Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ современных тенденций развития транспортного рынка
1.1. Анализ изменения основных направлений грузопотоков 8
1.2. Интермодальные перевозки в развитии процессов интеграции на железнодорожном транспорте
1.3. Роль международных транспортных коридоров в формировании современной логистической инфраструктуры
1.4. Анализ научно-методических подходов к формированию логистической системы организации перевозок
2. Особенности интеграции российского железнодорожного транспорта в систему международных грузопотоков на современном этапе развития транспортного рынка
2.1. Характеристика изменений в современной структуре перевозок грузов
2.2. Особенности отображения международных и внешнеторговых перевозок в современной транспортной статистике
2.3. Проблемы структурной несбалансированности развития российского рынка железнодорожных контейнерных перевозок
2.4. Факторы конкурентоспособности услуги 74
железнодорожной контейнерной перевозки в современных рыночных условиях
3. Основные направления повышения эффективности внешнеторговых контейнерных перевозок железндорожным транспортом 95 на 103
3.1. Методика распределения экономического эффекта железнодорожной контейнерной перевозки между грузовладельцем и перевозчиком в рыночных условиях
3.2. Моделирование зависимости затрат владельцев транспортных средств от величины порожнего пробега
3.3. Методика организации внешнеторговой перевозки основе регулярных контейнерных поездов
4. Оценка экономической эффективности привлечения отдельных грузопотоков к контейнерным перевозкам железнодорожным транспортом
4.1. Формирование регулярного интермодального сообщения на маршруте Россия-Германия в рамках МТК №2
4.2. Оценка синэргетического эффекта развития контейнерных перевозок в измерениях цена-качество-объем
4.3. Расчет экономической эффективности организации регулярного контейнерного железнодорожного сообщения в рамках МТК №2
4.4. Оптимизация институциональной среды организации международных контейнерных перевозок на примере создания совместного предприятия
Заключение 157
Библиографический список
- Роль международных транспортных коридоров в формировании современной логистической инфраструктуры
- Особенности отображения международных и внешнеторговых перевозок в современной транспортной статистике
- Моделирование зависимости затрат владельцев транспортных средств от величины порожнего пробега
- Оценка синэргетического эффекта развития контейнерных перевозок в измерениях цена-качество-объем
Введение к работе
Актуальность исследуемой проблемы. Отличительной особенностью современного этапа развития российского транспорта являются интенсивные процессы его интеграции в Евроазиатскую транспортную систему Эти процессы в первую очередь связаны с ростом внешнеторгового грузооборота России, возрастающим вовлечением отечественных предприятий в международное разделение труда, развитием экономического сотрудничества Российской Федерации со странами ближнего и дальнего зарубежья Российские железные дороги, являясь стержнем транспортной системы страны, активно участвуют в данных процессах, что отражается в возрастающей доле международных перевозок в грузообороте и доходах ОАО «РЖД» и других транспортных компаний
На транспортном рынке происходит интеграция отдельных компаний в крупные международные транспортно-логист ические холдинги, интенсивными темпами растут интермодальные перевозки на базе регулярных морских контейнерных линий, формируются международные транспортные коридоры (далее - МТК) на выделенных направлениях инфраструктуры внутреннего транспорта При этом отличительными особенностями российской транспортной системы являются ее удаленность от основных международных морских коммуникаций и преобладание сухопутных транспортных путей как во внутреннем, так и в международном сообщениях Опыт последних десятилетий свидетельствует, что успешно противостоять в конкурентной борьбе за привлечение грузопотоков можно путем сбалансированного развития международных транспортных коридоров, которые в России опираются в первую очередь на железнодорожную сеть При этом ключевой технологией, определяющей эффективность интеграции в рамках МТК различных видов транспортной и логистической инфраструктуры, являются интермодальные, в частности, контейнерные перевозки Б силу указанных причин актуальной проблематикой исследований является анализ основных направлений повышения экономической эффективности организации регулярных железнодорожных контейнерных сообщений в рамках международных транспортных коридоров как наиболее вое-
требованной транспортной услуги на современном рынке международных перевозок
Цель и задачи диссертационного исследования. Основная цель исследования состоит в разработке методических подходов к оценке экономической эффективности организации регулярного контейнерного сообщения в рамках МТК с учетом особенностей конкурентной среды на транспортных рынках В соответствии с поставленной целью основными задачами исследования являются
- исследование структуры грузовых перевозок в международном сообщении и обоснование роли МТК в формировании современной логистической инфраструктуры,
