Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Методологические основы оценки инвестиционной привлекательности экономических систем разного уровня
1.1. Инвестиционная привлекательность как интегральная характеристика развития экономической системы 11
1.2. Понятие инвестиционного климата и его оценки 20
1.3. Методические подходы к оценке инвестиционной привлекательности отрасли 36
1.4. Инвестиционная привлекательность предприятия: сущность, методы оценки, состав показателей 49
Глава 2. Методические положения по оценке инвестиционной привлекательности морского транспорта
2.1. Позиционирование морского транспорта в экономической системе РФ и анализ нормативно-законодательного обеспечения инвестицицион ной деятельности 58
2.2. Методические принципы оценки инвестиционной привлекательности морского транспорта 69
2.3. Обоснование системы показателей инвестиционной привлекательности морского транспорта 73
Глава 3. Методические рекомендации по количественной оценке инвестиционной привлекательности морского транспорта и анализ инвестиционных рисков
3.1. Последовательность и содержание этапов количественной оценки инвестиционной привлекательности морского транспорта с учетом инвестиционных рисков 93
3.2. Количественная оценка и сравнительный анализ инвестиционной привлекательности морского транспорта 102
3.3. Оценка инвестиционных рисков с использованием метода анализа устойчивости интегрального индекса инвестиционной привлекательности морского транспорта 110
Заключение 124
Библиографический список 130
Приложения 146
- Понятие инвестиционного климата и его оценки
- Позиционирование морского транспорта в экономической системе РФ и анализ нормативно-законодательного обеспечения инвестицицион ной деятельности
- Последовательность и содержание этапов количественной оценки инвестиционной привлекательности морского транспорта с учетом инвестиционных рисков
- Оценка инвестиционных рисков с использованием метода анализа устойчивости интегрального индекса инвестиционной привлекательности морского транспорта
Понятие инвестиционного климата и его оценки
История сравнительных оценок инвестиционной привлекательности стран мира насчитывает около 30 лет. Интерес к этой проблеме связан с тем, что появились возможности свободного перемещения капитала из страны в страну с целью наиболее выгодного его использования. Считается, что первое исследование в этой области было осуществлено сотрудниками Гарвардской школы бизнеса [63, стр. 14].
За основу были взяты экспертные сопоставления следующих характеристик различных стран: законодательные условия для иностранных и национальных инвесторов, возможность вывоза капитала, устойчивость национальной валюты, политическая ситуация, уровень инфляции, возможность использования национального капитала. В дальнейшем этот список был расширен и дополнен некоторыми количественными (статистическими) показателями. Чаще всего использовались следующие параметры и показатели: тип экономической системы, макроэкономические показатели (объём ВВП, структура экономики и др.), обеспеченность природными ресурсами, состояние инфраструктуры, условия развития внешней торговли, участие государства в экономике.
Появление на мировом рынке стран с переходной экономикой и специфическими условиями инвестирования определило необходимость выработки новых методов оценки инвестиционной привлекательности этих стран. Для экономических условий этих стран несколькими группами экспертов были разработаны методики сравнительной оценки инвестиционной привлекательности. В дополнение к уже названным характеристикам было предложено учитывать близость страны к мировым экономическим центрам, масштабы институциональных преобразований, демократические традиции, состояние и перспективы проводимых реформ, качество трудовых ресурсов. Для оценки инвестиционного климата страны широко используются методы BERRY и ORI, которые характеризуются идентичным подходом к проблеме и различаются только составом рассматриваемых факторов, влияющих на предпочтение инвесторов [прилож. 1,табл. 1].
Оценка по каждому показателю производится в баллах. Затем значимость каждого показателя также определяется экспертным путём. Индекс инвестиционного климата определяется по формуле: где ап - оценка состояния факторов по пятибалльной системе, gn- степень значимости факторов, определяется по пятибалльной системе.
В зависимости от полученного численного значения индекса делается вывод о степени благоприятности инвестиционного климата.
