Содержание к диссертации
Введение (Постановка проблем. Цель и задачи исследования. Метод исследования).
Предпосылки формирования МТК на территории России.
Роль России в мирохозяйственной системе и значение транс портного комплекса в обеспечении внешнеэкономических связей.
Требования, предъявляемые к формированию МТК 4
Глава I. Выбор и обоснование схемы размещения МТК на территории России 8
1.1. Анализ существующей загрузки МТК по видам перевозок (международные, межгосударственные и внутрироссийские).. 8
1.2. Формирование МТК один из главных факторов становления транспортного рынка в России 18
1.3. Прогнозирование объемов перевозок грузов и пассажиров по МТК и распределение их по видам транспорта 24
Выводы 33
Глава II. Стратегия развития МТК 35
2.1. Анализ состояния транспортной инфраструктуры МТК и их соответствия международным соглашениям 35
2.2. Мероприятия, необходимые для обеспечения прогнозируемых объемов перевозок грузов и пассажиров по видам транспорта 40
2.3. Использование новых технологий освоения международных перевозок 43
Выводы 46
Глава III. Совершенствование организации перевозок, повышение их качества и эффективности 48
3.1. Тарифная политика обеспечения внешнеторговых перевозок в МТК 48
3.2. Создание единого оператора транзитных перевозок в МТК... 54
3.3. Информационное обеспечение перевозок 57
3.4. Создание новых технологий комбинированных перевозок в МТК 60
3.5. Нормативно-правовые вопросы формирования и функцио нирования МТК 64
3.6. Оценка эффективности капитальных вложений в формированиеМТК
Выводы 77
Заключение (Значение МТК, формируемых на территории России, для дальнейшей интеграции Российского транспортного комп лекса в евроазиатскую транспортную систему и обеспечения внешнеэкономических связей России) 80
Литература 84
Приложения 89
Введение к работе
Быстрое развитие интеграционных процессов в Европе вызвало потребность в создании транспортной инфраструктуры, способной надежно и эффективно обеспечивать возрастающие перевозки грузов в международном сообщении Восток-Запад.
Для решения этой проблемы на Второй Общеевропейской конференции по транспорту на О.Крит (март 1994 г.) были признаны приоритетными для развития девять международных транспортных коридоров (МТК). В том числе два из них проходят по территории России. Это так называемые критские коридоры № 2 и 9. Первый из них Берлин-Варшава-Минск-Москва, который в дальнейшем был продолжен до Нижнего Новгорода, второй - Хельсинки-Санкт Петербург-Москва-Киев-Александруполис.
Вместе с тем абсолютно ясно, что наличие двух международных транспортных коридоров на территории России явно недостаточно, чтобы в полной мере использовать свой мощный транспортный потенциал в качестве «евразийского моста» для предоставления транспортных услуг глобальному рынку. Российская Федерация может в 2 раза сократить протяженность коммуникаций, связывающих Европу и Восточную Азию. Россия контролирует один из основных наземных маршрутов, связывающих Евро-Атлантический и Азиатско-Тихоокеанский регионы. Безусловно включение в международные транспортные коридоры Транссибирской магистрали, которая является естественным продолжением второго критского международного коридора, во многом будет способствовать более интенсивному её развитию и привлечению на неё больших объемов международного транспортного потока, особенно контейнерных маршрутов. Но, к сожалению,из сферы формирования МТК «выпали» транспортные маршруты, обеспечивающие перевозки динамично развивающихся регионов как внутри России, так и бывших республик СССР, а самое главное, не учтены международные аспекты, обеспечивающие интенсивное развитие внешнеторговых отношений стран Персидского залива, Индии, Малайзии со странами Балтики, скандинавскими странами и частью стран Западной Европы, для обеспечения товарообмена которых транспортные коридоры, проходящие по территории России, могли бы стать приоритетными. От Санкт-Петербурга через Москву в направлении портов Новороссийск и [ Астрахань формируется коридор Север-Юг, обеспечивающий через сеть автомобильных и железнодорожных дорог торгово-экономические связи Финляндии и других стран Западной Европы с Центральной Азией, Казахстаном, а также Ираном. Имея выход на Транссибирскую магистраль, которая в свою очередь обеспечивает выход на транспортные коммуникации Восточной и Юго-Восточной Азии, получаем конфигурацию международных транспортных коридоров на территории России, которые в сочетании с критскими коридорами № 2 и 9 выполняют почти все международные транзитные перевозки грузов, осуществляют преобладающую часть российских экспортно-импортных перевозок, а также внутрироссийских перевозок. Последнее очень важно, так как повышение уровня обеспечения перевозок международных грузов и связанная с этим модернизация инфраструктуры в значительной степени повышает качество перевозок и обеспечивает доведение её до международных стандартов не только международных, но также и внутрироссийских перевозок.
