозках на расстояние 51 - 100 км доли объемов перевозок для второй и третьей группы очень близки, максимальное расхождение, имевшее место в 1995 году, составляло 3,6 процента.

На основании данных Приложения II составлена укрупненная таблица 2.8. Для каждой из трех групп грузов характерна различная структура объемов перевозок в зависимости от расстояния: для группы (1) наблюдается примерное равенство долей объемов перевозок на "короткие" (до 100 км) и на дальние (201 - 701 км); для группы (2) наблюдается примерное равенство долей объемов перевозок на "средние" (101- 200 км) и на дальние расстояния; для группы (3) наблюдается тенденция, характерная для группы (2), но равенство долей здесь достаточно относительно.

Данные таблицы 2.8 характеризуют сложившуюся структуру внутренних грузоперевозок и по этим трем группам как устойчивую и гармоничную. Можно говорить об устойчивости экономических связей между производителями и потребителями этих групп грузов. За рассматриваемый период не происходило крупных структурных сдвигов в структуре перевозок по расстоянию перевозки.

Данная таблица позволяет также определить среднюю удаленность производителей этих групп грузов от потребителей, то есть от объектов строительства.

Интервал расстояний перевозки 101 - 200 км, являющийся основным для перевозки строительных грузов, не является таковым для грузоперевозок на автомобильном транспорте в целом, где основным интервалом расстояний перевозки оказывается интервал 201 - 701 и более км. Так же очевидна стабильность структуры грузоперевозок автомобильным транспортом по Германии в целом.

Интересным оказалось проведенное в каждой из групп строительных грузов сравнение структуры объема перевозок на коммерческом транспорте и для транспорта фирм (Приложение II). Структуры объемов перевозок на коммерческом автотранспорте и в целом на автотранспорте Германии не совпадают. Это несовпадение объясняется функционированием в подсистеме транспорта фирм, которые, как видно из таблицы 2.8, выполняют основную часть своих перевозок на расстояния до 100 км и от 101 до 200 км, а меньшую - на более дальние расстояния. Такое положение вещей соответствует экономической роли и сущности транспорта фирм.

Также явно прослеживается стабильность структуры объема перевозок на коммерческом автотранспорте, а следовательно, и на транспорте фирм. Крупные частные фирмы, действующие в этой сфере, заняты в основном управлением перевозками, контролем за более мелкими автотранспортными предприятиями. Общественные предприятия также участвуют в автомобильных перевозках, хотя их доля в грузообороте существенно ( почти в три раза ) меньше. "Доходность" транспорта в Германии и США - предмет пристального государственного контроля, как отрасли производственной инфраструктуры. Сравнивая понятия АТУ в России и за рубежом следует отметить отличия в содержании , форме договорных отношений, в которые вступают субъекты рынка. За рубежом, содержание и форма документов регламентируется действующим законодательством (грузовая накладная, сопроводительные документы).

В случае начисления за перевозимый груз наложенного платежа, стоимость перевозки увеличивается на величину стоимости перевозимого груза и оплачивается перевозчиком сразу же по заключению договора перевозки, как и сама стоимость пере- возки, рассчитанная по тарифу. В этом случае после оплаты наложенного платежа перевозчик по сути становится грузовладельцем до момента окончания действия договора на перевозку, что может, например, в зависимости от конкретного случая, соответствовать моменту сдачи перевозимого груза получателю. Именно в момент сдачи груза происходит возмещение суммы наложенного платежа грузоперевозчику, которое также следует незамедлительно.

Система существующих за рубежом тарифов за отправку, исключительных, различных скидок, надбавок и вознаграждений (например, за экспедиторство), позволяет достичь высокого уровня качества АТУ. Используется также применение договорных тарифов на перевозку, расчет стоимости перевозки вносится в грузовую накладную. В этом случае прослеживается зависимость между стоимость перевозимого груза и стоимостью перевозки. Это соответствует принципу ценообразования по платежеспособности груза.

Основным неоспоримым преимуществом системы расчетов за АТУ по принципу платежеспособности груза является гарантируемость качества АТУ. В ряде случаев дополнительным гарантом выступает отношение собственности перевозчика к перевозимому грузу. Но в этом случае, как, например, за рубежом, должно быть разработано достаточно подробное транспортное законодательство, учитывающее возможные ситуации в процессе реализации АТУ, залогового права распоряжаться грузом, продавать его или получать в залог, и предоставлена возможность для всех участников рынка АТУ решать спорные случаи в третейском суде.

Проведенный сравнительный анализ рынков АТУ в России и за рубежом позволяет сделать вывод о приемлемости использования статистики Германии и США для выявления закономерностей, присущих гармоничному и устойчивому состоянию рыночных отношений с целью их дальнейшего использования в России.

