Содержание к диссертации
Введение
1. Теоретические основы измерения качества продукции 10
1.1. Качество как характеристика потребительной стоимости 10
1.2. Взаимодействие качества продукции и работы 17
1.3. Содержание показателей качества продукции 21
1.4. Проблемы повышения качества транспортной продукции по грузовым перевозкам 27
1.5. Основные направления разработки системы показателей качества транспортного производства 30
2 Методологические подходы к созданию системы показателей качества транспортного производства 43
2.1. Оценка действующих показателей качества транспортного обслуживания 43
2.2. Качество перевозок как объект управления 57
3. Методика расчета показателей, стимулирующих повышение качества транспортной работы 71
3.1. Оценка хозяйственного механизма Восточно-Сибирской железной дороги по обеспечению качества транспортного обслуживания и эксплуатационной работы 71
3.2. Методика расчета ингегрального показателя качества транспортного обслуживания 79
3.2.1. Методика измерения качества транспортного обслуживания 79
3.2.2. Расчет интегрального показателя качества на Восточно-Сибирской железной дороге 83
3.3. Методика расчета интегрального показателя качества эксплуатационной работы 86
3.3.1. Методика измерения качества эксплуатационной работы 86
3.3.2. Алгоритм исследования зависимости себестоимости от качественных показателей с использованием ЭВМ 96
3.3.3. Расчет интегрального показателя качества эксплуатационной
работы Восточно-Сибирской железной дороги 109
3.4. Профаммный продукт расчета интегрального показателя качества транс портного обслуживания и эксплуатационной работы 120
Заключение 128
Список использованной литературы 131
Приложения 141
- Качество как характеристика потребительной стоимости
- Проблемы повышения качества транспортной продукции по грузовым перевозкам
- Оценка действующих показателей качества транспортного обслуживания
- Оценка хозяйственного механизма Восточно-Сибирской железной дороги по обеспечению качества транспортного обслуживания и эксплуатационной работы
Введение к работе
Деятельность железных дорог Российской Федерации постоянно направляется на удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в железнодорожных перевозках. При этом главная задача - обеспечение устойчивой их работы в условиях проводимой экономической реформы в стране. В сложных экономических условиях изменения объема производства, в том числе и в отраслях, обеспечивающих дороги перевозочной работой, возникает необходимость поиска новых решений в привлечении дополнительных объемов перевозок. Реализация этих мер является не простой задачей. Современное положение на рынке транспортных услуг для железнодорожного транспорта, как в России, так и в большинстве стран ближнего и дальнего зарубежья остается неблагоприятной. Его основные конкуренты (в грузовом сообщении - автомобильный транспорт, а в пассажирском - автомобильный и воздушный) могут предложить клиенту более широкий спектр услуг, располагая определенными преимуществами в сроках и скорости доставки, предоставлении клиентуре приемлемых тарифов на перевозку.
В современном мире выживаемость любой фирмы, ее устойчивое положение на рынке товаров и услуг определяется уровнем конкурентоспособности, которая связана с двумя показателями: уровнем цен и уровнем качества продукции. При этом второй фактор постепенно выходит на первое место. Производительность труда, экономия всех видов ресурсов уступают место качеству продукции. Качество - авторитет предприятия, увеличение прибыли, рост процветания и работа по управлению качеством предприятия - становится основой для всего персонала, от руководителя до конкретного исполнителя. Повышение качества продукции в значительной мере определяет выживаемость предприятия в условиях рынка, темпы научно-технического прогресса, рост эффективности производства, экономию всех видов ресурсов, используемых на предприятии. Рост качества продукции - характерная тенденция работы всех ведущих фирм мира. Она охватывает весь мир, будь то европейские, американские или азиатские предприятия.
