Содержание к диссертации
Введение
1. Потребление энергоресурсов на железнодорожном транспорте 11
1.1. Ресурсосбережение на железнодорожном транспорте 11
1.2. Динамика потребления энергоресурсов 16
1.3. Структура потребления энергоресурсов на железнодорожном транспорте 31
1.4. Потери энергоресурсов и их классификация 34
1.5. Ключевые ресурсосберегающие мероприятия по локомотивным депо Куйбышевской железной дороги, требующие инвестиций 41
2. Основные принципы построения методики оценки экономической эффективности ресурсосберегающих технологий 51
2.1. Методы оценки эффективности инвестиционных решений 51
2.2. Направления совершенствования методик выбора и ранжирования энергосберегающих мероприятий 55
3. Модели ранжирования энергосберегающих мероприятий в условиях ограничений на ресурсы
3.1. Информационная база энергосберегающих мероприятий 62
3.1.1. Аппаратно-программный комплекс для вождения поездов по энергооптимальным режимным картам 62
3.1.2. Производственный комплекс автоматизированных реостатных испытаний «Кипарис» 65
3.1.3. Унифицированная система управления электропередачей тепловозов типа УСТА 72
3.1.4. Микропроцессорный комплекс диагностирования электрооборудования локомотивов «Прогноз-1» 77
3.1.5. Микропроцессорный комплекс диагностирования электрооборудования локомотивов «Вектор-2000» 85
3.1.6. Микропроцессорный комплекс диагностирования электрооборудо вания локомотивов «Доктор-030» 93
3.2. Ранжирование ресурсосберегающих мероприятий по экономическому эффекту на 1 руб. инвестиций и 104 ткм брутто без учета и с уче 102 том амортизации
3.3. Ранжирование ресурсосберегающих мероприятий по экономии энергоресурсов на 1 руб. инвестиций 112
3.4. Оптимизация экономического эффекта от внедрения ресурсосберегающих мероприятий в локомотивном хозяйстве Куйбышевской же- 118 лезной дороги
Заключение 127
Список литературы 131
Приложения 140
- Ресурсосбережение на железнодорожном транспорте
- Методы оценки эффективности инвестиционных решений
- Аппаратно-программный комплекс для вождения поездов по энергооптимальным режимным картам
- Микропроцессорный комплекс диагностирования электрооборудования локомотивов «Вектор-2000»
Введение к работе
Актуальность темы. Происходивший до недавнего времени спад объемов перевозок, недостаточное финансирование железных дорог, резкое возрастание цен на топливо-энергетические ресурсы и энергоносители негативно отразились на финансово-экономическом положении железнодорожного транспорта РФ. В этой связи большое значение имеет разработка и реализация программы ресурсосбережения - главного источника экономии эксплуатационных расходов и других финансово-экономических показателей. Актуальность ресурсосбережения неоднократно подчеркивалась в руководящих документах МПС.
Так как, железнодорожный транспорт является одним из основных крупных потребителей топливно-энергетических ресурсов, то решение проблемы энергосбережения затрагивает не только транспорт, но и экономику страны в целом. В этой связи необходима разработка системного подхода к проблеме, предусматривающей как стимулирование оптимизации энергопотребления, так и внедрение научно-технических мероприятий, стабилизирующих уровень энергозатрат и снижающих непроизводительные расходы на транспорте.
Наибольшее снижение затрат может быть достигнуто за счет внедрения і ресурсосберегающих технологий, которые в свою очередь влияют на изменение величины используемых топливно-энергетических ресурсов. Основным условием оценки внедрения ресурсосберегающих мероприятий является реальный экономический эффект и экономия энергоресурсов. Только на базе всестороннего анализа можно выбрать наиболее эффективные мероприятия по ресурсосбережению.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является обоснование экономически целесообразной последовательности внедрения рассматриваемых мероприятий в локомотивное депо Куйбышевской железной дороги.