Во-первых, за рассматриваемый период рынок АТУ Германии не испытывал ощутимых структурных изменений и сдвигов в размещении производства и потребления. Отношение темпов роста объемов перевозок и грузооборота на ГАТ Германии на перевозках рассматриваемых пяти видов строительных грузов и в целом по предпринимательскому ГАТ, равнялось единице.

Указанное обстоятельство, а также анализ структуры и расстояний перевозки позволяют характеризовать рынок АТУ за указанный период как стабильный, находящийся в состоянии экономического равновесия.

Во-вторых, экономическая система Германии является региональной экономической системой, следовательно, выявленные закономерности функционирования экономической системы Германии будут присущи региональным экономическим системам.

В-третьих, и в Германии , и в нашей стране наблюдается тенденция к натурализации, особенно на рынке перевозок строительных грузов, поэтому изучение более эффективного механизма на рынке перевозок строительных грузов Германии позволит при переходе к эффективным рыночным отношениям наметить пути и способы развития рынка АТУ в России.

Выбор статистики Германии как базы для проведения исследований закономерностей стабильных и гармоничных рынков обусловил так же тот факт, что из официальных государственных статистических данных (например, Англия, США, Австрия) статистика Германии является наиболее подробной в отношении распределения объемов перевозок по видам перевозимых грузов, расстояний перевозки, распределения перевозок по сферам предпринимательской деятельности (торговля, строительство и так далее).

1.3. Основные направления совершенствования обоснованности ценообразования АТУ в строительном комплексе.

Условия рыночных отношений требуют уточнения и известной интеграции функций управления, уменьшения его уровней, знания реальной обстановки, экономического прогнозирования, вариантных решений, качественного изменения. Для правильного управления АТП необходимо знать, например, к каким финансовым результатам приведет то или иное изменение производственной программы и, наоборот, как влияя на доходы АТП, можно добиться изменения вещественных результатов производственной деятельности. Поэтому невозможно успешно управлять АТП, не располагая инструментом для строгого перехода от производственного аспекта к финансовому.

Предметом исследования в данной работе должно являться: 1) изучение поведения реальных и потенциальных конкурентов посредством вычисления уравнений спроса и предложения с определением неизвестных значений параметров этих уравнений с помощью определения относительных цен, учитывающих темпы инфляции, а также падение (рост) спроса и предложения на автоуслуги по видам строительных грузов ( 2,2) с применением автоматизированной экономико-информационной модели (АЭИМ) используемой для целей ценообразование перевозок строительных грузов ( 3.3); предоставление концепции определения уровня коммерческого риска ( 3.2); определение связи между перекрестной эластичностью и индексом тарифа на автоуслугу с целью построения модели колебания уровня тарифов на автоуслуги по укрупненной номенклатуре строительных грузов, с учетом развития рынков производства строительных грузов, рынка жилищного строительства и рынка индивидуальных бюджетов граждан на основе выявления закономерностей функционирования рынка автоуслуг в Германии и США ( 2.3 и Приложение П).

На основе вышеизложенного материала необходимо провести изучение поведения реальных и потенциальных конкурентов посредством вычисления уравнений модели спроса и предложения с помощью определения относительных цен, учитывающих темпы инфляции, а также рост (падение) спроса и предложения по видам строительных грузов ( 2.2) с применением экономико-информационной модели, используемой для цели ценообразования перевозок строительных грузов ( 3.2).

Эффективность деятельности автопредприятий во многом зависит от того, насколько быстро они могут откликаться на запросы своих клиентов - потребителей автоперевозок.

Оперативность должна проявляться постоянно, но для этого необходимо развивать экспресс-анализ позволяющий своевременно предоставлять заказчику необходимую информацию по параметрам модифицируемой продукции (услугам), ее цене и возможном сроке и объеме поставки. Экономико-математический аппарат задачи экспресс-анализа при определении максимального объема производства заданной покупателем продукции (АТУ), исходя из возможностей свободных ресурсов предприятия, имеет следующий вид (рисунок 2І).

Аналитическая работа, осуществляемая АТП, направлена прежде всего на координацию деятельности его подразделений, выработку стратегии и тактики развития Она включает анализ хода выполнения договорных обязательств, анализ себестоимости перевозок, срочный анализ структуры и динамики перевозки грузов за несколько лет, анализ структуры и динамики цен в различных регионах, сравнительный анализ технико - экономических характеристик подвижного состава и другого оборудования, которые могли бы быть приобретены в различных регионах, анализ спроса на продук- циго АТП по регионам, анализ формирования и распределения дохода, анализ социального развития, анализ природо-охранной деятельности.

Анализ формирования, распределения и использования дохода

Формирование

Использование

Распределение

Анализ спроса

Анализ ресурсов

Анализ формирования пакета договоров

Анализ выполнения договоров _I

Отчисления части дохода гос. органам управления, расчеты с банками

Отчисления бюджетам разных уровней

На развитие производства, науки и техники

На социальное развитие

Текущий анализ производства продукции (услуг)

Разработка и освоение перспективных перевозок

Природоохранная деятельность

Выполнение договорных поставок

Анализ затрат производства

Анализ прибыли от договора

Рисунок 20. Схема внутреннего анализа деятельности АТП.