анализ факторов конкурентоспособности внешнеторговой перевозки в рамках МТК и соответствующих требований рыночного окружения к параметрам организации железнодорожной перевозки,
выявление проблем структурной несбалансированности развития отечественного рынка внешнеторговых контейнерных перевозок, как следствия недостаточной конкурентоспособности данных услуг на междунаоодных транспортных рынках по стоимостным и качественным параметрам,
разработка методики распределения экономического эффекта железнодорожной контейнерной перевожи между грузовладельцем и перевозчиком в рыночных условиях,
разработка методики организации регулярной внешнеторговой контейнерной перевозки,
проведение оценки экономической эффективности привлечения на железнодорожный транспорт отдельных контейнеропотоков для различных участников транспортно-логистической цепочки во внешнеторговом сообщении Российской Федерации
Объектом исследования являются транспортные предприятия и организации, осуществляющие контейнерные перевозки железнодорожным транспортом во внешнеторговом сообщении
Предметом исследования является организация внешнеторговых контейнерных перевозок железнодорожным транспортом и оценка ее эффективности
Методика исследования. Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются методы системного анализа, экономико-математического моделирования и оптимизации, математической и описательной статистики, методология современной экономической теории в части структуры и динамики издержек, зффеїсгивного ценообразования на базе анализа потребительской ценности транспортной услуги
Многие теоретические и методологические вопросы оценки эффективно
сти внешнеторговых перевозок железнодорожным транспортом были раскры
ты в трудах ученых А П Абрамова, А А Аветикяна, И В Белова,
В Г Галабурды, А А Вовка, Б А Волкова, Р А Кожевникова, В А Козырева,
ПВКуренкова, БМЛапидуса, Л П Левицкой, Л Н Матюшина, ДАМачерета,
ЗПМежох, С В Милославской, Ф С Пехтерева, К И Плужникова, СМРезера,
К X Салатова, А А Смехова, Н П Терешиной, М М Толкачевой,
М Ф Трихункова, Т С Хачатурова, Л В Шкуриной, В Я Шульги, и других
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем
предложен новый методический подход к регулированию процессов, происходящих на транспортном рынке в сфере внешнеторговых перевозок на основе комплексного анализа внешнеторговых грузопотоков в рамках контура емкости транспортного рынка,
разработан алгоритм оценки комплексного экономического эффекта организации международной контейнерной перевозки на основе применения принципов транспортной логистики с участием железнодорожного транспорта,
предложен метод оценки влияниі величины порожнего пробега транс-пиртныл средств на ЗатраТт влиДслиілСв подвижного состава,
разработан вариант распределения эффектов между участниками регулярной внешнеторговой перевозки, который позвотяет выявить наличие синер-іетического эффекта, заключающегося в росте коммерческой привлекательно-
ста транспортной услуги для грузовладельца, и ее экономической эффективности для перевозчиков и транспортных агентов
Практическая ценность. Сформулированные в диссертации методические подходы позволяют повысить точность и комплексность оценки экономической эффективности новых направлений организации внешнеторговых перевозок в рамках МТК, выявить резервы повышения конкурентоспособности и укрепления позиций российских железных дорог на международном транспортном рынке, выработать рекомендации в части повышения эффективности железнодорожных перевозок в международном сообщении
Внедрение и апробация работы Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на шестой (2005), седьмой (200бг) и восьмой (2007г) научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов»
Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета пугей сообщения (МНИТа)
Результаты диссертационного исследования используются в практической деятельности отдела стратегии внешнеэкономической деятельности Департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД», а также в работе совместного предприятия ЗАО «Евразия Рейл Логистике», созданного с участием железных дорог России, Германии Белоруссии и Польши
Публикации. Основные результаты исследований, представленных в диссертации опубликованы в 6 научных работах
Структура и объем диссертации Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы по теме из 126 наименований и 3 приложений Работа изложена на 171 машинописных страницах и содержит 17 рисунков, 33 таблицы
Роль международных транспортных коридоров в формировании современной логистической инфраструктуры
При анализе глобализационных процессов, происходящих на железнодорожном транспорте, прослеживается определенная неравномерность в формировании сети железных дорог по основным макрорегионам мира и наличие характерных особенностей их развития в зависимости от территориальной принадлежности. Это связано с ориентацией транспортных систем на разное использование инновационных технологий, а также с неравномерным участием стран в мировом использовании ресурсов и производственном разделении труда [70].