Из всего этого следует, что сохранить и расширить железнодорожному транспорту свой сегмент рынка можно только на конкурентной основе. Одним из главных и определяющих путей достижения эффективных результатов в этом вопросе является повышение качества предоставляемых клиентуре транспортных услуг. Грузовладельцев интересуют такие показатели качественного обслуживания как надежность, сохранность и скорость доставки, высокий уровень выполнения принятых гарантий, упрощение процесса оформления перевозок, стабильность получения информации, слежение за грузом в процессе перевозок, приемлемая цена на перевозку и сопутствующие услуги, финансовая ответственность за снижение уровня качественных показателей транспортного обслуживания.
Поэтому проблемы повышения качества транспортных услуг, развития маркетинговых подходов в управлении перевозками являются очень актуальными вопросами последние десять лет. Трудности исследований качества транспортной продукции вытекают из самих особенностей продукции, которая не выступает в виде вещи, и потребляется в процессе собственного производства. Материальность транспортного производства понимается в том смысле, что без него невозможен процесс производства материальных благ. Благодаря транспорту происходит превращение абстрактной потребительной стоимости продукции всех отраслей народного хозяйства в реальную, выявляется мера полезности продукции, степень ее способности удовлетворять потребности. Только доставив продукцию до потребителя, можно оценивать ее качество. Из этого следует, что при оценке качества продукции транспорта по грузовым перевозкам необходимо исходить не из отраслевого подхода, а с позиций интересов клиентов.
Однако, управлять качеством перевозок невозможно, если не определиться, что понимать под качеством транспортной продукции, какими показателями его оценивать. В современной транспортной науке нет единообразия в выборе показателей, нет системного подхода к показателям, не рассматривается иерархия показателей по уровням управления. Поэтому теоретическое обоснование и разработка системы показателей качества транспортной продукции, измерения качества транспортного обслуживания клиентов на уровне дороги является очень актуальной проблемой. При реализации системного подхода к оценке качества транспортной продукции необходимо учитывать, что продукцией транспорта является выполненная, завершенная перевозка. Если рассматривать управление качеством транспортной продукции на уровне железной дороги, то законченными перевозками являются перевозки в местном сообщении. В то же время каждая дорога принимает участие в формировании конечной продукции железнодорожного транспорта в целом (прямое сообщение). От качества работы всех дорог зависит качество транспортной продукции в целом. Поэтому разработка комплексной системы экономической оценки качества эксплуатационной работы является важной задачей, тем более, что для региона Сибири и Дальнего Востока на местное сообщение приходится менее половины всей работы дорог.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является развитие методологии и разработка методики экономической оценки качества грузовых перевозок на дороге с учетом особенностей иерархического уровня управления перевозками.
В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решены следующие задачи:
• исследование теоретических основ качества продукции;
• рассмотрение качества перевозок как объекта управления на дорогах и экономических основ менеджмента качества;
• формирование новых подходов к разработке системы показателей качества транспортного производства;
• определение интегральной оценки качества грузовых перевозок на Восточно- Сибирской железной дороге по предлагаемой методике;
• осуществление экономической оценки хозяйственного механизма Восточно- Сибирской железной дороги по обеспечению качества транспортного обслуживания (с позиций клиента) и эксплуатационной работы; Объектом исследования является качество грузовых перевозок, хозяйственный механизм управления качеством на железной дороге, как уровня управления (на примере Восточно - Сибирской железной дороги).
Предмет исследования - особенности экономической оценки качества грузовых перевозок на уровне дороги, существующие методики оценки качества транспортного обслуживания (с позиций клиента) и эксплуатационной работы.