Проводимый анализ должен выявить влияние этих факторов, способствовать формированию оптимальной производственной программы.

Экспресс-анализ содержит следующие задачи по исследованию продукции с определенным заказчиком параметрами: анализ себестоимости, определение цены, анализ сроков поставки продукции.

Анализ возможных сроков перевозки заключается в определении максимального объема доходов от перевозки грузов, оказания услуг, исходя из возможностей свободных мощностей, определении вариантов предполагаемых объемов перевозок по повышенным тарифам, исходя из возможностей свободных и перераспределения задействованных под выполнение других работ ресурсов.

Y = Y; Y := УГ" _ -V max

Представление информации по сформированной программе

У- объем доходов от перевозки грузов (максимальный объем); Р_ес - вид ресурсов; і -номер ресурса; yi^max - максимально возможный объем доходов от перевозок по I - му ресурсу; Ні - норма потребления ресурса.

Рисунок 21. Блок-схема максимизация объема доходов от перевозки грузов.

При решении этих задач распределяют имеющиеся производственные мощности, трудовые и финансовые ресурсы АТП в зависимости от прибыльности каждого договора (контракта на перевозку грузов).

Экономико-математический аппарат экспресс-анализа при определении максимального объема доходов от перевозки грузов, исходя из возможностей автопредприятия имеет следующий вид (рисунок 21).

Для решения задачи экспресс-анализа при определении возможных объемов доходов от перевозочных и других процессов, когда свободны все ресурсы АТП, используется аналогичный рассмотренному на рисунке 21, аппарат. Ограничениями модели являются значения производственных мощностей (Т), трудовых (F), материальных (М) и финансовых ресурсов (В). В модели анализа возможных объемов перевозок о учетом частичного перераспределения уже задействованных под другие договоры мощностей провозных возможностей необходимо определить веса прибыльности перевозок отдельных грузов (К_пр).

Для каждого вида перевозки рассчитывается ее рентабельность по себестоимости (отношение дохода от предоставленных перевозок к их полной себестоимости). Перевозке (услуге), имеющей наибольшую рентабельность, присваивается первый номер, перевозке (услуге), имеющей второй по значению уровень рентабельности - второй номер и так далее. Формирование пакета заказов и соответственно производственной программы осуществляется с включением в рассматриваемую модель перевозок (услуг) с наименьшими номерами. Процесс идет до тех пор, пока не исчерпывается хотя бы один вид ресурсов. Эта модель, блок-схема которой представлена на рисунке 22, должна способствовать установлению долгосрочных экономически выгодных связей, но она не гарантирует максимального дохода АТП, так как возможно сужение пакета в виде недоиспользования оставшихся ресурсов. Сформировать портфель заказов, позволяющий АТП получить максимальный доход, можно на основе оптимального распределения ресурсов (рисунок 24). Уровень рентабельности является важнейшей предпосылкой введения заказа в формируемый пакет заказов, но не единственной, так как имеет значение структуры необходимой для выполнения ресурсов и уровень их потребления. В этой модели уровень рентабельности продукции (услуг) является важнейшей предпосылкой ведение заказа формируемой пакет заказов, но не единственной так, как имеют значение структура необходимых для его выполнения ресурсов и уровень их потребления. Это обуславливает возможность возникновения «узких мест» в производственной программе предприятия.

Ранжирование договоров по прибыльности i=l; N, F, М, В - фактические значения Yi = HTj + HFi + НМ; + HBj

Т = Т - Y; НТ; F = F - Yi HFj М = М - Yj НМ; B = B-Y_rHBi >0 >0 >0 >0 N, F, М, В > 0

Нет

Все договора ресурсами обеспечены

Ресурсами обеспечены i-первых договоров

Ресурсами обеспечены і-1 первых договоров

Текст сформированной программы и наличие резервных ресурсов

Анализ результатов, корректировка ресурсов

Рисунок 22. Блок-схема решения задачи экспресс-анализа определения объема доходов от перевозок в зависимости от прибыльности договора.

Анализ объемов и структуры незадейство-ванных в существующей программе ресурсов (трудовых фондов, материалов, валюты)

Ранжирование дополнительных договоров по требуемому объему и составу ресурсов

Решение задачи (по скорректированым данным) определения возможного объема дополнительных перевозок(услуг)

Рисунок 23 Схема решения задачи экспресс-анализа определения объема доходов от перевозочных и других процессов, оптимизационный подход.

Анализ формирования и выполнения договоров

Ресурсы

Основные фонды

Материальные запасы

Финансовые ресурсы

Трудовые ресурсы

Формирование программы, оценка вариантов, формирование оптимального варианта

Результаты: прибыль от реализации

Выполнение программы ритмичности, качества перевозок (обслуживания)

Затраты на единицу продукции (услуг)

Рисунок 24. Логическая схема анализа формирования и выполнения договоров.