Влияние процесса глобализации на различные виды транспорта анализирует в своей докторской диссертации проф. К.И. Плужников [75]. Основываясь на данных 1995-2001 годов, он полагает, что при формировании второго этапа транспортной глобализации на Североамериканском континенте завершился процесс контейнеризации и трейлеризации грузов. Он констатировал, что на железных дорогах США в полном объеме используется новейшая двухъярусная технология перевозки контейнеров при достаточно высоких скоростях движения контейнерных поездов, которая позволяет перевозить грузы через американский континент по любому из пяти маршрутов за пять суток.
К.И. Плужников отмечает существование неравномерности в развитии железнодорожного транспорта на разных континентах и сообщениях, что во многом объясняется неодинаковым уровнем научно-технического прогресса в районах земного шара и предлагает свое определение транспортной глобализации: «Глобализация на транспорте - практическое воплощение интернационализации транспортной инфраструктуры, интеграция средств транспорта, универсализация способов коммуникационного обмена, происходящая прежде всего, в результате формирования единой, международной транспортной методологии и документации».
К концу XX века радикальные геополитические и социально-экономические преобразования в национальной экономике привели к нарастанию негативных процессов в развитии российских железных дорог, проявившихся в масштабном физическом и моральном старении основных фондов железнодорожного транспорта, прогрессирующем нарастании технико-технологической отсталости, а также хроническом дефиците финансовых ресурсов, необходимых для поддержания и обновления отрасли.
Проявление феномена глобализации на транспорте характеризуется рядом специфических особенностей: быстрым увеличением размеров международных перевозок; высоким уровнем концентрации транспортной деятельности на отдельных направлениях, в определенных транспортных узлах; контейнеризацией перевозок и широкомасштабным развитием терминального хозяйства; отделением транспортно-экспедиционной деятельности от перевозочной5; использованием новых финансово-организационных форм деятельности; применением логистических методов организации и управления транспортными потоками.
На разных видах транспорта процессы глобализации протекали по-разному. Огромное значение при этом имело то обстоятельство, на сколько вид транспорта восприимчив к контейнеризации, что, прежде всего, важно для международных сообщений.
Ключевые инновационные технологии на современном транспорте реализованы в сфере интермодальных перевозок. К ним относятся перевозки различными видами транспорта (возможно на условиях различного транспортного права), при которых в местах перевалки с одного вида транспорта на другой операции по погрузке\выгрузке непосредственно с грузом не производятся. Такие требования реализуются технологией контейнерных перевозок, то есть перевозками грузов одним или несколькими видами транспорта (морским, железнодорожным или автомобильным) в стандартных грузовых емкостях - контейнерах.
Начиная с 20-х годов XX века на транспортных системах стран Европы, США, Японии и некоторых других начали применяться контейнеры различных типов и размеров, в основном в качестве дополнительной упаковки, обеспечивающей лучшую сохранность. Развитию дальнейших перевозок грузов в контейнерах существенно мешало отсутствие единой системы стандартов, которая бы включала единые габариты и грузоподъемность погрузочных единиц. Проведение стандартизации контейнеров по типам, параметрам, конструктивным элементам, методам
Экспортеров и импортеров товаров сегодня совершенно не интересует, по какой схеме перевозки осуществляется доставка конкретного груза, поскольку это выходит за пределы их ключевых компетенций. Выбор определенного варианта предоставляется во многих случаях оператору перевозки. испытаний, введение маркировки и кодирования явилось основой для создания международной контейнерной транспортной системы.