Теоретической и методологической основой диссертационной работы по качеству продукции являются фундаментальные положения экономической теории, теории менеджмента К. Маркса, Гегеля, А. Смита, Д.Рикардо, А. Маршалла, Бем-Баверка, Т.С. Хачатурова, Г.Г. Азгальдова , А.В. Гличева, Л.М. Ба-далова, К.К.Вальтуха, Д.С. Львова, Дж. Р. Эванса, Б. Бермана, А.А. Пугачевой, АС. Шустова, В.И. Боркового, А.Д. Сидрова и других
Проведенные исследования в области качества транспортной продукции базируются на изучении нормативных актов и аналитических материалов Министерства путей сообщения, фундаментальных научно- теоретических трудов ученых и специалистов Е.Д. Ханукова, И.В. Белова, М.Ф. Трихункова, В.Г. Га-лабурды, М.Е. Мандрикова, А.В. Комарова, A.M. Шульги, М.Н. Лариной, А.И. Журавеля,В.Л. Белозерова, БИ. Щафиркина Б.И., А.Д. Шишкова и др.
В ходе исследования применялись методы системного подхода, экономического анализа, технико-экономических расчетов, математические методы и компьютерные технологии.
Научная новизна исследования заключается в следующих научных результатах:
• теоретическом обосновании системы показателей качества транспортного производства по грузовым перевозкам;
• разработке классификатора показателей качества транспортного обслуживания клиентов на уровне железной дороги;
• совершенствовании методики интегральной оценки качества транспортного обслуживания (с позиций клиента) для дороги;
• совершенствовании методики интегральной оценки качества эксплуатационной работы дороги по обеспечению качества транспортного обслуживания;
• оценке хозяйственного механизма по обеспечению качества транспортного обслуживания (с позиций клиента) и эксплуатационной работы;
Практическая ценность. Практическая значимость работы заключается в возможности реализации предлагаемой методики и результатов исследования в практической деятельности железных дорог при анализе, планировании и управлении качеством эксплуатационной работы, оценке качества транспортного обслуживания при определении путей повышения конкурентоспособности транспорта, а также в научных исследованиях по управлению транспортными затратами. В результате использования программного продукта, разработанного автором, создается возможность многовариантных расчетов экономического эффекта от изменения качества работы дороги на стадии планирования показателей, осуществление ранжирования дорог по их роли в обеспечении конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
Основные положения, выводы исследования и программные продукты приняты для практического использования в экономической работе Восточно -Сибирской железной дороги, что подтверждается документами о внедрении.
Программные продукты расчета интегрального показателя качества продукции и работы, исследования зависимости себестоимости грузовых перевозок от качественных показателей использования подвижного состава используются в учебном процессе специальностей Экономика и управление на предприятиях (ж.д. транспорт) и Управление процессами перевозок ИрИИТа.
Апробация работы. Результаты исследований были доложены и обсуждены:
- на научно-технических конференциях сотрудников ИрИИТа (Иркутск, 1985- 2001 г.г.);
- на 36-й научно-технической конференции ХабИИЖТа (Хабаровск, 1989);
- на 3-ей научно-практической конференции (международной) «Современные проблемы Экономики и транспорта» (Москва,2001 г.);
- на заседаниях кафедры «Экономика и управление на транспорте» (Иркутск, 1991-2001 г.г.)
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в девяти печатных работах общим объемом 24,56 печатных листа, трудах МИИТа, ИрИИТа, ВСЖД, ХабИИЖТа. Из перечисленных работ личный вклад Силиче-вой Г.В. составляет 6,72 печатных листа.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений, изложенных на 149 с. машинописного текста, включающего 18 таблиц, 25 рисунков и 2 приложения.
Качество как характеристика потребительной стоимости
Качество - одна из сложных категорий, с которой приходится сталкиваться человеку в его деятельности. Содержание термина "качество" зависит от сферы его применения. Когда о качестве говорят в экономике, то по существу подразумевают уровень качества. Покупатель считает качественной ту продукцию, которая соответствует определенным условиям потребления. Даже если совокупность свойств продукции остается той же, что и год назад, т. е. качество не меняется, для покупателя она станет некачественной, если изменились условия потребления или известно о наличии на рынке продукции, более соответствующей этим условиям. Таким образом, с течением времени меняется отношение потребителя к совокупности свойств, которыми должен обладать продукт. Из этого следует, что качество как экономическая категория - это общественная оценка, характеризующая степень удовлетворенности потребителей в конкретных условиях потребления той совокупности свойств, которой наделили продукцию ее изготовители для этих условий.