Проводимая работа позволяет получить максимизацию объемов дохода от пе- ' ревода под наиболее выгодные предложения договоров и способствует формированию оптимального портфеля заказов, максимизирующего доходы при имеющихся ресурсах.

I і і

Характеристика рынка автоуслуг в строительном комплексе

Автомобильный транспорт является одним из технологических звеньев строительного производства и оказывает существенное влияние на сроки, качество и стоимость строительно-монтажных работ, На рынке автотранспортных услуг встречаются интересы АТП (автотранспортных предприятий)- перевозчиков и грузовладельцев. Эти интересы носят несовпадающих характер. АТП - перевозчик в этой ситуации стремится обеспечить перевозку грузов по максимально возможным ценам и согласно установленным срокам с минимальной потерей грузов в процессе осуществления перевозки, грузовладелец стремится получить автотранспортную услугу с минимально возможными затратами. Под рынком понимается совокупность существующих и потенциальных потребителей конкретной автоуслуги, являющейся предметом купли-продажи. По образному выражению Р.Липси, П.Стейнера, Д.Пэрвиса, рынок - это сцена, на которой разыгрывается пьеса о взаимодействии всех тех, кто принимает экономические решения (175, с. 201). Индивидуальные решения участников рынка мотивированы собственным частным интересом и вовсе не направлены на то, чтобы успешно функционировала экономика в целом. Координацию же всех независимо принимаемых решений осуществляет рыночный механизм - сердце рынка. Он обеспечивает как доведение решений отдельных хозяйствующих субъектов друг другу, так и увязку этих решений через систему цен и конкуренцию. Цены выступают сигналом, дающим информацию об условиях на рынке как для потребителей, так и для производителей. Они служат маяком, по которому хозяйствующие субъекты могут «сверять» свой выбор, преследуя частный интерес. Цены рассматриваются в западной экономической литературе организующей силой (177,с.40). Важную роль в рыночном механизме играет конкуренция. Она непременно приводит к тому, что ограниченные ресурсы используются более полно и эффективно. Конкуренцию называют основой, регулирующей и контролирующей силой в рыночной экономике. Что касается приватизации, демонополизации, разукрупнения производителей продукции, услуг и создания условий для действия эффективной конкуренции, то в экономической литературе практически отсутствуют расхождения принципиального характера о необходимости претворения в жизнь этих положений (17, 92,100, 122, 146). Разукрупнение субъектов рынка также рассматривается как неизбежность при переходе к эффективным рыночным отношениям, за счет чего достигается уменьшения сложности хозяйственных систем при одновременном изменении и состояния самих хозяйственных систем с целью перевода их в разряд открытых (17, с. 65). Для того, чтобы вскрыть причины недостаточной эффективности процесса перехода на рыночные отношения на грузовом автомобильном транспорте (ГАТ) в России целесообразно провести сравнительный анализ ГАТ в нашей стране и за рубежом. Современное состояние рынка автоуслуг (АТУ) за рубежом характеризуется олигополистической взаимозависимостью субъектов рынка, которую осознают все участники рыночных взаимоотношений при принятии экономического решения. Общей закономерностью развития экономической системы, в том числе и подсистемы "грузовой автомобильный транспорт", за рубежом является приватизация и диверсификация производства (59, 81, 82, 84. 