50-е — 70-е годы XX века можно назвать периодом становления мировой контейнерной системы, а уже следующее десятилетие получило название «контейнерной революции». В связи с появлением новых требований клиентов по доставке грузов по схеме «от двери до двери» начинается процесс интеграции разных видов транспорта (прежде всего морского, железнодорожного и автомобильного). Это позволило вывести на рынок новую в качественном отношении услугу, которая обладает большими преимуществами по сравнению с возможностями одного вида транспорта.
Под грузовым контейнером для международных перевозок понимается единица транспортного оборудования . многократного использования. Конструкция грузового контейнера обеспечивает сохранную перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта, что достигается достаточной прочностью контейнера в течение установленного срока службы.
Стандартизация контейнеров для перевозки производится Международной организацией по стандартизации ИСО (ISO). Международная стандартизация началась с общего признания рядом ведущих стран, в том числе и СССР, основополагающего международного документа под названием «Международная Конвенция по безопасным контейнерам 1972 ООН/ИМО6». Стандартами ИСО определен типаж контейнеров, включая специализацию, технические параметры, методы испытаний при изготовлении, правила кодирования, идентификации, маркировки и регистрации. Стандарты ИСО не определяют конструкцию контейнера. Они определяют геометрические, весовые и прочностные параметры.
Особенности отображения международных и внешнеторговых перевозок в современной транспортной статистике
Основным фактором, и в то же время наиболее значимой проблемой развития российского рынка контейнерных перевозок является его малая емкость по сравнению с общим объемом национального транспортного рынка. В связи с высокой материало- и энергоемкостью российской промышленности и преобладанием в экспорте сырьевых грузов доля контейнеропригодных грузов в общем объеме перевозок в России значительно ниже большинства развитых стран (по некоторым оценкам она составляет не более 26%). Кроме того, крайне низок уровень освоения контейнеропригодного грузопотока (собственно показатель контейнеризации), который в настоящее время составляет не более 5-7%, что связано с исторически сложившимся слабым уровнем развития инфраструктуры по переработке контейнеропотоков.
Этим обуславливается «догоняющий» характер развития российской контейнерной системы и высокие, даже по сравнению с мировым рынком, темпы роста контейнерных перевозок. Среднегодовые темпы прироста международных контейнерных перевозок в РФ в 2003-2006 гг. составили 20% против 8-10% мирового рынка в целом. Доля контейнеров в суммарном внешнеэкономическом грузопотоке увеличилась с 1,1% до 2,0%. В «авангарде» процесса контейнеризации выступают импортные перевозки, тесно интегрированные в мировую транспортную систему с отлаженным контейнерным сервисом. Немалую роль в этом сыграл активно идущий процесс глобализации рынка, сопровождающийся приходом в Россию западных компаний, в технологические цепочки которых вовлечены интенсивные контейнерные грузоперевозки. Уровень контейнеризации импорта в 2006 г. составил 10,8% против 5,7% в 2003 г. При этом внешнеторговые перевозки обслуживаются почти исключительно крупнотоннажными контейнерами (20- и 40-футовыми), являющимися основным международным стандартом. Во внутригосударственном контейнерном обороте их доля также растет, что говорит об интеграции отечественного транспорта в мировую контейнерную систему в том числе и в качественном аспекте. В то же время во внутренних перевозках еще высока доля 3- и 5-ти тонных контейнеров.
В силу специфичной структуры торгового баланса Российской Федерации, где в экспорте преобладают сырьевые товары, а в импорте -продукция высокой степени обработки, объемы ввоза контейнеропригодных грузов значительно превосходят объемы вывоза.