Рассмотренные методы оценки странового инвестиционного климата можно характеризовать как упрощенные, так как набор учитываемых факторов весьма ограничен, а инвестиционные риски и вовсе не принимаются во внимание. К преимуществу данных методов необходимо отнести их несомненную простоту и доступность.
Для оценки инвестиционного климата страны используют экспертные оценки кредитных рейтингов долговых обязательств в национальной и иностранной валюте, выпущенных правительством, на которых специализируются компании «Standard & Poor s», «Moody s», «Arthur Andersen». Эти рейтинги могут быть полезны в основном для портфельных инвесторов или могут использоваться при экспертной оценке состояния задолженности и способности страны к обслуживанию своего государственного долга, а также для оценки вероятности дефолта. В некоторых отечественных научных публикациях по проблеме оценки инвестиционной привлекательности и инвестиционного климата сложилось мнение, что эти кредитные рейтинги могут быть использованы для оценки инвестиционного климата страны в целом [63]. Хотя они представляют собой всего лишь оценку возможности и готовности правительства каждой из оцениваемых стран погашать свои долговые обязательства в соответствии с условиями их выпуска. Аналитики рейтингового агентства «Standard & Poor s» называют эти рейтинги суверенными кредитными рейтингами и настаивают на том, что эти рейтинги не являются «страновыми» рейтингами, а являются оценкой кредитных рисков национальных правительств и никак не отражают риск дефолта со стороны других эмитентов [193, стр.1]. Рейтинги, присваемые другим эмитентам той или иной страны, могут быть отличными от суверенного кредитного рейтинга правительства. Рейтинг эмитента может совпадать или быть ниже рейтинга национальных ценных бумаг и лишь в редких случаях превышать его. Рейтинг национального правительства является ориентиром, с учетом которого определяются рейтинги всех других эмитентов, действующих в пределах его юрисдикции [прилож. 2].
Согласно оценке рейтингового агентства «Standard & Poofs», в 2005 году рейтинги долгосрочных валютных и рублевых обязательств РФ повысились до инвестиционного уровня. Агентство обосновывает свое решение следующим образом: увеличение доходов бюджета с 2004 года, со времени присвоения предыдущего рейтинга, сильный экономический рост позволили снизить объём государственного долга с более чем 110% годового ВВП на конец 1999 года до 38% годового ВВП на конец 2004 года; валютные резервы почти в два раза превышают объём краткосрочного внешнего долга и почти в четыре раза общий объём валютных платежей России в 2004 году [193, стр.6].
Агентство «Standard & Poor s» даёт качественную и количественную оценку общей кредитоспособности национальных правительств 83 стран мира (по состоянию на октябрь 2005 года). Количественный аспект охватывает анализ показателей экономической и финансовой деятельности правительства. Качественная оценка позволяет получить представление о перспективах обслуживания государственного долга. Для присвоения кредитных рейтингов эксперты «Standard & Poor s» используют методику, согласно которой каждое правительство оценивается по шкале от одного (самый высокий результат) до шести (самый низкий результат) баллов по каждой категории анализа в сравнении с другими правительствами мира (независимо от того, присвоены ли им рейтинги). При этом не существует точной формулы агрегирования выставленных таким образом оценок в единый рейтинг [прилож. 3].
Суверенные рейтинги, составляемые экспертным агентством «Standard & Poor s» представляют собой качественную оценку кредитоспособности и платёжеспособности национальных правительств. Они могут быть использованы как один из показателей для оценки инвестиционного климата страны.
В рамках ООН существует специальная программа, которая называется «Международные экономические сопоставления». Она действует на основе специальной методики Мирового экономического форума, и в рамках этой программы определяют рейтинги экономического развития различных стран на базе сопоставления широкого круга макроэкономических показателей и экспертных оценок. Андрианов В.Д. адаптирует эту методику для оценки экономического и инвестиционного потенциала России. Для этого автор рекомендует использовать традиционную систему показателей [прилож. 1].
Для того чтобы сделать оценку более точной, автор предлагает учесть такой показатель как страновая конкурентоспособность [23]. Страновая конкурентоспособность, по его мнению, - это «способность страны в условиях свободной и добросовестной конкуренции производить товары и услуги, удовлетворяющие требованиям международного рынка, реализация которых увеличивает благосостояние страны и отдельных её граждан». [23, стр.59].