122, 148, 162, 174, 176, 181, 185). Следует согласиться с мнением С. Мартыновского, что современное состояние рынка АТУ за рубежом характеризуется " все более отчетливым слиянием транспортного и производственного процессов не только в рамках , но и за пределами концернов в единую систему - транс порт-производство-транспорт, вплоть до доставки продукции розничному покупателю " (74,с.84). За рубежом децентрализация и разукрупненность возникновения и потребления АТУ обусловливает большую номенклатурность АТУ, конкретность и специализиро-ванность в потреблении АТУ, управляемость процесса реализации АТУ. Гарантируе-мость качества АТУ является следствием данного положения. Всю свою производственную деятельность ГАТП будет связывать с требованиями потребителя АТУ и ситуацией на внешнем по отношению к ГАТП рынке АТУ для получения максимально возможной прибыли. Такая стратегия ориентации производителя продукции (услуг) в планировании и управлении производственной деятельности носит название маркетинга (П, 18, 42, 59, 61, 81), которая характеризуется таким состоянием отношений между производителями и потребителями продукции (услуг), когда именно потребитель становится центральной фигурой, интересам которой под- чиняется все производство. Стратегия маркетинга является логическим продолжением консъюмеризма 30-х годов и энвайроментализма 60-х годов. По нашему мнению, стратегия маркетинга с ее ориентацией именно на потребителя продукции (услуг) может являться необходимым условием для успешного выполнения автомобильным транспортом своей инфраструктурной функции в экономической системе. Переход к стратегии маркетинга на автомобильном транспорте в России позволит, прежде всего, избежать потерь в экономике из-за имеющегося сегодня некачественного транспортного обслуживания, так как в рамках стратегии маркетинга постулируется следующее утверждение: качество продукции должно быть не проблемой, а средством решения проблем, возникающим у производителя продукции. Маркетинг ГАТП отличается от классических схем маркетинга, разработанных для производителей промышленной продукции. Отличия обусловливаются особенностью отрасли "грузовой автомобильный транспорт", потому что, являясь частью производственной инфраструктуры, автомобильный транспорт функционирует в жесткой зависимости от обслуживаемого производства. В настоящее время маркетинг выступает как концепция управления фирмой, ориентированная на успех на рынке, где необходимыми жесткими элементами выступают конкуренты, потребители, вся внешняя среда. В маркетинге исследованию рынков придается большое значение. Оно построено на непрерывной обработке информации о всех ситуациях на рынке на основе сбора данных официальной статистики и обработке коммерческой информации из других источников. В России одной из приоритетных целей экономических реформ, проводимых в строительстве должно стать создание свободного рыночного пространства, работающего на принципах равновесия интегрированного рынка и современной конкуренции. Пока это одна из весьма труднодостижимых целей. ГАТП необходима научная схема маркетинга, которая заменит частичную реализацию его элементов, имеющую место сегодня. С учетом особенностей грузового автомобильного транспорта, как отрасли инфраструктуры, предлагается ввести следующую схему маркетинга ГАТП ( рисунок I ), которая отличается от разработанных (см. например 61, 72) для отраслей производства схематическим представлением подхода к формированию стратегии развития ГАТП с учетом проведения определенной ценовой политики. Основными этапами маркетинга ГАТП следует считать: анализ внешней среды (изучение рынка автоуслуг, на котором ГАТП предполагает осуществлять свою производственную деятельность в отношении его емкости, тенденций развития, характеристик реальных и потенциальных конкурентов), который завершается выработкой стра- тегии рыночной сегментации, Подробнее о сегментации рынка, как одном из основных методов маркетинга, будет изложено в 2.1 работы. Выбор стратегии рыночной сегментации для ГАТП означает выбор вида оказываемых услуг: перевозки, экспедирования, складирования, комплектования партий грузов, оказание информационных и сопутствующих процессу реализации производственной деятельности ГАТП услуг и размеров рыночных долей ГАТП в каждом из выбранных для производственной деятельности сегментов рынка. Сегментом рынка автоуслуг будет считаться такая его часть, которая получается в процессе деления его при соблюдении признаков сегментации рынков. Такими признаками сегментации рынков на автомобильном транспорте могут быть географический, по потребителям определенного вида автоуслуг в разрезе определенного вида груза.