Теоретическому анализу качества продукции, ее взаимоотношения с понятием потребительной стоимости и стоимости уделяется большое внимание в научной экономической литературе. Эти проблемы сформулированы основоположниками экономической теории и до сих пор многие ученые продолжают исследовать экономическое содержание качества. Сложность проблемы качества состоит в том, что она имеет много аспектов. В литературе[ 54] различают философский, инженерно-технический, математический социологический, статистический и экономический, кибернетический, политический, правовой аспекты качества. Рассмотрим некоторые из них:
Философский аспект связан с выделением из всего бесконечного разнообразия вещей и явлений предметов, которые можно считать качественно однородными. В соответствии с этой целью - под качеством понимают все, что соответствует сущности вещи. По Гегелю, "качество есть в первую очередь тождественная с бытием определенность, так что нечто перестает быть тем, что оно есть, когда оно теряет свое качество. [ Цит. по кн. 101. с. 9]. Гегель отмечал неразрывное единство качества и количества. Те или иные количественные изменения имеют свой предел, свою качественную границу, выход за которую ведет к установлению соотношения количества и качества, т.е. меры. Мера - это непосредственное единство количества и качества, или качественное количество.
С инженерной позиции, качество исследуется с точки зрения сопоставления совокупности свойств данной продукции с аналогичной продукцией, принятой за эталон.
Социологический аспект связан с изучением отношения субъекта к такому объективному свойству продукции, как ее качество. С социальных позиций качество рассматривается как категория, отвечающая закономерностям распределения населения по доходам, формирования спроса на отдельные виды продукции и т. д.
Экономическая сторона качества обнаруживается лишь в процессе использования продукции потребителем. С экономической точки зрения существенны не сами свойства продукции, а то, в какой степени они удовлетворяют некоторую потребность. Оценка единицы потребительной стоимости по степени удовлетворения определенной потребности в конечном счете и характеризует ее качество.
Впервые стандартное определение качества продукции в России было введено в 1970 году. Согласно ГОСТу 15467-79 качество продукции - совокупность свойств продукции, обуславливающих ее пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением [31]. Первая часть данного определения "совокупность свойств продукции" представляет трактовку понятия в наиболее общем виде, данную философской наукой. Вторая часть определения термина "качество продукции (данного в ГОСТе) предусматривает характеристику продукции как ее пригодность удовлетворять определенные потребности, т. е. как потребительную стоимость. Попытки рассматривать общее понятие качества продукции, данное в ГОСТе, как экономическое понятие качества несостоятельны. Так как, во-первых, терминологический стандарт устанавливает применяемые в науке и технике термины и определения основных понятий в области управления качеством продукции. Следовательно, речь идет об определении качества продукции вообще, безотносительно к той или иной сфере науки и производства. Во-вторых, в рамках стандарта невозможно раскрыть содержание экономической категории, представляющей собой научную абстракцию, которая выражает те или иные производственные отношения или их стороны. В настоящее время изменилось понимание качества продукции. В соответствии с международными стандартами ИСО- 8402 «качество - это совокупность характеристик объекта, относящихся к его способности удовлетворять установленные и предполагаемые потребности» [ 88. с. 6 ]. В последней концепции ИСО-9000 дано такое определение: «качество- это свойство, обеспечивающее согласование интересов»[ 89. с. 5 ]. Имеются в виду все заинтересованные стороны, связанные с производством и потреблением продуктов труда.
В то же время в экономической литературе до сих пор дискутируется проблема отношения стоимости к качеству и проявления его на практике.