Для достижения поставленной цели в диссертации основное внимание уделено решению следующих задач:
- анализу динамики потребления энергоресурсов на Куйбышевской железной дороге за 13 лет;
- разработке структурной схемы потребления энергоресурсов и классификации причин потерь топливно - энергетических ресурсов, которые позволят выбрать приоритетные мероприятия по ресурсосбережению;
- анализу динамики основных эксплуатационных показателей работы подвижного состава;
- проведению систематизации ресурсосберегающих мероприятий по различным критериям;
- расчету экономической эффективности внедрения энергосберегающих мероприятий в локомотивное депо Куйбышевской железной дороги;
- разработке экономико-математической модели для построения матриц ранжирования мероприятий;
- ранжированию рассматриваемых мероприятий по экономическому эффекту на 1 руб. инвестиций и на 104 ткм брутто (без учета и с учетом амортизации);
- ранжированию ресурсосберегающих мероприятий по экономии энергоресурсов на 1 руб. инвестиций;
- анализу зависимости экономического эффекта от внедрения ресурсосберегающих и объемом работы локомотивного депо.
В качестве исходной информации использовались статистические данные о работе локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги за период 1989-2001 года.
При решении поставленных в работе задач применялись методы системного подхода, обеспечивающие комплексное рассмотрение проблемы; методы корреляционного и регрессионного анализа, методы математической статистики, графические методы.
В качестве объекта исследования выступает локомотивное хозяйство Куйбышевской железной дороги.
Предметом исследований является методология экономического обоснования последовательности внедрения технико-организационных мероприятий в локомотивные депо железной дороги, направленная на снижение энергозатрат.
Теоретическую и методологическую основу составляют фундаментальные труды, авторами которых являются не только зарубежные, но и отечественные ученые и специалисты. Значительный вклад по вопросу ресурсосбережения на транспорте внесли В.А. Дмитриев, А.Л. Лисицын, А.Н. Кондратенко, Т.В. Губкевич, В.М. Лебедев, А.И. Володин, Г.А. Соколовская, Б.В. Смирнов, Н.А. Балычева и др.
Структура работы. Материалы исследования изложены в трех главах, сопровождены введением и заключением. Общий объем работы составляет 145 страниц машинописного текста, в том числе 34 таблицы, 7 рисунков, 2 диаграммы и приложение объемом 7 страниц. Библиографический список использованной литературы включает 116 наименований.
Во введении обоснована актуальность выбранной темы, сформулированы цели и задачи исследования. Указаны научная новизна и практическая ценность работ.
В первой главе - «Потребление энергоресурсов на железнодорожном транспорте» дана общая характеристика, структура и динамика потребления топлива и электроэнергии на дороге, а также указаны причины потерь энергоресурсов и их классификация. Здесь приводится анализ работы Куйбышевской железной дороги за 13 лет.
Во второй главе - «Основные принципы построения методики оценки экономической эффективности ресурсосберегающих технологий» -рассмотрены основные методы оценки эффективности инвестиционных решений и направления совершенствования методик выбора и ранжирования энергосберегающих мероприятий. Внесены методические уточнения во Временный типовой расчет экономической эффективности внедрения
энергосберегающих технологий в локомотивном хозяйстве. Эти усовершенствования методики выражаются в следующем:
- введены понятия денежных потоков на основе экономического эффекта без учета амортизации и увеличенного на сумму амортизации по мероприятиям;
- расчет срока окупаемости инвестиций по денежным потокам предложен с учетом и без амортизации на основе учетных оценок.
В третьей главе - «Модели ранжирования энергосберегающих мероприятий в условиях ограничений на ресурсы» - сделаны расчеты:
- на конкретных условиях Куйбышевской железной дороги обоснованы предпочтительные направления и объекты инвестиций в энергосберегающие прогрессивные технологии в локомотивном хозяйстве отдельно по критерию максимального экономического эффекта на 1 руб. инвестиций и на 104 ткм брутто;
- по определению экономии энергоресурсов на 1 руб. инвестиций от внедряемых энергосберегающих мероприятий;
- для построения матриц ранжирования мероприятий по критериям
- даны рекомендации для локомотивных депо Куйбышевской железной дороги по использованию наиболее приоритетных эффективных технологий;
- по оптимизации экономического эффекта и инвестиций на примере Куйбышевской железной дороги.
В заключение кратко сформулированы наиболее важные положения проведенного исследования.
Научная новизна работы заключается в:
- разработке классификации причин потерь энергоресурсов на Куйбышевской железной дороге;
- усовершенствовании методики расчета экономической эффективности внедрения энергосберегающих технологий в локомотивном хозяйстве;
- разработке методики ранжирования мероприятий (построении матрицы) по различным критериям для депо дороги;
- разработке методики оптимизации экономического эффекта и инвестиций на примере Куйбышевской железной дороги.