Дисбаланс контейнерных грузопотоков в экспортном и импортном сообщениях является второй фундаментальной проблемой развития российского контейнерного рынка. Если импорт в контейнерах за три года (с 2003 по 2006 гг.) вырос в 2 раза, то контейнерный экспорт - всего в 1,3 раза. При этом соотношение между экспортным и импортным контейнеропотоками еще сильнее изменилось в сторону последнего - от 40:60% до 31:69%. Обращает на себя внимание то факт, что отмеченный дисбаланс для внешнеторговых контейнеропотоков является прямой противоположностью балансу внешнеторговых транспортных потоков в целом. По данным 2003 г. экспортный товаропоток (в объемном измерении, млн.т.) в 8,2 раза превосходил импортный, к 2006 г. это соотношение изменилось незначительно - до 6,8 раза. Данная ситуация является следствием уже отмеченного преобладания в экспорте сырьевых товаров с относительно низкой стоимостью в расчете на единицу массы. Следует также отметить, что динамика внешнеторговых потоков в объемных показателях практически не коррелирует с ценовой конъюнктурой и стоимостными показателями внешней торговли.
Рост импортного грузопотока можно рассматривать в качестве основного фактора роста объемов российского контейнерного рынка, что является одной из особенностей «догоняющей» модели развития. На протяжении многих лет существовала прямая связь между объемом импорта и размером контейнерного грузопотока. Рост объемов контейнерных перевозок в России в 2004г. достиг отметки 27% при росте объемов импорта порядка 24%.
В настоящее время в России контейнеризированные перевозки грузов железнодорожным транспортом, по экспертным оценкам, составляют 45%, автомобильным - 45%, морским - 9 % и речным - 1 %. Железнодорожный транспорт сохраняет ведущую роль в перевозках контейнеризованных грузов на дальние дистанции, однако все активнее с ним соперничает автомобильный транспорт.
В 2007 году объемы международных перевозок крупнотоннажных контейнеров по железной дороге увеличились почти в 1,3 раза по сравнению с 2006 годом и составили 822,3 тыс. ДФЭ. При этом импорт вырос в 1,5 раза до 351,3 тыс. ДФЭ, транзит - в 1,3 раза до 124,8 тыс. ДФЭ, экспорт - на 8,8% до 346,2 тыс. ДФЭ. В целом баланс ввоза-вывоза контейнеров применительно к железнодорожным внешнеторговым перевозкам соблюдается (объем контейнерного экспорта сопоставим с объемом контейнерного импорта), что объясняется низким уровнем освоения железной дорогой импортных контейнеропотоков из портов, в первую очередь, портов Балтики.
Следует отметить, что доля железнодорожного транспорта в осуществлении подвоза/вывоза контейнерных грузов из российских портов достаточно низка и не превышает 25% по экспорту и 5% по импорту (за исключением дальневосточных портов, где эти показатели достигают 50%). По некоторым оценкам из порта С.-Петербург, на который приходится основная часть российского внешнеторгового контейнерного оборота, только 5-10% контейнеров вывозится по железной дороге. Согласно другим оценкам, в обслуживании контейнерного потока Петербургского порта по импорту на железігую дорогу приходится всего 3-4%, а по экспорту порядка 30%.
В 2007 г., по предварительным данным, общий объем контейнерных перевозок прочими видами транспорта (без учета железнодорожного) составил по экспорту в направлении морских портов РФ- 0,8 млн. ДФЭ, по импорту из морских портов РФ - 1,1 млн. ДФЭ. Значительные объемы грузов перевозятся автомобильным транспортом через российские погранпереходы. Большая их часть контейнеропригодна, что позволяет оценить объемы перевозок экспортно-импортных грузов около 4 млн. ДФЭ. Из них 75% приходится на импорт, 25% на экспорт.
Можно сделать вывод о значительном потенциале привлечения импортных контейнеропотоков на железнодорожный транспорт. Однако следует учесть, что при перевозке контейнеров с перевалкой в портах автомобильный транспорт имеет то объективное преимущество, что исключает лишние грузовые операции (в подавляющем большинстве случаев интермодальная перевозка завершается доставкой контейнера на склад клиента автофурой). Развитие припортовой железнодорожной инфраструктуры, строительство терминально-логистических комплексов и оптимизация технологий взаимодействия порта и железной дороги в части контейнерных перевозок позволит существенно повысить конкурентоспособность интермодальных перевозок с участием железнодорожного транспорта. Однако приоритет необходимо отдать развитию сухопутных транспортных коридоров, где железнодорожный транспорт может в наибольшей степени проявить свои преимущества.