Проблемы повышения качества транспортной продукции по грузовым перевозкам
Повышение качества грузовых перевозок является составной частью проблемы повышения эффективности транспортного производства и экономики страны в целом. Изучение проблемы повышения качества в экономике государства предполагает рассмотрение специфических особенностей различных отраслей. Трудности исследований качества транспортной продукции вытекают из самих особенностей ее продукции. Продукцией транспорта является выполненная завершенная перевозка грузов, измеряемая количеством перевезенных тонн грузов. На производство этой продукции затрачивается определенная работа, измеряемая в тонно - километрах. Продукция транспорта, таким образом, не имеет вещественной формы. Материальность транспортного производства понимается в том смысле, что без него невозможен процесс производства материальных благ. Благодаря транспорту происходит превращение абстрактной потребительной стоимости продукции всех отраслей в реальную, выявляется мера полезности продукции, степень ее способности удовлетворять потребности. Только доставив продукцию до потребителя, можно оценивать ее качество, таким образом, процесс перевозок влияет на качество перевозимых грузов. Транспорт, изменяя местоположение товаров в пространстве, может повлиять на их потребительную стоимость в сторону ухудшения за счет не сохранения первоначального количества и качества (ухудшения физико - химических свойств). В связи с этим под качеством транспортной продукции следует понимать качество транспортного обслуживания.
Если рассматривать управление качеством транспортной продукции на уровне железной дороги, то законченными перевозками являются перевозки в местном сообщении. В то же время каждая дорога принимает участие в формировании конечной продукции железнодорожного транспорта в целом. От качества работы всех дорог зависит качество транспортной продукции в целом. Поэтому разработка комплексной системы экономической оценки качества эксплуатационной работы является достаточно важной проблемой, тем более, что для региона Сибири и Дальнего Востока на местное сообщение приходится менее половины всей работы дорог.
Поэтому необходимо учитывать, что качество транспортного обслуживания зависит от качества работы транспорта. Исходя из особенности транспортной продукции, ее нельзя накапливать, производить заранее, создавать запас для удовлетворения потребности в перевозках при необходимости их увеличения. Для обеспечения возрастающих потребностей производства и потребления в перевозках транспорту необходим запас подвижного состава и пропускной, провозной способности постоянных устройств. Резервами подвижного состава (вагонов собственности МПС) сеть дорог может маневрировать за счет их передачи с одной дороги на другую. При нехватке же вагонного парка для обеспечения потребного количества перевозок необходимо ускорение оборота вагонов, позволяющее неизменным парком выполнить больший объем работы. Таким образом, качество транспортного обслуживания зависит от качества работы подвижного состава (эксплуатационной работы). Резервами мощности постоянных устройств можно маневрировать лишь передачей вагонопотоков на параллельные (если они имеются) направления, что, как правило, приводит к увеличению дальности перевозок по сравнению с предусмотренными тарифами и, следовательно, увеличивают тонно - километровую работу (грузооборот) и расходы транспорта. Поэтому для поддержания требуемого уровня качества транспортного обслуживания необходимо иметь резервы повсеместно. В условиях временного снижения объема производства и, как следствие, перевозок техническая оснащенность железных дорог становится избыточной. Однако экономия затрат на транспорт за счет снижения ее технической оснащенности приводит к значительно большим инвестициям на ее расширение при увеличении объемов.
Эти особенности предопределяют специфику целей и сложности в управлении качеством транспортной продукции, ведь стоит вопрос управления качеством не предмета, а результата процесса.
Управление качеством и эффективностью работы транспорта с ориентацией на выполнение минимума грузооборота при полном обеспечении потребности в перевозках дает значительный экономический эффект у грузоотправителей и грузополучателей часто в ущерб транспорту.
В транспортно- экономической литературе выработан подход к понятию качества транспортного обслуживания. Говоря о качестве транспортного обслуживания в перевозках, предлагается учитывать, что с позиций экономики в целом от транспорта требуется перевезти продукцию в объемах, соответствующих общественно-необходимой потребности, сохранив объем и производственное качество перевозимой продукции со скоростью и ритмичностью поставок, удовлетворяющих потребителей с достаточным удобством.