Практическая значимость и апробация результатов исследования. Практическая значимость работы состоит в том, что реализация рекомендаций, полученных в результате выполнения диссертации, будет способствовать улучшению экономического положения локомотивных депо Куйбышевской железной дороги за счет выбора наиболее эффективных ресурсосберегающих мероприятий для внедрения их в локомотивное хозяйство дороги и рационального использования энергоресурсов. Практическая ценность работы заключается в возможности ее использования не только на Куйбышевской железной дороге, но и другими железными дорогами и предприятиями Промжелжортранса.
На основе применения методов математической статистики определена зависимость между экономическим эффектом от внедрения ресурсосберегающих мероприятий и объемом работы локомотивного
хозяйства. Полученные уравнения регрессии достаточно точно описывают экспериментальные зависимости, что подтверждено значениями корреляции.
Результат исследований автора были приняты за основу при разработке программы развития локомотивного хозяйства Куйбышевской железной дороги на 2000 и последующие годы, нацеленной на достижение оптимального результата работы дороги за счет рационального использования энергоресурсов.
Кроме того, отдельные результаты исследования применяются в учебном процессе при чтении курса лекций «Экономика железнодорожного транспорта» в Самарском институте инженеров железнодорожного транспорта.
Результаты отдельных этапов работы докладывались и получили одобрение на межвузовской научно-практической конференции с международным участием, посвященной 20-летию института (г. Самара, 1993 год); на I межрегиональной научно-практической конференции, посвященной повышению эффективности транспортного комплекса региона (г. Пенза, 1997 год); на Всероссийской научно-практической конференции, посвященной региональным и межотраслевым проблемам рынка и его инфраструктуры (г. Пенза, 1997 год); на научно-практической конференции, посвященной современным проблемам экономики и управления на железнодорожном транспорте (г. Москва, 1999 год); на научно-практической конференции «ТРАНССИБ - 99» (г. Новосибирск, 1999 год), на межвузовской научно-практической конференции с международным участием, посвященной экономическим и социальным проблемам транспортного комплекса в современных условиях (г. Самара, 2001 год.).
Основные положения диссертации отражены в 9 опубликованных работах автора.
Ресурсосбережение на железнодорожном транспорте
Ресурсосбережение как аспект технической политики на железнодорожном транспорте, заключающийся в реализации во всех хозяйствах научно обоснованных мер по снижению удельных расходов материалов, и запчастей комплектующих изделий на ремонтно-эксплуатационные нужды, экономии энергоресурсов приобрело в современных условиях особую актуальность. Снижение материалоемкости и энергоемкости перевозок сопровождается, как правило, снижением затрат труда и эксплуатационных расходов дорог, а также в определенной мере стабилизацией их финансового положения при уменьшившихся размерах перевозок. Актуальность ресурсосбережения неоднократно подчеркивалась в руководящих документах МПС, в «Стратегии научно-технической политики в новых условиях работы железнодорожного транспорта»[65, с. 1-5]. Необходимость рационального использования энергетических ресурсов на железнодорожном транспорте существовала всегда. Однако в последнее время она приобрела особую остроту по ряду причин: абсолютное снижение производства всех видов энергетических ресурсов в стране на фоне увеличения экспорта нефти; либерализация цен на все виды энергетических ресурсов; увеличение удельных энергозатрат на единицу перевозочной работы из-за снижения объема перевозок, что ведет к росту себестоимости перевозок и ухудшению других экономических и финансовых показателей железных дорог.
Однако положение на дорогах, в том числе и на Куйбышевской с ресурсосбережением пока нельзя признать удовлетворительным. Поэтому, необходимо исследовать такие подходы к решению задачи, которые способны изменить это положение в лучшую сторону.
Процесс падения грузоперевозок сопровождался увеличением доли порожнего пробега, маневровой работы, пассажирских перевозок и др. в общем объеме перевозочной работы. Основное влияние сказалось на падении коэффициента использования локомотивов, увеличении доли порожнего пробега грузовых вагонов, снижении массы поезда, увеличении участковой скорости и т.д. (табл. 1.6)
На Куйбышевской железной дороге перечисленные факторы вызвали увеличение удельных затрат энергии на единицу перевозочной работы. За ряд лет (1989-1999гг.) фактический удельный расход электроэнергии увеличился на 4,4% (табл. 1.3, гистогр. 1.2). Фактический суммарный расход электроэнергии снизился до 47 %, в то время как объем перевозок снизился на 55,1 %, т.е. энергоемкость единицы перевозок увеличилась. В связи с этим, основной задачей энергосберегающей политики на данном этапе является стабилизация или уменьшение удельных энергозатрат на тягу поездов.