В своей книге «Россия: экономический и инвестиционный потенциал» автор не формулирует, в чем же состоят различия между инвестиционным и экономическим потенциалом страны. В связи с этим необходимо отметить, что инвестиционный потенциал страны является частью её экономического потенциала.
Для оценки инвестиционного потенциала страны целесообразно дополнить систему показателей, характеризующих финансовый потенциал страны:
способность государства прибегать к внешним заимствованиям,
наличие собственных финансовых ресурсов. Изучение инвестиционного потенциала страны через систему показателей, предложенных автором, необходимо также дополнить показателями темпа роста экономики, платежеспособного спроса и величиной задолженности других стран.
Позиционирование морского транспорта в экономической системе РФ и анализ нормативно-законодательного обеспечения инвестицицион ной деятельности
Доля транспортной отрасли РФ составляет около 7% внутреннего валового продукта. В то же время на транспорт приходится 12% стоимости основных производственных фондов российской экономики и 15% общей суммы инвестиций [158, стр. 4]. Устойчивый экономический рост увеличивает спрос на услуги транспорта, но одновременно выявляет и обостряет имеющиеся диспропорции в транспортной сфере. Доля затрат на транспортировку в себестоимости выпускаемой продукции в РФ составляет 15 - 20%, что намного выше уровня этого показателя в странах с развитой экономикой, где он равен 7 -8% [158, стр.4]. Следует, однако, указать на тенденцию снижения доли транспортных затрат в валовом внутреннем продукте, за период с 1999 по 2003 гг. она уменьшилась на 3,8% при снижении энергоёмкости перевозок.
Россия занимает 13-е место в списке ведущих стран по общему дедвейту транспортного флота, контролируемого судоходными компаниями [118, стр.52].
Одним из важнейших показателей, с помощью которого можно оценивать работу транспортного комплекса, является показатель сальдированного финансового результата. В таблице 2.1 показана динамика изменения этого показателя организаций морского транспорта, с 2001 года он имеет устойчивый рост, хотя ранее наблюдалось снижение этого показателя. [156, стр.15].
Налоговые поступления в бюджет от организаций морского транспорта составляют примерно 8 - 9% от платежей всего транспортного комплекса РФ [156, стр.16].
Как известно, именно транспорт во многом влияет на динамику экономической жизни в стране. В условиях роста экономики Россия нуждается в современной транспортной сети. Транспорт является важнейшей отраслью экономики, без которой невозможны ни полноценная жизнь населения, ни успешное функционирование предприятий. Кроме того, транспорт выполняет стратегическую задачу - обеспечивает целостность страны и её национальную безопасность. Развитие транспорта обеспечивает рост валового внутреннего продукта, социально-экономическую стабильность и интеграцию России в мировую экономическую систему.
К основным экономическим особенностям хозяйственной деятельности транспортного комплекса относятся:
масштабность инвестиционных проектов, требующих аккумулирования
значительных финансовых ресурсов;
высокая капиталоёмкость;
сравнительно низкая рентабельность;
специфика тарифообразования в сфере транспортных услуг, стоимость которых является частью себестоимости продукции всех отраслей экономики РФ и формирует конечные цены, оплачиваемые потребителями и др.
При определении стратегических целей развития отрасли следует учитывать следующие политические факторы: необходимость полной транспортной независимости страны и роль транспорта в обеспечении национальной безопасности и целостности национальной экономической системы.
Морской транспорт является частью единой транспортной системы в России и относится к числу базовых видов транспорта. Его работа существенно влияет на объёмы внешней торговли страны и субъектов РФ. Морской транспорт обеспечивает бесперебойное транспортное обслуживание районов Крайнего Севера и Дальнего Востока (вывоз нефти с шельфов северных и дальневосточных морей, продукции Норильского комбината, лесных грузов из Игарки и др.). Это является важнейшим условием жизнедеятельности проживающих там народов и освоение природных богатств указанных регионов. Морской транспорт осуществляет надёжную транспортную связь с анклавной Калининградской областью, не требующая пересечения территории иностранных государств.