Моделирование зависимости затрат владельцев транспортных средств от величины порожнего пробега
Из блок-пунктов отдельные группы вагонов «уходят» либо на контейнерную площадку самого блок-пункта для совмещенной операции погрузки-разгрузки контейнеров, либо на фидерную линию. Для фидерных линий частота курсирования поездов будет меньшей по сравнению с блок-поездами, в общем случае, на некоторый параметр кратности к. Таким образом, отправление фидерного поезда с блок-пункта в один из конечных пунктов j 7 будет происходить через каждые — k дней. Параметр к определяется с учетом соотношения мощности грузопотоков на блок-участках и на отдельной фидерной линии. Меньшая частота курсирования по фидерным линиям необходима для накопления контейнеров под поездные формирования достаточной длины, в противном случае будет крайне низка производительность локомотивов на данных направлениях. Графики курсирования фидерных поездов разных направлений должны быть определены таким образом, чтобы обеспечить равномерное формирование грузопотока в блок-пункте их тяготения.
Элементы оборота платформы на маршруте следования Время накопления / простоя платформ в конечном пункте фидерного маршрута включает время на подачу/уборку вагонов на контейнерную площадку станции либо подъездные пути предприятия, время под погрузкой/разгрузкой контейнеров, а также время простоя при ожидании очередного фидерного поезда. В зависимости от длины фидерного участка (а значит величины /, - времени проследования поезда по данному участку) и времени, необходимому на совокупность операций по обмену контейнеров на данном поезде, возможны два варианта организации фидерного сообщения (см. рис. 3.6). В первом варианте платформы фидерного поезда успевают совершить 7 полный оборот за период — к дней, во втором - за большее число периодов.
Соответственно, время оборота платформ на данном участке будет всегда пропорционально частоте движения п: где при наличии хорошо оснащенных терминальных узлов г будет составлять 1.
Время общего оборота платформы будет складываться из указанных трех составляющих в зависимости от параметров конкретного маршрута. Время оборота контейнеров в пределах курсирования блок- и фидерных поездов соответствует обороту платформ плюс время на накопление партии контейнеров в конечных пунктах.
Указанная модель организации контейнерных перевозок позволит мотивировать всех участников транспортного процесса к повышению качества транспортной услуги и увеличению объемов перевозок за счет распределения между ними экономического эффекта на основе гибкого рыночного ценообразования: - владелец инфраструктуры заинтересован в увеличении частоты п, поскольку это позволяет ему реализовать пакетную прокладку ниток графика ускоренных поездов (возможно, в связке с пассажирскими поездами), и тем самым более эффективно использовать пропускную способность направления; - оператор локомотивного парка заинтересован в доведении частоты п до уровня, обеспечивающего полную загрузку (по времени) выделенных под жесткие нитки графика локомотивов, а также в приобретении для этих целей машин нового поколения с высокой надежностью, качеством работы и минимальной удельной стоимостью жизненного цикла; - оператор вагонного парка заинтересован как в увеличении объемов перевозок контейнеров, так и в балансировке контейнероиотоков по отдельным направлениям в целях минимизации порожнего пробега платформ; - владелец контейнерного парка также заинтересован в увеличении объемов перевозки грузов, приоритетном привлечении грузов на более «дешевые» порожние направления, ускорении оборота контейнеров за счет минимизации их простоя под погрузкой и в накоплении.
С точки зрения грузовладельца система предоставляет гибкие условия и высокое качество перевозки: - по мере роста объемов перевозок растет частота курсирования поездов п, что дает возможность существенно сократить срок доставки в смешанном сообщении; - маршрутизация подразумевает относительно низкую себестоимость перевозок и дает возможность в ходе конкурентной борьбы сформировать достаточно привлекательный тариф без требований к большому объему разовой отправки; - высокая скорость перевозки за счет минимального числа простоев вагона в пути следования; - высокая надежность, в том числе в части соблюдения сроков перевозки, что подразумевается использованием жестких ниток графика.