Есть и положительные сдвиги. В 1999 году впервые за 9 последних лет удалось сократить удельные расходы энергоресурсов к предшествующему году, несмотря на сохранившееся падение тонно-километровой работы. В электротяге они снижены на 3,73%, в теплотяге - 2,69%.
На Куйбышевской железной дороге в 1999г. в электротяге сэкономлено 45,9 млн. кВт часов электроэнергии или 2,7% и допущен перерасход дизельного топлива- 2,2 тыс. тонн (условном исчислении) или 1,3%.
Широкое использование прогрессивных видов тяги - электрической и тепловозной взамен малоэффективной паровой - привело к резкому изменению топливно-энергетического баланса на железнодорожном транспорте. Достаточно отменить, что за ряд лет (1956-1980гг.) грузооборот на железных дорогах возрос в 3,7 раза, а удельный расход условного топлива сократился в 7 раз. На Куйбышевской железной дороге фактический расход условного топлива снизился до 34,7% за период с 1989 - 1999гг., а удельный расход топлива увеличился на 28,9% за тот же период (табл. 1.4, гистограмма 1.2). Несмотря, на значительный рост объемов перевозок в обоих видах тяги за последние годы, сохраняется рост удельных расходов топлива и электроэнергии. В 2001г. удельный расход электроэнергии увеличился на 20,7 % к уровню 1989г. и на 8,5 % к предшествующему году. Удельный расход топлива увеличился на 29,6% к уровню 1989г. и на 0,4 % к 2000 году.
Анализ показателей использования подвижного состава позволили выявить основные причины роста удельных энергозатрат. Так, в электротяге они возросли за счет перераспределения объемов перевозочной работы по видам движения. В теплотяге основных причин указанного роста две. Первая - это перераспределение объемов работы по видам движения. Вторая причина -неоправданный рост удельных расходов во всех видах движения [32, с.52-58].
На Куйбышевской железной дороге используют также следующие виды энергоресурсов: бензин автомобильный, топливо дизельное, топливо печное, мазут топочный, газ природный, уголь и т. д. За последние годы (1991-1999гг.) сокращается потребление дизельного топлива в 1,7 раза, топочного мазута и природного газа в 1,05 раза, печного топлива в 1,4 раза и увеличивается потребление бензина в 1,04 раза, угля в 1,04 раза, (таб. 1.5). В связи с ростом затрат на добычу энергоресурсов особое значение имеет программа запланированных мероприятий по сокращению потребления топлива, экономии энергии на Куйбышевской железной дороге. К ним в первую очередь следует отнести:
Методы оценки эффективности инвестиционных решений
Учитывая насущную необходимость увеличения объема инвестиций в ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте, вопросы разработки правильной методики оценки эффективности инвестиционных вложений приобретают первостепенную значимость. Оценка эффективности любого инвестиционного проекта требует сложного и трудоемкого предварительного анализа. [65, с. 242]
При оценке экономической эффективности технологий в локомотивном хозяйстве за основу можно принять Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования, Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, Методические оценки технико-экономической эффективности внедрения ресурсосберегающих технических средств и технологий и их влияния на сокращение расходов и другие, разработанные МИИТом, ВНИИЖТом. [63, с. 251]
В Методических рекомендациях по оценке инвестиционных проектов и их отбору для финансирования, утвержденных 31 марта 1994 г. Минэкономики, Минфином, Госстроем и Госкомпромом России, приводится следующее определение инвестиционного проекта - это дело, деятельность, мероприятие, предполагающее осуществление комплекса каких-либо действий, обеспечивающих достижение определенных целей (получение определенных результатов).
