Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Существующая система ценообразования при реализации судна. 13
1.1. Расчет цены судна на основе подсчета издержек строительства
1.2. Анализ конечных экономических результатов использования судна потребителем 28
1.3. Сопоставление цены и параметров анализируемого судна с ценами и параметрами судов-аналогов 31
Глава 2. Ценообразование и его прогнозирование на рынке судостроения . 41
2.1. Цикличность корабельного рынка и ее влияние на уровень цен. 41
2.2. Подход к прогнозированию на морском рынке . 45
2.3. Анализ методик прогнозирования и моделирования рынка судостроения 52
Глава 3. Разработка модели цены судна на основе факторов рынка . 79
3.1. Анализ влияния изменения фрахтовых ставок и средних цен нефти на цену нового судна. 87
3.1.1. Этапы расчета 87
3.1.2.исходные данные (см. Табл. 3.1.2.) 89
3.1.3. Расчёт 90
3.2. Построение прогноза изменения цены нового судна при различных сценариях развития динамики средних цен нефти и фрахтовых ставок. 111 1-й сценарий: 112 2-й сценарий: 114 3-й сценарий : 116
Заключение 118
Библиографический список использованной
Литературы
- Анализ конечных экономических результатов использования судна потребителем
- Сопоставление цены и параметров анализируемого судна с ценами и параметрами судов-аналогов
- Подход к прогнозированию на морском рынке
- Построение прогноза изменения цены нового судна при различных сценариях развития динамики средних цен нефти и фрахтовых ставок. 111 1-й сценарий: 112 2-й сценарий: 114 3-й сценарий
Анализ конечных экономических результатов использования судна потребителем
Данный метод ценообразования обеспечивает определение верхнего уровня цены. Для судовладельца цена приобретаемого судна определяется прежде всего его потребительской ценностью. Существует два аспекта, в которых может рассматриваться потребительская ценность судна: технический и экономический. Под техническим аспектом понимается его способность производить транспортную работу в требуемом объеме и определенных условиях. Оценка производится путем сопоставления технических параметров (назначения, конструкции, грузоподъемности, дедвейта и.т.д.) с требуемыми условиями перевозок. Такая оценка позволяет покупателю определить, подходит ли данное судно для использования в конкретных условиях и для конкретных целей. Под экономическим аспектом подразумевается способность судна обеспечивать требуемую норму прибыли на вложенные в покупку и эксплуатацию средства. Норма прибыли при использовании судна зависит от уровня фрахтовых ставок, цены судна (включая расходы по доставке в пункт назначения), уровня расходов по эксплуатации судна. Покупная цена судна, которая обеспечивает судовладельцу получение средней нормы прибыли, прямо пропорциональна уровню фрахтовых ставок и обратно пропорциональна уровню расходов по эксплуатации. Верхней границей цены судна является такая цена, которая обеспечит покупателю безубыточность эксплуатации в течении всего срока службы.
Судовладельцу при покупке судна важно определить предполагаемую прибыль от его эксплуатации в течение срока службы. Для этого необходимо оценить затраты на оплату персонала, топливо, техническое обслуживание, ремонт и.т.д. Более дорогие, но с меньшим уровнем эксплуатационных затрат суда (за счет меньшего расхода топлива, уменьшения стояночного времени и.т.п.) зачастую обеспечивают владельцу более высокий уровень прибыли, т.е. лучший конечный экономический результат.
Теоретически суммарную прибыль от эксплуатации судна можно определить следующим образом: Пт = Бт-Ит-(Ц-Цо), (1) где Пт -суммарная дисконтированная прибыль судовладельца, полученная от эксплуатации судна в течение его срока службы DT -суммарный дисконтированный доход, полученный от эксплуатации судна в течение его срока службы Ит -суммарные дисконтированные эксплуатационные расходы (без учета амортизационных отчислений) судовладельца в течение срока службы Ц -цена судна Цо -остаточная стоимость судна Пренебрегая остаточной стоимостью судна как малой величиной и предполагая, что в течение срока службы судно не принесет ни прибылей, ни убытков (т.е. суммарная дисконтированная прибыль будет равна нулю), приведенное выше выражение можно представить в виде: О = DT-ИТ-Ц (2) зо Верхний предел цены судна, таким образом, составит: Ц = Бт-Ит (3) Данное выражение значительно упрощено, но наглядно показывает суть верхнего предела цены судна.