В то же время ряд ученых выдвигают дополнительные характеристики качества грузовых перевозок.
А.В. Комаров[69]считает, что необходимо учитывать и такие черты качества, как возможность непосредственного потребления доставленного груза при минимальных дополнительных расходах; способ обслуживания предприятия подвижным составом; стоимость доставки грузов «от двери до двери». А.С. Шустов и ВИ. Борковой [П7]к числу важнейших факторов качества добавляют срок доставки грузов и экономичность перевозок грузов. М.Ф. Трихунков [92]считает, что, говоря о качестве необходимо учитывать безопасность (надежность) движения поездов; равномерность и ритмичность перевозок; время доставки и стоимость массы грузов, единовременно находящейся в процессе перемещения на данном виде транспорта; производительность труда или трудоемкость при перевозке на данном виде транспорта, себестоимость перевозок; фондоотдачу, энергоемкость и другое.
Оценка действующих показателей качества транспортного обслуживания
В соответствии с ГОСТ 22851-77 и РД 50-149-79, в разделе 1.3. рассмотрены показатели, характеризующие свойства продукции: назначения, надежности, эстетичности, технологичности, транспортабельности, стандартизации и унификации, патентно-правовые, экологичности и безопасности использования. Эта система показателей из-за специфичности продукции транспорта не находит применение для оценки качества грузовых перевозок. Поэтому в настоящее время в научной литературе предлагается различные показатели, измеряющие качество продукции транспорта. В государственном стандарте ГОСТ Р 51005-96 [ 98. с. 4 -7. ] установлена следующая номенклатура основных групп показателей качества грузовых перевозок: - показатели своевременности выполнения перевозки; - показатели сохранности перевозимых грузов; - экономические показатели. Показатели своевременности выполнения перевозки подразделяются на показатели перевозки груза к назначенному сроку, регулярности прибытия груза, срочности перевозки. К показателям сохранности перевозимых грузов относятся перевозки грузов без потерь, повреждений, пропажи и загрязнения. Все показатели первых двух групп являются натуральными или безразмерными Экономическими показателями эффективности являются согласно стандарта ГОСТ Р 51005-96: - удельные затраты на транспортировку грузов ; - удельные полные расходы на доставку грузов; затраты на производство погрузочно-разгрузочных и складских работ; - процент транспортных издержек в себестоимости продукции (товара). Следует отметить, что в стандарте нет даже упоминания о показателях, характеризующих полное удовлетворение потребности экономики в перевозках грузов, отсутствует показатель комплексной оценки качества перевозок. Если говорить о подходах ученых - транспортников к разработке системы показателей качества грузовых перевозок, то следует выделить два - натуральный и стоимостной. Рассмотрим эти подходы по таким основным группам, характеризующим качество, которые предлагаются в литературе: - удовлетворение потребности экономики в перевозках; - своевременность; - сохранность. Степень удовлетворения потребности в перевозках предлагается оценивать такими натуральными показателями, как: выполнение плана перевозок по всей номенклатуре грузов, то есть в конечном счете - количество остатков не вывезенных грузов (Комаров А.В. [ 69]); уровень удовлетворения потребности в перевозках К у (В. Г. Галабурда [22]) где L Рцев объем невывезенных грузов, предусмотренных планом или договором-заявкой; X РГ1Лпотр - планируемый спрос на перевозки грузов за соответствующий период; выполнение плана по отправлению (погрузке) грузов К"т выполнение плана по прибытию (выгрузке) К"уп (М.Ф. Трихунков[ 92]) где ЪРпл,Ъ?