Эффективно работающий морской транспорт является мощным долговременным инструментом экономического влияния на международной арене, особенно в сферах мировой торговли и международного морского судоходства.
Основными видами деятельности морского транспорта являются обеспечение внешнеторговых перевозок (более 60% внешнеторгового оборота России) и транспортное обеспечение районов Крайнего Севера и Дальнего Востока.
Морской транспорт включает в себя совокупность хозяйствующих субъектов, которые отличаются друг от друга по видам деятельности, типу собственности, уровню рентабельности, по объёму реализованной продукции (работ, услуг), структуре и возрасту основных фондов и др.
К предприятиям морского транспорта относятся:
морские порты, состоящие из причальных и оградительных гидротехнических сооружений, погрузочно-разгрузочных механизмов, оборудования, складских помещений (открытых и закрытых), железнодорожных путей, внутрипортового транспорта и производственных зданий;
судоходные компании, пароходства, основным видом деятельности которых является перевозка грузов и пассажиров;
промышленные предприятия, включающие судоремонтные заводы и судоподъёмные сооружения, предназначенные для поддержания в исправном техническом состоянии судов путём их ремонта и докования,
стивидорные, строительные, агентские и экспедиторские компании, осуществляющие обслуживание основной деятельности предприятий морского транспорта.
Важнейшим показателем уровня и динамики инвестиционных процессов на морском транспорте является показатель объёма инвестиций. В табл. 2.2 сравниваются объёмы и источники финансирования инвестиций в развитие транспортного комплекса РФ и морского транспорта [117, стр. 55]. Как видно, объём инвестиций на морском транспорте вырос в 2003 г. по сравнению с 2001 г. на 15%. По данным статистики и результатам расчетов, представленных в табл. 2.2, инвестиции в морской транспорт составляют 37 - 39% от всех инвестиций в транспортный комплекс (исключая железнодорожный транспорт). Частные инвестиции являются главным источником финансирования морского транспорта - от 95 до 98% , инвестиции из федерального бюджета составляют всего от 2 до 5%. В соответствии с Федеральной Целевой Программой «Модернизация Транспортной системы России», предусмотрено финансирование подпрограммы «Морской транспорт» в 2002 - 2010 годах за счет средств федерального бюджета в размере 2%. Внебюджетные средства (собственные средства предприятий) в дальнейшем также будут являться основными источниками финансирования этой программы [49, стр.156 - 157].
Анализируя объём перевозок грузов и грузооборот морского транспорта, следует иметь в виду продолжающуюся в течение последних лет тенденцию сдачи судов в тайм-чартер иностранным фрахтователям. В результате, выполненная флотом грузовая работа не отражается в отечественной статистической отчетности. Так в 2003 году около 30% бюджета эксплуатационного времени флот морских пароходств работал на условиях тайм-чартера у иностранных фрахтователей [159].
В настоящее время Россия обладает мощным портовым потенциалом. В ведении Министерства транспорта России находятся 44 морских порта, из них 20 ежегодно замерзающие. В портах работает около 1000 портальных кранов и несколько тысяч единиц различной перегрузочной техники [117].
Объём грузопереработки в морских портах РФ в последние годы постоянно растет, с 136 млн. т. в 1998 г. до 407 млн. т. в 2005 г., превышая в 2005 г. этот показатель для портов сопредельных стран в 4 раза [118, стр.15]. По отношению к 2004 году прирост в 2005 году составил 50 млн. т. [прилож. 13]. Этот рост достигнут за счет ввода в эксплуатацию в морских портах России новых перегрузочных мощностей, а также реконструкции и модернизации действующих в связи с ростом объёмов производства, и соответственно, увеличением объёмов экспортируемой продукции, в основном наливных грузов (нефти и нефтепродуктов) [прилож. 14].
Последовательность и содержание этапов количественной оценки инвестиционной привлекательности морского транспорта с учетом инвестиционных рисков
Сравнительная оценка инвестиционной привлекательности отрасли, в том числе морского транспорта, проводится в несколько этапов (рис.5).