Сравнительный анализ отечественного и зарубежного рынков услуг

Сравнительный анализ рынков транспортных услуг в части перевозок строительных грузов и рынков жилищного строительства в России и за рубежом преследует цель выявления закономерностей в мировом развитии рынков транспортных услуг и путей преодоления отличий экономических отношений в России от рыночных отношений в развитых капиталистических странах. Сравнивая имеющуюся информацию и информацию, приведенную в Приложении II (Таблица 2.1), можно прежде всего заметить устойчивую стабильность подсистемы AT, например в Германии. За период с 1990 по 1997 г.г, доля ВАТ (или транс- порта фирм) в общем объеме перевозок в среднем составила 37 процентов, причем годовые отклонения от среднего уровня не превышали 2 процентов. Совершенно иная картина представлена на рисунке 7 по России, неровный скачкообразный процесс, являющийся результатом планово-административного вмешательства. Доля ВАТ в России изменялась с 69,4 процента в 1964 г. до 86,2 процента в 1997 г. Интересно, что доля ВАТ в России примерно в 2 раза больше доли ВАТ в Германии на протяжении всей послевоенной истории. Например, в 1985 году доля ВАТ в России была в 1,99 раза больше, чел в Германии. Этот факт объясняет экономическую ситуацию, в которой ВАТ, призванный удовлетворять интересы ведомства, выполняет функцию АТОП (автомобильного транспорта общего пользования) для поддержания своего экономического положения, что способствует снижению рыночной доли конкурентов (АТОП). Проблема развития ВАТ в точной пропорции с нуждами обслуживаемой фирмы была урегулирована в ФРГ в 1952 г., а именно с помощью 8 части III Закона о перевозках грузов (179). Существенные различия в концептуальных подходах к развитию подсистемы "грузовой автомобильный транспорт" повлекли за собой совершенно различные организационные формы ее существования. На рисунке 6 представлены организационные формы существования подсистемы ГАТ за рубежом. На рынке АТУ выступают субъекты рынка: грузовладелец, грузополучатель, грузоперевозчик, владелец склада, экспедитор, страховщик. Основными управляющими органами являются местные органы власти, министерства транспорта; основными структурами - отраслевые союзы и ассоциации (перевозчиков, экспедиторов и так далее), основным органом, регулирующим спорные случаи - третейский суд. В нашей стране развитию автомобильного транспорта общего пользования (АТОП) и ведомственного автомобильного транспорта (ВАТ) придавался взаимоисключающий характер (14,15, 22, 25, 28, 95). При этом сокращение доли ВАТ в административном порядке аргументировалось его неэффективностью. На рисунке 7 представлены тенденции развития подсистем грузового автомобильного транспорта, начиная с 1900 года. В 1997 году наблюдается замедление темпов снижения транспортной работы предприятий транспорта. В 1997 году коммерческий грузооборот предприятий транспорта общего пользования сократился по сравнению с 1996 годом на 3,6 процента. Объем перевозок автомобильным транспортом общего пользования в 1997 г. составил 1047,8 млн.т. или 92,3 процента к 1996 г. Удельный вес объема перевозок транспортом общего пользования сократился с 49,74 процента в 1980 г. до 31,62 процента в 1997 г., снижение составило 18,12 процента. Снижение объемов перевозок обусловлено общим спадом производства промышленной продукции и неплатежеспособностью клиентов. На рисунках 8 и 9 представлены соответственно базисный и цепной индексы роста (снижения) объемов перевозок автомобильным транспортом общего пользования в России за период с 1980 г. по 1997 г., которые наглядно отображают состояние дел за обзорный период в этой сфере народного хозяйства (См. приложение I, таблица 1.1). Темпы прироста (снижения) коммерческого грузооборота по отдельным видам транспорта в 1997 году представлены на рисунке 10. Не в полной мере оправдались надежды на процесс приватизации. Количество приватизированных предприятий на транспорте по состоянию на 1 января 1996 г. возросло в 1,87 раза по сравнению с данными на 1 января 1994 г., в том числе по автомобильному транспорту в 1,73 раза за аналогичный период. К началу 1994 года была приватизирована четверть предприятий, которой было осуществлено около 45 процентов грузовых перевозок. Темпы снижения перевозок грузов у приватизированных предприятий были в 1995 году несколько ниже, чем у оставшихся в государственной и муниципальной собственности (36 процентов против 43 процентов). По формам собственности количество частных предприятий на транспорте и связи в 1997 г. составило 69,1 процента, а государственных и муниципальных предприятий - 16,2 процента от общего их числа (119). В условиях сложной ситуации перехода экономики России к рыночным отношениям удалось сохранить производственный потенциал строительного комплекса. В настоящее время в строительном комплексе функционирует более 156 тысяч организаций и предприятий, в которых работает около 6,4 млн. человек (III, с.4).