ф - соответственно плановый и фактический выполненный объем отправления грузов за год, за квартал, тонн; ЕР"ил,ЕРи0 - плановый и фактический объем прибытия (вывоза) грузов за год, за квартал, месяц, тонн. В соответствии с предложениями МИИТа [ 92] для придания упорядоченного характера системе показателей качества необходимо подразделить ее на четыре подсистемы (группы), характеризующие: качество транспортного обеспечения страны и ее регионов; качество транспортного обслуживания производства и населения ; качество продукции транспорта (перевозок); качество работы транспорта и его соответствующих служб и подразделений. Первая подсистема показателей должна применяться, по их мнению, для измерения уровня качества и управления качеством транспортного обеспечения как страны в целом, так и отдельных регионов. Они характеризуют степень насыщенности страны и ее регионов сетью путей сообщения и перевозочную мощность (потенциальные возможности). Предлагается использовать вторую группу показателей для оценки качества и управления качеством транспортного обслуживания производственных предприятий и отраслей преимущественно на народнохозяйственно уровне с учетом их экономических интересов. Общим принципом определения этого показателя для каждого планового периода времени является сопоставление выявленных реальных потребностей в перевозках с реальными возможностями их удовлетворения. Кроме этих показателей предлагается использовать еще целый ряд других, характеризующих перевозочную мощность сети в сопоставлении с территорией страны, численностью ее населения, объемом перевозимой продукции и других. Третья группа показателей используется для оценки качества грузовых перевозок и управления качеством преимущественно на отраслевом (транспортном уровне) с позиции экономических интересов транспорта и его подразделений.
Оценка хозяйственного механизма Восточно-Сибирской железной дороги по обеспечению качества транспортного обслуживания и эксплуатационной работы
Задачей, поставленной автором в этом разделе, является оценка хозяйственного механизма Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД) по обеспечению качества грузовых перевозок на основе принципов, предлагаемых в разделе 1.3. Выбор объекта исследования определен местом дороги в сети железных дорог и процессами совершенствования финансово-экономических отношений, осуществляемых на ней.
Восточно-Сибирская железная дорога проходит по территории Иркутской области, Республики Бурятии и Читинской области, является ключевым звеном важнейшей транспортной системы страны - Транссибирской железнодорожной магистрали. Существующие административные и хозяйственные границы дороги оформились в 1936 году с выделением из состава дороги Красноярской железной дороги. С момента формирования ВСЖД дорога активно достраивается: введены в эксплуатацию линии Заудинский - Наушки (железнодорожное сообщение с Монгольской Народной Республикой, 1940), Тайшет - Лена (1958), Тайшет - Абакан (1965). Дорога представляет собой крупный технологический и социальный комплекс. С 1995 года вся железная дорога электрифицирована, при вождении поездов применяются самые современные и мощные отечественные локомотивы. Она имеет в своем составе 231 станцию, в том числе 16 опорных, все стрелочные переводы оборудованы электрической централизацией (ЭЦ). Связь на дороге каблирована на 100%, завершено строительство волоконно-оптической линии связи (ВОЛС) общесетевого значения. Эксплуатационная длина дороги составляет 3823,9 км, из которых 2132,8 км двух- и трехпутные линии. Все участки, кроме 238 км. оборудованы автоблокировкой.
Более 70% эксплуатационного парка локомотивов и весь главный ход дороги оснащен системой автоматического управления тормозами (САУТ-Ц) и новой поездной дуплексной радиосвязью. В работе всех отраслевых хозяйств применяется новейшие ресурсосберегающие технологии и техника. Созданы и функционируют центры автоматизированного сбора и обработки информации, финансово-экономических расчетов и управления перевозками. Эксплуатационная численность работающих на дороге составляет 60 тысяч человек. Дорога владеет разветвленной сетью социальных служб и является важной составной частью инфраструктуры региона.