Формирование международных транспортных коридоров это задача, значение которой выходит за рамки только национального транспортного комплекса. Возрождение России не возможно без хорошо продуманной, рассчитанной на длительный срок программы экономического развития страны, обеспечивающей более благоприятные условия интеграции Российской Федерации в глобальный рынок.
Учитывая глубину и размах проблем, с которыми столкнулась наша страна, очень важно определиться с приоритетами по выводу России из кризиса. В сложившейся ситуации такой приоритет должен быть отдан сфере транспорта и связи, что позволит не только успешно осуществить экономические реформы внутри страны, но и обеспечить более выгодные условия интеграции России, как евразийской державы, в мировую экономическую систему. Россия может и должна в следующем столетии стать мостом между двумя главными регионами завершающей своё формирование глобальной экономики. Россия способна сделать максимально эффективным наземное, воздушное и электронное сообщение между расширяющимися евро-атлантическим и азиатско-тихоокеанским рынками, получив благодаря этому большой импульс для внутреннего развития. Географическое положение России обуславливает особую роль отечественной транспортной системы как I I связующего звена между транспортными системами Европы и Азии. Это создает хорошие предпосылки для привлечения транзитного грузопотока и увеличения валютных поступлений. Вместе с тем, в последнее время сформированы или находятся в стадии формирования альтернативные транспортные маршруты, которые позволяют осуществлять международные перевозки, минуя территорию России. В первую очередь к ним относится транспортный коридор, который начинается в порту Ляньюнган в Китае, далее следует через пограничный переход Дружба в Казахстане, Узбекистан, Туркменистан, Азербайджан и заканчивается в порту Поти (Грузия). С использованием морского участка Поти-Ильичевск направление выходит на Украину и далее на Европейские страны, полностью минуя территорию России. Этот коридор получил название «Трассека». С этим коридором увязывается вновь построенная железнодорожная линия Теджен-Серахс-Мешхед, которая открывает выход к порту Бендер-Аббас в Персидском заливе и через Турцию в Европу - «Шёлковый путь». В этих условиях формирование международных транспортных коридоров на территории России, как альтернативы упомянутым маршрутам, и привлечение на транспорт страны дополнительных объемов международных перевозок, является важной частью общей стратегии развития транспортного комплекса России.
Формируемые МТК должны отвечать следующим условиям отбора транспортных направлений, предполагаемым для включения в МТК. Одним из главных условий обеспечивающим конкурентоспособность национального МТК является его «низкая» планка тарифных ставок, т.е. провозная плата. Вторым условием являются сроки доставки и регулярность. Третьим условием является сохранность и информационная обеспеченность клиентуры. Соблюдение указанных условий способствует быстрому и динамичному развитию МТК, а также дополнительному притоку грузовых перевозок, что в свою очередь позволяет получить дополнительные валютные поступления для инвестирования в инфраструктуру и подвижной состав транспортного комплекса страны. Главной целью настоящего исследования является отбор транспортных направлений для включения в национальные международные транспортные коридоры, отвечающие международным требованиям. В ходе исследования были рассмотрены основные транспортные направления страны, осуществляющие международные перевозки, а также определены параметры, которые необходимо достичь для включения в МТК. Основным методологическим принципом исследования является создание действенного механизма, который на основе сочетания российской федеральной законодательной системы и законов рыночной экономики позволил бы привлечь на российские железные дороги, порты и автомобильный транспорт грузы международного транзита в условиях минимальных инвестиций со стороны государства. В свою очередь,государство должно создавать условия для использования имеющегося потенциала российских транспортных систем и решения проблемы повышения их конкурентоспособности в мировом транспортном рынке услуг. Для решения внутрироссийских социально-экономических проблем, международные транспортные коридоры должны стать катализатором для динамичного развития территорий, по которым они проходят и создать условия для качественного повышения уровня обеспечения перевозок и условий труда специалистов работающих в сфере влияния МТК.
Результаты проведенных исследований реализуются в практике формирования и развития железнодорожных направлений, на которых осуществляются международные перевозки на сети железных дорог России, Белоруссии, Казахстана, а также при формировании и классификации транспортных коридоров в Азиатско-Тихоокеанском регионе, проводимых под эгидой Экономической и Социальной комиссии стран указанного региона Организации Объединенных Наций (ЭСКАТО ООН).
Основные выводы исследования диссертации, были апробированы на различных международных и российских конференциях, посвященных вопросам развития транспорта и логистике - Второй Международной конференции по транспортным коридорам (Таллинн, 1999 г.), Первой Международной Евроазиатской конференции по транспорту (С.-Петербург, 1998 г.), Первой Международной конференции по транспортно-транзитному потенциалу Центрально-азиатского региона «Трансевразия-97» (Алматы, 1997 г.), Международной конференции «Проблемы транспортного моста Европа-Азия» (Ташкент, 1999 г.), различных совещаниях и заседаниях российских и международных организаций (ЭСКАТО, ОСЖД, TER, ТАСИС и др.) и получили одобрение.