На первом этапе выбирается промежуток времени, для которого будет производиться расчет. Исследуемый промежуток времени делится на различные периоды в зависимости от фазы инвестиционного цикла. Внутри каждого из этих периодов возможен расчет индекса инвестиционной привлекательности для каждого года и в целом для периода. Расчет показателей индексов инвестиционной привлекательности в целом для этих периодов позволяет снизить информационные риски, связанные с неполнотой или неточностью информации в отдельные годы. Расчет индекса инвестиционной привлекательности в целом для периода выполняется на основе расчета индексов инвестиционной привлекательности для каждого года периода.
Индексы инвестиционной привлекательности отраслей (отраслей промышленности, видов транспорта), рассчитанные для различных фаз инвестиционного цикла, дадут представление о наиболее и наименее привлекательных отраслях экономики в различные периоды её развития.
На этом же этапе формируется массив исходных данных на основе статистических данных:
по отраслям экономики, находящимся в различных фазах инвестиционного цикла за каждый год в течение выбранного промежутка времени;
по видам транспорта отдельно, включая морской транспорт, за каждый год в течение выбранного промежутка времени.
На втором этапе рассчитываются показатели оценки инвестиционной привлекательности морского транспорта и сравниваемых с ним отраслей экономики за каждый год для выбранного промежутка времени. Показатели инвестиционной привлекательности включают в себя следующие группы (табл. 3.1-3.2):
1. показатели инвестиционной активности,
2. показатели инвестиционного потенциала,
3. показатели эффективности инвестиционного проекта.
Предложенная система показателей позволяет оценить наличие отдельных видов ресурсов и эффективность их использования; условия инвестирования, определяемые состоянием экономики, национальным законодательством и отраслевой конъюнктурой.
На этом этапе оцениваются показатели эффективности и риска для конкретных инвестиционных проектов в соответствии с существующей методикой. На третьем этапе на основе методического принципа модульного построения индекса инвестиционной привлекательности (пункт 2.2) и метода многомерного сравнительного анализа, основанного на методе эвклидовых расстояний, рассчитываются интегральные показатели:
индекс инвестиционного потенциала для каждой отрасли (1"п),
индекс инвестиционной активности для каждой отрасли (1"л ).
Этот метод позволяет не только учитывать абсолютные величины отраслевых показателей, но и степень их близости (дальности) к отрасли - лидеру.
Для расчета индексов формируется матрица из рассчитанных на втором этапе показателей для каждого года расчетного периода. Затем для каждого года выделяется оптимальный элемент. Если оптимальным признаётся максимальный элемент, то выбирается максимальное значение данного показателя, и для нормирования используется формула:
Если оптимальным признаётся минимальный элемент, то для нормирования показателей используется формула:
Таким образом, путём деления каждого показателя отрасли за каждый год на эталонный элемент формируется матрица стандартизированных коэффициентов. Для расчета индекса инвестиционного потенциала (1"п) и индекса инвестиционной активности (Ij A), все элементы полученной матрицы возводятся в квадрат, после чего результаты суммируются для каждой отрасли:
На основе полученных индексов определяются интегральные индексы инвестиционной привлекательности у-ой отрасли:
Далее, в соответствии с отраслевыми индексами инвестиционной привлекательности, исследуемые объекты (отрасли) ранжируются, сортируются по их убыванию (или возрастанию).
На четвертом этапе оцениваются инвестиционные риски отрасли на основе метода анализа чувствительности отдельно по каждому из выделенных рискообразующих факторов (табл. 3.3). Для оценки инвестиционных рисков рассчитывается относительное изменение индекса инвестиционной привлекательности отрасли при одинаковом относительном изменении рискообразующего фактора. Расчёт производится последовательно для каждой отрасли при условии, что рискообразующий фактор меняется только для этой отрасли. На основании полученных результатов делается вывод о чувствительности индекса инвестиционной привлекательности отраслей к изменению каждого фактора.