Сглаживая известные недостатки железнодорожного транспорта, предложенная схема сохраняет все его конкурентные преимущества по сравнению с альтернативными видами транспорта: - относительно низкая стоимость при перевозке на дальние расстояния; - безопасность и экологичность; - высокая провозная способность инфраструктуры и возможность освоения массовых грузопотоков; - надежность: железнодорожный транспорт в минимальной степени подвержен влиянию природно-климатических факторов (что часто срывает срок доставки морским и авиатранспортом), а комплексное регулирование использования пропускных мощностей инфраструктуры позволяет избежать пробок, свойственных автомобильному транспорту.
Оценка синэргетического эффекта развития контейнерных перевозок в измерениях цена-качество-объем
Таким образом, организатор перевозки (имеющий в оперировании фитинговые платформы для колеи 1520 мм и контейнеры) на основании детальных маркетинговых исследований может вывести функцию зависимости уровня загрузки поезда, достижимого в краткосрочном периоде, от цены транспортной услуги, и сравнить данную зависимость с функцией совокупных затрат от уровня загрузки для определения оптимального, с точки зрения получаемой операционной маржи, уровня данных параметров.
Предполагая, что в экспортном направлении челночный поезд является полностью загруженным, можно вывести зависимость совокупных затрат организатора перевозки от доли загрузки платформ гружеными контейнерами в импортном направлении. Затраты на оплату транспортных услуг, в соответствии с табл. 4.13., будут расти по мере роста доли груженых контейнеров. Издержки оператора будут постоянными, поскольку они определяются вагоно- и контейнеро-часами, определяемыми тактовыми интервалами движения поезда. Как было указано, для первого этапа полный оборот платформы по колее 1520 мм и контейнера в круговом рейсе составляют 2 и 4 недели соответственно. Из них на маршрут челночного поезда Москва-Дуйсбург, для которого производится оценка затрат, приходится 1 и 2 недели соответственно. Исходя из рассчитанных выше ставок вагоно- и контейнеро-часа, затраты оператора составят 6 486 руб.
Динамика затрат организатора перевозки в круговом рейсе от уровня загрузки в импортном направлении приведен на рис.4.4. Затраты сопоставлены с величиной доходов в зависимости от уровня загрузки поезда в импортном направлении по двум уровням цены транспортной услуги: конкурентоспособному (в соответствии с указанными выше тарифами на автомобильную перевозку) и агрессивному (на 10% меньше предыдущего)6.
Из рис. 4.4. видно, что снижение импортного тарифа делает проект окупаемым при более высоком уровне загрузки (приблизительно на 10%), и снижает маржу организатора перевозки при 100% загрузке поезда в направлении Дуйсбург-Москва. График не учитывает время реакции рынка при разных уровнях цены, что может быть выявлено только путем тщательных маркетинговых исследований. Если более привлекательный уровень цены позволяет привлечь внимание грузоотправителей и в разы снижает срок выхода на безубыточные объемы загрузки поезда, вариант снижения цены является, безусловно, предпочтительным.
Из рис. 4.4. следует, что организатор перевозки контролирует лишь небольшую часть совокупных затрат. Дальнейшее развитие проекта требует увеличения доли в затратах основного оператора проекта, предпосылкой для которого является увеличение частоты курсирования поезда и расширение возможностей эффективно использовать на данном круговом маршруте собственный подвижной состав и локомотивы. Для этого необходима организация курсирования собственных платформ на германско-польском участке маршрута, а также применение собственных локомотивов на германско-польском и, возможно, российско-белорусском участках. Переход данных затрат под прямой контроль организатора перевозки позволит последнему существенно увеличить гибкость ценообразования. тариф уменьшается только в импортном направлении, поскольку на 1-ом этапе основной задачей является привлечение импортного контейнеропотока
На втором этапе развития проекта дополнительного снижения цены в импортном направлении не потребуется, поскольку ценность услуги для грузоотправителя будет расти по мере повышения частоты курсирования поезда, а возможности конкурентного ценового давления со стороны автотранспорта ограничены высокой трудоемкостью данных перевозок и конъюнктурой цен на топливо.