В диссертации анализируются альтернативные инвестиционные проекты (ресурсосберегающие мероприятия), т.е. рассматриваемые проекты не могут быть реализованы одновременно. Принятие одного из них автоматически означает, что оставшиеся проекты должны быть отвергнуты. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов и их отбору для финансирования, методика ЮНИДО, Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, утвержденные указанием МПС России от 31 августа 1998 г. за № В-1024у и прочие отечественные и зарубежные работы по оценке эффективности инвестиций предлагают различать применяемые для этой цели методы: - простой бухгалтерской нормы прибыли; - простой (бездисконтный) метод окупаемости инвестиций (метод определения срока окупаемости инвестиций); - дисконтный метод окупаемости проекта; - чистой настоящей (текущей) стоимости проекта (метод расчета чистого приведенного эффекта); - расчета индекса рентабельности инвестиций; - внутренней ставки рентабельности (метод расчета нормы рентабельности инвестиций); - модифицированный метод внутренней ставки рентабельности; - расчета коэффициента эффективности инвестиций; - срока полного погашения задолженности. Однако в мировой практике, как показал, например, В. Друри [29, с.357], наиболее часто для оценки инвестиций применяются методы: - метод расчета периода окупаемости; - метод учетного коэффициента окупаемости инвестиций (метод эффективности инвестиций); - метод внутреннего коэффициента окупаемости; - метод чистой приведенной стоимости. Ни один из перечисленных методов сам по себе не является достаточным для принятия проекта. Каждый из методов анализа инвестиционных проектов дает возможность рассматривать какие-то характеристики периода, выяснить важные моменты и подробности. Все методы, используемые в анализе инвестиционной деятельности, разделяются на две группы [40, с. 200]: - основанные на дисконтированных оценках (методика ЮНИДО); - основанные на учетных оценках. К методам, основанным на дисконтированных оценках, относятся: - метод чистой текущей стоимости, или чистого приведенного эффекта (NPV); - метод доходности (PI); - метод внутренней нормы окупаемости (IRR); - метод текущей окупаемости(РР). Показатель NPV отражает прогнозную оценку изменения экономического потенциала организации в случае принятия рассматриваемого проекта. Этот показатель аддитивен в пространственно-времнном аспекте, т.е. NPV различных проектов можно суммировать. Это очень важное свойство, выделяющее этот критерий из всех остальных и позволяющее использовать его в качестве основного при анализе оптимальности инвестиционного портфеля. В отличие от чистого приведенного эффекта индекс рентабельности является относительным показателем: он характеризует уровень доходов на единицу затрат, т.е. эффективность вложений - чем больше значение этого показателя, тем выше отдача каждого рубля, инвестированного в данный проект. Благодаря этому критерий PI очень удобен при выборе одного проекта из ряда альтернативных, имеющих примерно одинаковые значения NPV (в частности, если два проекта имеют одинаковые значения NPV, но разные объемы требуемых инвестиций, то очевидно, что выгоднее тот из них, который обеспечивает большую эффективность вложений), либо при комплектовании портфеля инвестиций с целью максимизации суммарного значения NPV.
В области инвестиционной политики в условиях рынка, наиболее распространены критерии NPV и IRR.
Аппаратно-программный комплекс для вождения поездов по энергооптимальным режимным картам
Одним из важнейших направлений экономии энергоресурсов на железнодорожном транспорте является снижение затрат электроэнергии и топлива на тягу поездов.
Аппаратно-программный комплекс (АПК) для расчета энергооптимального режима ведения поезда представляет собой стационарный комплекс на базе персонального компьютера (ПК) с необходимым программным обеспечением. Программное обеспечение включает: - программу расчета и построения энергооптимальных режимных карт, использующую в качестве исходных параметров данные о профиле участка, массе и формирования состава, характеристики локомотива, комплект постоянных и временных ограничений скорости движения, а также участковые и перегонные времена хода ниток графика движения, соответствующих номеру поезда; - программу автоматического ввода номера поезда, уровня и размещения ограничений скорости движения, а также данных по составу с указанием типа, загрузки и порядкового номера каждого вагона. В программе по ресурсосбережению на 2000 год во всех локомотивных депо Куйбышевской железной дороги внедряются аппаратно-программные комплексы (АПК) для расчета энергооптимальных режимных карт. Вождение поездов в строгом соответствии с их рекомендациями позволят экономить 7-11 % топлива и электроэнергии. Экономия годовых эксплуатационных расходов при использовании аппаратно-программного комплекса (АПК) для расчета энергооптимального режима ведения поезда определяется по формуле: ПЭЭН. - стоимость сэкономленной за год энергии (электроэнергии и топлива), потребляемой на тягу поездов; Эг. обсл. - годовые затраты на текущее содержание и обслуживание внедряемого программного комплекса; D А.о. - прирост годовых амортизационных отчислений при внедрении аппаратно-программного комплекса. Экономия за год (или другой отчетный период) в натуральных показателях электроэнергии и топлива, расходуемых на тягу поездов, определяется на основании сравнения отчетных данных конкретного локомотивного депо за рассматриваемый и предшествующий внедрению АПК (базовый) периоды. Под отчетными данными (показателями) подразумеваются объемы выполненной перевозочной работы и израсходованные на выполнение этой работы локомотивами депо (вождение которых в отчетном периоде осуществляется по энергооптимальным картам, составленным с использованием АПК) электроэнергия и топливо.