Оценку инвестиционного риска целесообразно выполнять на основе расчета относительного изменения индекса инвестиционной привлекательности сравниваемых отраслей промышленности и видов транспорта под влиянием относительного изменения отдельных параметров:
объёма инвестиций;
выручки (дохода) от реализации товаров (работ, услуг);
расходов по отдельным статьям, существенно влияющим на изменение их общей суммы в анализируемом периоде;
уровня налоговой нагрузки.
Для более углублённой оценки отраслевого инвестиционного риска необходимо оценить вероятности изменения факторов инвестиционной привлекательности, которые повлекут за собой изменение показателей инвестиционной привлекательности.
На пятом этапе сравнивается уровень инвестиционной привлекательности и инвестиционных рисков морского транспорта с теми же интегральными показателями для других отраслей промышленности и видов транспорта. На основании рассчитанных показателей анализируется динамика инвестиционных процессов на морском транспорте, и выявляются перспективы и факторы повышения его инвестиционной привлекательности.
Оценка инвестиционных рисков с использованием метода анализа устойчивости интегрального индекса инвестиционной привлекательности морского транспорта
В соответствии с разработанной методикой, изложенной в п. 2.2 - 2.3, количественная оценка отраслевых инвестиционных рисков выполняется на основе анализа влияния рискообразующих факторов на изменение индекса инвестиционной привлекательности. Эти факторы вызывают изменение одного или нескольких показателей инвестиционной привлекательности отрасли. При этом степень влияния факторов на изменение отдельных показателей отрасли может быть различной. Предложенная методика анализа позволяет выявить совокупность факторов, оказывающих наибольшее воздействие на индекс инвестиционной привлекательности.
Для количественной оценки инвестиционного риска были выделены три рискообразующих фактора, которые имеют наибольшее влияние на инвестиционную привлекательность:
объём инвестиций в отрасль,
сумма выручки (дохода) от реализации,
уровень налоговой нагрузки.
При использовании предлагаемого метода выполняется анализ чувствительности индекса инвестиционной привлекательности отрасли к изменению каждого отдельного фактора для этой отрасли при условии, что этот фактор меняется только для одной отрасли. Относительное изменение рискообразующих факторов составляет обычно 5%, 10%, 15%.
Дальнейшие исследования и анализ изменения инвестиционной привлекательности отраслей будут производиться на основе предположения, что вероятности изменения факторов для всех отраслей равны.
Предположим, что объём инвестиций в основной капитал каждой из отраслей уменьшился на 10%. Изменение объёма инвестиций оказывает влияние на индекс инвестиционной активности, который в соответствии с предлагаемой методикой, является составной частью индекса инвестиционной привлекательности. Расчетные значения индекса инвестиционной привлекательности отраслей при снижении объёма инвестиций представлены в таблице 3.7, абсолютное уменьшение индекса иллюстрирует рис. 9. Показатели для всех отраслей при уменьшении объёма инвестиций представлены в приложении 18.
Расчетные индексы инвестиционной привлекательности, приведённые в таблице 3.7, показывают, каким будет индекс инвестиционной привлекательности отрасли, если объём инвестиций в эту отрасль уменьшится на 10%. Объём инвестиций в другие отрасли при этом не изменится, их индексы инвестиционной привлекательности сохраняют своё прежнее значение.
Изменение объёма инвестиций вызвало уменьшение индексов инвестиционной привлекательности для каждой отрасли. Уменьшение объёма инвестиций в каждую отрасль даёт только одно изменение в базовом рейтинге инвестиционной привлекательности отраслей. При изменении объёма инвестиций на 10% в химическую промышленность, её рейтинг уменьшится, и она поменяется местами с воздушным транспортом. Для всех других случаев при уменьшении индекса инвестиционной привлекательности отрасли сохраняют то же место, что и в базовом рейтинге.
Абсолютное изменение индекса менее информативно, чем его относительное изменение. Как видно из таблицы 3.8, относительное изменение объёма инвестиций в основной капитал на 10% повлекло за собой неодинаковое относительное изменение индекса инвестиционной привлекательности отраслей.