Системы ценообразования на рынке автоуслуг

Цены - инструмент конкуренции, перераспределения ресурсов, перелива капитала. Рыночное хозяйство может эффективно функционировать только при свободных конкурентных ценах, складывающихся в результате торга и договора купли-продажи между продавцом и покупателем с учетом конкурентного выбора, соотношения спроса и предложения, воспроизведения равновесия рынка. На основе изучения фундаментальных теорий спроса и результатов проведенных аналитических исследований, в диссертации разработаны основы стратегии и так тики маркетинга, применяемого на автопредприятии (Рисунок 25). Методика включает в себя семь этапов. На первом этапе оценивается спрос на комплексное транспортное обслуживание, при этом учитывается выгодность услуг по 1-видам клиентов, экономическая эффективность комплекса предоставляемых услуг, имеющаяся возможность расширения рынков, связей, гипотеза развития рынка. Далее, формируется банк данных для прогнозирования спроса на транспортные услуги. Изучение спроса происходит в трех направлениях : 1.Сегментация рынка. 2. Изучение мотивов спроса потребителей, 3. Выявление неудовлетворенных потребностей. Сегментацией называется классификация потенциальных потребителей производимой предприятием продукции (услуг) в соответствии с особенностями качественной структуры их спроса. Цель таких исследований состоит в определении сегментов рынка, для которых целесообразно применять различные планы маркетинга. Сегментация рынка - один из методов маркетинга, применяющийся фирмой при анализе потребителей ее продукции (услуг), деятельность по классификации потребителей в зависимости от специфики качественной структуры их спроса. Механизм сег- ментации рынка состоит в следующем. Фирма анализирует сходства и различия потребностей покупателей и группирует потребителей по однотипным признакам. Среди них могут быть географические, национальные, профессиональные, половозрастные, имущественные и другие особенности (см. 1.1 диссертационной работы). Потребители в этих группах - сегментах рынка - приблизительно одинаково реагируют на маркетинговую деятельность фирмы. Выбирая потребительский сегмент, фирма решает, какие сегменты создают наибольшие возможности для нее, на какое количество сегментов она должна ориентироваться. Если фирма ориентируется на два и более сегмента, характеризующихся отличительными совокупностями потребностей, и предполагает специально разработанный для каждого сегмента план маркетинга, то речь идет о множественной сегментации. В мировой практике перспективным считается тот сегмент, который насчитывает приблизительно 20 процентов покупателей данного рынка, приобретающих 8-10 процентов товаров (услуг), предлагаемых фирмой. После того, как фирма выявила сегмент рынка, она должна определить положение автоуслуг на рынке (в сравнении с конкурентами) и разработать соответствующий для данного сегмента план маркетинга. Метод сегментации рынка хорош тем, что фирме не нужно расходовать большие средства на рекламу - она преуспевает за счет специализации и ориентации на своего потребителя. Поэтому метод сегментации рынка особенно распространен среди мелких и средних ЛТП. Критерии сегментации могут быть самыми различными, в основном это зависит от рода перевозок. В настоящее время выделяют четыре глобальных критерия сегментации: 1. Производственный - отрасль народного хозяйства, в которой функционирует предприятие - потребитель; характеристика и особенности технологий, применяемых на предприятии. 2. Экономический - объем выпускаемой продукции (услуг), сумма продаж, прибыльность, место предприятия в экономической структуре отрасли. 3. Материально-техническое снабжение и сбыт. 4. Личностные характеристики руководства предприятия. Изучение мотивов спроса потребителей на перевозку ( услуги ) всегда начинается с экономических факторов. Основным критерием здесь служит повышение при- быльности на единицу капиталовложений. Определяет спрос покупателей также и организация перевозок, ритмичность, соблюдение сроков доставки, качество перевозок, сохранность грузов и другое. Заключают анализ рынка выявлением неудовлетворенных потребностей, т.е. рыночных «ниш» путем: определения перечня проблем, возникающим в связи дополнительным сервисным обслуживанием при предоставлении АТУ; анализа показателей желаемого качества перевозок; выполнение сроков доставки грузов; анализа формирования «захвата» рыночных ниш. Существенное значение имеет исследование конкуренции на рынке: выявление действующих и потенциальных конкурентов; анализ показателей деятельности, целей и стратегии конкурентов; выявление сильных и слабых сторон деятельности конкурентов. Логическая схема проведения анализа конкурентоспособности автоуслуг представлена на рис.26.

Определение зависимости формы расчетов на уровни цен

Одна из главных причин развития взаимных неплатежей предприятий состоит в том, что они используются покупателями как средство перераспределения в свою пользу части чистого дохода поставщика.

Такое перераспределение может действовать постоянно (воспроизводиться) при выполнении хотя бы одного из условия: либо в условиях инфляции, обеспечивающей накопленную задолженность, либо при увеличении сроков погашения задолженности, В отсутствие инфляции и при стабилизации срока оплаты через некоторое время перестало бы происходить новое перераспределение (хотя прежнее оказалось бы "законсервированным ").

Показатели динамики основных видов задолженности, на наш взгляд, сами по себе недостаточны для понимания сути происходящих изменений в системе расчетов. Одни и те же изменения могут иметь различные причины, и соответственно различными будут прогнозы развития ситуации.

Рассматривается модель поведения покупателей в условиях неплатежей (138, С 30-31), описывающая изменение основных характеристик системы расчетов. Она позволяет оценить «эффективные» цены, которые могли бы установиться при полном соблюдении платежной дисциплины всеми участниками рынка.

Описание модели. Будем анализировать расчетные отношения в целом между всеми поставщиками и клиентами. Примем гипотезу, что поведение покупателей услуг - клиентов в момент t описывается следующим образом: I) доля полученных АТУ (услуг) Y, оплачивается своевременно, 2) дополнительно оплачивается доля Bt накопленной суммы просроченной задолженности.

Это равносильно предположению, что вся сфера расчетов между перевозчиками и клиентами делится на две части. В первой из них расчеты осуществляются своевременно (в той или иной форме), а во второй происходят задержки и в каждый момент времени покупатели погашают определенную часть Bt накопленной просроченной задолженности. Эта доля меняется со временем, но в каждый момент является единой для всех долгов, независимо от "возраста".

Предположим теперь, что ситуация стабильна: параметры В, и Y[ не меняются от периода к периоду, реальный объем перевозок фиксирован, а цены растут с постоянным темпом d.

Установится стационарный режим, при котором прирост просроченной задолженности будет связан с объемом оказанных АТУ соотношением:

При этом на том же уровне находится соотношение между приростом просроченной задолженности и оказанных АТУ. Из (3.1) следует, что снижение инфляции (при неизменных характеристиках поведения клиентов) ведет к сокращению данного соотношения. Такой же эффект имеет увеличение параметров Bt и Y,, При этом одни и те же текущие соотношения прироста задолженности и предоставленных АТУ могут достигаться при разных сочетаниях параметров Y и В (увеличение прироста задолженности возможно либо за счет сокращения доли перевозок, оплачиваемой в срок, либо за счет замедления погашения просроченной задолженности, либо за счет того или иного сочетания).