Определение экономии энергоресурсов следует производить с учетом возможных изменений объемов выполненной перевозочной работы локомотивами депо за отчетный период по сравнению с «базовым».
Экономия ( Ээн.) в денежном выражении энергоресурсов на тягу поездов локомотивами конкретного депо определяется перемножением натурального показателя экономии рассматриваемого энергоресурса на соответствующий тариф.
Годовые (или за другой отчетный период) затраты на текущее содержание и обслуживание (Эг. 0бсл.) АПК определяются по фактическим издержкам локомотивного депо.
Прирост амортизационных отчислений (D А.о.) в связи с внедрением АПК обусловлен увеличением балансовой стоимости основных средств локомотивного депо и определяется по данным бухгалтерии.
Расчет выполнен для локомотивных депо Куйбышевской железной дороги, в которых установлен аппаратно-программный комплекс (АПК) для расчета энергооптимальных режимных карт ведения поезда (табл З.1.). За отчетный период принят год.
Микропроцессорный комплекс диагностирования электрооборудования локомотивов «Вектор-2000»
Внедрение систем контроля и диагностирования предполагает на начальной стадии внедрения выполнение полной и объективной оценки технического состояния парка подвижного состава и приведение его (технического состояния парка) в соответствие с предъявляемыми требованиями. При этом на данной стадии внедрения систем контроля и диагностирования объемы ремонтов подвижного состава могут возрасти.
Как показывает анализ эксплуатации опытных образцов систем контроля и диагностирования, после доведения технического состояния парка подвижного состава до необходимых кондиций (при выполнении всех требований, выдаваемых системами контроля и диагностирования) происходит резкое снижение объемов работ в составе плановых ремонтов, сокращается число внеплановых ремонтов, практически исключается возможность возникновения порч на линии подвижного состава, своевременно прошедшего диагностирование. Наиболее совершенные системы диагностирования с применением компьютерной техники позволяют создать обширные базы данных по диагностируемым узлам с составлением анализа работы этих узлов и элементов, прогнозированием их рабочего ресурса и потребности запасных частей и деталей для нормальной работы.
Внедрение комплексных систем диагностирования подвижного состава дает возможность перехода на ремонт с учетом технического состояния. Однако переход «на ремонт по состоянию» с работой оборудования до прогнозируемого отказа в настоящее время не возможен, в связи с тем, что техническое состояние большей части узлов и деталей подвижного состава имеющимися средствами диагностирования и неразрушающего контроля оценено быть не может.
На определенных стадиях эксплуатации, независимо от рекомендаций систем диагностирования, необходимо производить восстановительный ремонт оборудования со снятием с подвижного состава (это, в частности, относится к электрическим аппаратам тягового подвижного состава, которым необходимо сохранение ТР-2, например, для восстановления качества изоляции дугогасительных камер).
Применение микропроцессорного комплекса «Доктор-030»» предполагает:
1. Сократить объем выполняемых работ при постановке локомотива на ремонт (т.е. проводить ремонт по фактическому состоянию) электрооборудования подвижного состава и за счет этого снизить затраты на производство текущих ремонтов и технического обслуживания на 20%.
2. За счет повышения качества ремонта увеличить межремонтные пробеги между ТР-1 и ТО-3 (только при использовании комплекса систем диагностирования).
3. Сократить количество ремонтов ТР-2 на 50%, заменив их ремонтом ТР-1 (с увеличением объемов ремонта), за счет чего сократить затраты на ремонт и содержание локомотивов
4. Выявлять на ранней стадии развития в процессе эксплуатации дефекты в работе электрооборудования локомотивов, обусловленные в т.ч. некачественным выполнением ремонтов указанных узлов, на ранней стадии их развития в процессе эксплуатации, за счет чего гарантировано исключить случаи брака в поездной работе (отказ локомотива в пути следования) и снизить затраты на выполнение неплановых ремонтов за счет уменьшения их количества при внедрении комплекса диагностики «Доктор-030» на 70% (в перспективе на 100%).