Уменьшение объёма инвестиций на 10% становится причиной уменьшения индекса инвестиционной привлекательности морского транспорта почти на 8 %. В то же время, такое же изменение объёма инвестиций для внутреннего водного транспорта, влечет за собой уменьшение индекса менее чем на 1 %.
По относительному уровню инвестиционного риска по данному рискообразующему фактору все отрасли можно разделить на три группы. В первую группу входят отрасли, у которых уменьшение индекса инвестиционной привлекательности составляет 5 - 8 %. В эту группу входят отрасли с высоким значением индекса инвестиционной привлекательности: морской транспорт, пищевая промышленность, лесная промышленность и связь. Эти отрасли характеризуются большими объёмами инвестиций в отрасль. Таким образом, чем выше индекс, тем больше его относительной величины теряет отрасль. Это отрасли с высоким инвестиционным риском относительно изучаемого рискообразующего фактора.
Самые большие объёмы инвестиций имеет топливная промышленность, которая не входит в эту группу, уменьшение её индекса инвестиционной привлекательности составляет около 2%. Видимо, это объясняется тем, что топливная промышленность имеет большой запас прочности по показателю объёма инвестиций.
Морской транспорт занимает первое место по уровню относительного уменьшения индекса инвестиционной привлекательности при уменьшении объёма инвестиций на 10% как в указанной группе, среди отраслей с высоким объёмом инвестиций, так и среди всех пятнадцати рассматриваемых отраслей. Это указывает на высокий риск снижения инвестиционной привлекательности морского транспорта при снижении объёма инвестиций по сравнению с другими отраслями.
Вторую группу составляют отрасли, относительное уменьшение индекса инвестиционной привлекательности которых составляет 1 - 3%. Сюда входят: железнодорожный, автомобильный и воздушный транспорт, цветная и черная металлургия, топливная и химическая промышленность, а также электроэнергетика. В эту группу попали цветная металлургия, топливная промышленность. Они характеризуются большими объёмами инвестиций, и меньшим уменьшением индекса инвестиционной привлекательности, по сравнению с отраслями первой группы. Видимо, инвестиционный риск этих отраслей с большими объёмами инвестиций меньше инвестиционного риска отраслей, составляющих первую группу. Это отрасли с большим объёмом инвестиций и низким инвестиционным риском.
В этой же группе есть отрасли, которые характеризуются средним объёмом инвестиций. Это воздушный и железнодорожный транспорт, черная металлургия, химическая промышленность, электроэнергетика. Это отрасли со средним инвестиционным риском и средним объёмом инвестиций. Автомобильный транспорт относится к отраслям с небольшим объёмом инвестиций и высоким уровнем инвестиционного риска. Машиностроение, легкая промышленность и внутренний водный транспорт входят в третью группу отраслей. Уменьшение индекса инвестиционной привлекательности этих отраслей при уменьшении объёма инвестиций на 10% не превышает 1%. Машиностроение можно отнести к отраслям со средним объёмом инвестиций и с низким уровнем инвестиционного риска по изучаемому рискообразующему фактору.
Легкая промышленность и водный транспорт, несмотря на небольшое изменение индекса инвестиционной привлекательности, относятся к отраслям с небольшими объёмами инвестиций со средним уровнем инвестиционного риска.
На уровень отраслевого риска относительно изучаемого рискообразующего фактора, видимо, влияет средняя норма отраслевых амортизационных отчислений. Для расчета индекса инвестиционной активности используется показатель чистых инвестиций (табл. 3.1). При уменьшении объёма инвестиций суммы амортизационных отчислений постоянны, уменьшение происходит только за счет чистых инвестиций. Отрасли, имеющие большие суммы амортизационных отчислений, видимо, имеют больший риск по сравнению с отраслями, у которых эти отчисления меньше.
Далее рассмотрим, как изменится индекс инвестиционной привлекательности отраслей при уменьшении выручки (доходов) от реализации на 10% за счет снижения индекса инвестиционного потенциала. Расчетные значения индексов инвестиционной привлекательности приведены в таблице 3.9, а их абсолютные изменения - на рис. 11.