Предположим теперь, что нам известны параметры поведения клиентуры и что они сохраняются неизменными. Тогда при номинальной цене Р можно ожидать, что в срок заплачена сумма PY, с опозданием в I месяц - сумма Р ( 1 -Y) Q, с опозданием в 2 месяца - сумма Р (1-Y)( (1-Q) Q,H так далее. В рамках модели в качестве "эффективной" цены может быть принята сумма, своевременное (в срок) получение которой равнозначно для поставщика дисконтированной суммы всех распределенных во времени потоков платежей,

Обозначим через г используемый коэффициент дисконтирования. Тогда искомая "эффективная" цена Рэф находится из соотношения:

Общепринятым является использование в качестве коэффициента дисконтирования г процентной ставки, хотя в условиях значительных разрывов между основными ставками требует отдельного обсуждения выбор конкретного вида ставки для г.

Разность Д между номинальной (Р) и «эффективной» (Р-,ф) ценами представляет собой часть чистого дохода, перераспределяемую в пользу клиента благодаря действию механизма неплатежей. Этому можно придавать разную интерпретацию: считать Д потенциальным дополнительным доходом клиента от использования задержанных платежей, либо считать Д потерями перевозчика в результате необходимости привлечения дополнительных заемных средств вместо несвоевременно поступающей оплаты от клиента.

Анализ формулы (3.2) показывает, что с уменьшением коэффициента дисконтирования г разрыв между Рэф и Р сокращается, то есть, доля перераспределяемого дохода снижается. Соответственно при уменьшении параметров Y или Q эта доля растет. Из дальнейшего анализа следует, что при неизменной величине параметра Y снижение коэффициента дисконтирования может быть скомпенсировано уменьшением параметра Р в такое же число раз. В частности, сокращение процентных ставок в условиях снижающейся инфляции ведет к тому, что клиенты, заказчики АТУ должны либо смириться с уменьшением уровня перераспределения в свою пользу за счет механизма неплатежей, либо пропорционально увеличить сроки погашения задолженности. Еще один вариант состоит в сокращении доли оплачиваемой продукции У. Проведенные оценки показывают, что необходимое в этом случае для восстановления доли перераспределения относительное изменение Y, как правило (например, при нынешних характеристиках поведения клиентуры ), меньше относительного изменения ставки г.

Для оценки характеристик поведения заказчиков АТУ по регистрируемым показателям накопленной суммы различных видов задолженности используем следующие показатели: текущее соотношение между приростом просроченной задолженности и объемом отгруженной продукции 5; объем задолженности получателей грузов, просроченной до 3 месяцев (Z3), оценивалась по данным о суммарной просроченной дебиторской задолженности и просроченной задолженности получателей грузов. При этом предполагалось, что доля задолженности получателей грузов свыше 3 месяцев примерно равна соответствующей доле для всей дебиторский задолженности, месячные объемы отгруженной продукции (предоставленных АТУ), средний темп роста номинального объема отгруженной продукции.

Сопоставление объема отгруженной продукции (оказанных услуг) с величиной «не просроченной» задолженности позволяет оценить средний "допустимый" срок оплаты грузополучателями представленных грузов (АТУ) примерно в 2 месяца. Тогда (в предположении о стабильности параметра Y) показатель Z3 связан с другими зависимостью:

Комбинируя формулы (3.3) и (3 Л), получаем следующее соотношение, которое может использоваться для определения значения В:

После того как найдена величина Q, параметр Y рассчитывается по формуле: которая выводится из формулы (З.І).

Похожие диссертации на Экономические аспекты формирования рынка автотранспортных услуг в строительном комплексе

Управление региональным фармацевтическим комплексом в условиях формирования рынка услуг Кононова Светлана Владимировна

Формирование сегментоориентированного товарно-коммуникативного комплекса на рынке услуг въездного туризмаКалашникова Светлана Игоревна

Формирование конкурентных отношений на рынке услуг жилищно-коммунального комплексаБелякнна Наталья Владимировна

Организационно-экономические аспекты формирования и управления медицинскими услугами в санаторно-курортном комплексеКим-Добрякова Нейла Евгеньевна

Методологические аспекты формирования системы управления качеством образовательных услуг в многоуровневом университетском комплексеВоронова Наталья Павловна

Социально-экономические аспекты формирования регионального рынка услуг по охране трудаМихайлов Александр Александрович

Формирование и развитие рынка услуг: региональный аспект : на примере Самарской области : на примере Самарской областиНикулина Наталья Леонидовна

Формирование и развитие рынка платных медицинских услуг: организационно-экономические аспектыИншакова, Наталья Николаевна

Формирование механизма позиционирования образовательных услуг на региональном рынке: организационно-экономический аспект Кудрявенкова Ольга Львовна

Конкурентоспособность многоуровневого образовательного комплекса на рынке услугКочемайкина Лариса Адамовна