Начало процесса реформирования системы управления на дороге можно датировать 1988 годом. В предшествующий период на дороге существовало положение, что линейное предприятие находилось в двойном подчинении: с одной стороны отраслевые службы доводили объемы работ, программы ремонта, технического обслуживания подвижного состава и постоянных устройств, диктовали техническую политику, с другой стороны финансирование работ осуществлялось отделением дороги. Очень часто программа выполняемых работ не подкреплялась финансовыми ресурсами, что вело к их необоснованному использованию. Это противоречие негативно сказывалось на работе линейного предприятия и дороги в целом и требовало скорейшего разрешения. В 1994 году в целях оптимизации налогообложения, исключения двойного налогообложения внутридорожного оборота, линейные предприятия были лишены статуса юридического лица. С 1995 года по инициативе руководства дороги и служб на ВСЖД разрабатывалась концепция реорганизации управления. Создание на дороге в апреле 1996 года первого на сети Дорожного центра транспортного обслуживания явилось важным этапом в реорганизации управления. Этим в основу управления дорогой были заложены принципы маркетинга. Дорожный центр транспортного обслуживания позволил повысить качество транспортного обслуживания и привлечь дополнительные объемы перевозок грузов.
Создание центра управления перевозками (ІДУПа) и информационно-управленческих центров в других отраслевых и функциональных службах на основе внедрения современных автоматизированных средств связи и информационных технологий явилось вторым этапом. Образование единого центра управления (ЦУПа) на всем полигоне дороги дало возможность ликвидировать внутри дорожные, межотделенческие стыки, что повлекло за собой сокращение потерь от приема поездов, увеличения участковой скорости, изменению технологии обработки грузовых поездов в техническом и коммерческом отношении.
Формирование на дороге сети банков и финансовых учреждений (страхового общества, пенсионного фонда и других) и установление тесного взаимоотношения с ними происходило параллельно.
В ходе и в результате этих мероприятий создались предпосылки и определились направления следующего этапа преобразования - сокращения промежуточных звеньев управления (отделений) и перестройка центрального аппарата управления дорогой. Совокупность всех обстоятельств, привела к созданию на Восточно-Сибирской железной дороге безотделенческой структуры управления. В 1997 году на ВСЖД в результате проводимой реформы упразднены отделения дороги. Коллективом, состоящим из руководителей финансово-экономического блока дороги ( Каутц В.Э., Сидоренко В.Д.) и преподавателей кафедры Экономики и управления на ж.д. транспорте, в том числе автора данной работы разработан хозяйственный механизм функционирования дороги в условиях безотделенческой структуры управления. В связи с переходом на новую структуру, для обеспечения принципа обеспечения управляемости, все структурные подразделения дороги объединены по отраслевому принципу с подчинением отраслевым службам. В отраслевых службах дороги созданы экономические отделы. Введена должность заместителя начальника службы по экономике, который является первым заместителем начальника службы. Создан центр управления финансовыми расчетами и материально-техническими ресурсами. За счет внедрения информационных технологий и компьютеризации рабочих мест, обеспечены ежедневный автоматизированный учет, оперативное управление и перераспределение ресурсов, сокращение аппарата управления реорганизуемых отделений дороги.
При рассмотрении хозяйственного механизма Восточно-Сибирской железной дороги по обеспечению всех свойств генеральной совокупности качества транспортного обслуживания и эксплуатационной работы произведен сравнительный анализ с механизмом сети, рассмотренным в разделе 2.2.
Анализ новых финансово-экономических отношений на дороге позволил сделать следующие выводы.
1. Планирование качества транспортного обслуживания на дороге, так же как на сети, осуществляется через Дорожный центр транспортного обслуживания (ДЦТО). Особенностью ДЦТО ВСЖД является то, что в состав центра переданы отделы подъездных путей и обработки перевозочных документов (ТехПД). Это позволило установить более тесное взаимодействие с грузовладельцами по своевременной оплате дороге за перевозки и предъявлять им обоснованные требования при нарушении условий договора. В отделе маркетинга, тарифной политики и договорной работы на базе персональной ЭВМ составлены «паспорта» на всех постоянных клиентов.