В то же время, может потребоваться снижение цены перевозки в экспортном направлении для привлечения дополнительных объемов грузов, в том числе массовых, учитывая общий дефицит контейнеропригодных грузов в экспортном направлении. Резервами снижения себестоимости на втором и третьем этапах являются снижение простоев платформ и контейнеров в ожидании очередного поезда по мере повышения тактовой частоты движения.
Улучшение структуры использования времени оборота фитинговой платформы при увеличении тактовой частоты курсирования челночного поезда приведено в табл. 4.14.
При расходной ставке на вагоно-час 22,47 руб. общие затраты по непроизводительному простою платформ для табл. 4.14 (вариант А) составят:
В среднем 90% 10% Приведенные расчеты не являются, конечно, исчерпывающими с точки зрения комплексной характеристики синэргетического эффекта развития перевозок по указанной модели. Стратегический анализ позволяет выявить преимущества, в первую очередь, в части снижения явных и вмененных издержек, для трех ключевых звеньев транспортно-логистической цепочки по мере развития проекта (см. табл.4.15).
Частота курсирования блок-поезда Перевозчик Транспортный агент Грузоотправитель 1 раз в неделю Привлечение дополнительного объема перевозок высокодоходных грузов. Освоение инновационных технологий перевозки на выделенном перегоне сети. Формирование брэнда и рост имиджа перевозчика на международном транспортном рынке. Качественные параметры новой транспортной услуги позволяют неравных конкурировать с ведущими игроками глобального транспортного рынка на одном из наиболее перспективных секторов. Появление альтернативного канала доставки, конкурентоспособного существующим по параметрам цены и качества. 1 раз в 2 дня Увеличение доходных поступлений и снижение удельных издержек в силу роста объемов перевозки. Становится экономически эффективной специализация локомотивов под жесткую нитку графика челночного поезда. Возможность увеличения добавленной стоимости за счет оперирования тяговым подвижным составом, а также снижения издержек за счет закупки новых производительных локомотивов и улучшения качественных характеристик их использования. Сокращаются потери времени на консолидацию партии груза и ожидание очередного поезда. Данная частота курсирования является, в целом, достаточно приемлемой, чтобы не учитывать в расчетах вмененные издержки хранения груза на складе в ожидании поезда. 2 раза в сутки Возможность наиболее эффективного формирования графика движения при прокладке нитки контейнерного поезда в пакете с пассажирскими поездами. Возможность привлечения в проект нескольких операторов с распределением рисков между ними; возможности привлечения соинвесторов для инфраструктурного развития направления Максимальные возможности по оптимизации оборота платформ и контейнеров. Масштаб бизнеса дает доступ к дешевым инвестиционным ресурсам на финансовых рынках и создает платформу для дальнейшего роста в вертикальном (контроль за звеньями цепочки создания потребительской стоимости) и горизонтальном (смежные виды деятельности) направлениях. Максимально гибкий график доставки позволяет оптимизировать логистические цепочки доставки товара. Сокращаются до минимума потери времени в ожидании очередного поезда, а следовательно в целом срок доставки от склада производителя до склада получателя, и связанное с этим отвлечение капитала из оборота.
Германия в рамках МТК №2 является завершающим этапом алгоритма оценки комплексного экономического эффекта, приведенного в главе 3. Суммарный экономический эффект складывается из экономических эффектов основных звеньев транспортно-логистической цепочки -перевозчика, транспортного агента и грузоотправителя. Как было указано выше, рыночный механизм ценообразования позволяет оптимально распределить экономический эффект между звеньями транспортно-логистической цепочки, и тем самым дает возможность дать интегральную оценку путем прямого суммирования показателей отдельных звеньев.