Реализация такого подхода к определению цены судна практически невозможна. Уровень фрахтовых ставок, от которых зависят доходы судна, ежегодно испытывает значительные колебания, уровень эксплуатационных расходов сильно зависит от конкретных условий эксплуатации и цен на необходимые для нормальной эксплуатации судна ресурсы. Поэтому невозможно спрогнозировать эти показатели по годам периода эксплуатации судна.
На практике для определения цены принимают допущения о неизменности в течение срока службы судна уровней его годового дохода, годовых эксплуатационных расходов, процентной ставки. Их определяют на базе действующих на момент расчетов на рынке условий и тарифов. В этом случае цена рассчитывается по формуле: Ц = (Dr - Иг)[(1+І)т - 1/і(1+і)т], (4) где Ц -верхний предел цены судна Dr -годовой доход от эксплуатации Иг -годовые эксплуатационные расходы судна (без учета амортизационных отчислений) I - процентная ставка, используемая в качестве ставки дисконтирования Т - срок службы судна Расчеты по этой формуле могут использоваться для ориентировочного определения максимально возможной цены судна с точки зрения покупателя. Годовой доход определяется стоимостью перевозки единицы груза (фрахтовой ставкой) и количеством перевезенного за год груза. Подсчет годовых эксплуатационных расходов позволяет оценить рентабельность эксплуатации судна при существующем уровне фрахтовых ставок и ценах на используемые ресурсы.
Учитывая то, что суда являются технически сложными объектами, расчет себестоимости судна на основе прямой калькуляции затрат требует подробного анализа стоимости корпуса, судового и технологического оборудования, энергетической установки, жилых и служебных помещений и.т.д., что требует значительных затрат времени. При этом заказчик со своей стороны желает получить от верфи ожидаемую цену приобретения судна как можно раньше. Задача расчета себестоимости для верфи облегчается, если подобные типы судов, близкие по своим параметрам к заказанному, уже строились или имеется информация по судам-аналогам, построенным на других верфях. В этом случае широко применяются параметрические методы ценообразования. Эти методы основаны на установлении закономерности изменения себестоимости в зависимости от качественных показателей производимой продукции.
За основу параметрических методов ценообразования в мировой торговле принят метод прямого сравнения технико-экономических показателей, комплектации, коммерческих условий поставки и цен конкурирующих изделий и изделия, цену которого предстоит определить с приведением различия их параметров к условному подобию (с помощью поправок).
Сопоставление цены и параметров анализируемого судна с ценами и параметрами судов-аналогов
Маржинальные (предельные) издержки строительства каждого следующего судна находятся в прямой зависимости от соотношения общего количества построенных судов серии и максимальной мощности верфей. Предельные маржинальные издержки теоретически являются стоимостью нового судна. Период времени, необходимый на строительство, непосредственно зависит от загруженности судоверфи. Пропускная способность судостроительных заводов является экзогенным, внешним для системы, параметром. Динамика рынка судостроения тесно связана с динамикой уровня себестоимости и тарифов судостроения.
Снижение цен на топливо сокращает суточную себестоимость содержания судна, но, вместе с этим, сокращаются и фрахтовые ставки, что может полностью компенсировать положительный эффект удешевления топлива. В долгосрочном интервале времени снижение доходности корректируется падением цен на суда, вызывая подъем рынка списания и депрессию судостроения.
Универсальность и многоплановость интеграционной модели массовых грузов «Норшип» делают ее весьма удобной в применении агентами различных секторов судоходных рынков. Однако именно подобная универсальность не позволяет, или, по крайней мере, затрудняет проведение точного анализа каждого конкретного сегмента рынка, так как не позволяет в должной степени учитывать особенности функционирования таких специализированных секторов.
Интересная интеграционная неуравновешенная модель была разработана Чаремза и Гроники (Charemza, Gronicki) в 1981 году [65]. Она состоит из моделей фрахтового, судостроительного рынков и рынка списания. Необходимо отметить, что эта модель применима для анализа как танкерного, так и сухогрузного секторов рынка. Отличительная черта данной модели заключается в том, что она допускает возможность существования на рынках неравновесного состояния: в каждый конкретный момент времени величина спроса может отличаться от величины предложения, а цены не всегда изменяются в ответ на изменения спроса или предложения. В подобных условиях равновесные фрахтовая ставка, стоимость нового судна и ликвидационная стоимость не могут быть определены через уравнение баланса спроса и предложения. Поэтому в данной модели предусмотрено иное правило оценки того незначительного отклика ставок и цен, который возникает при колебаниях спроса и предложения. Предполагается, что результирующие стоимостные показатели прямо пропорционально связаны с динамикой одной из экзогенных переменных (спросом), кроме того, реальный оборот рынка равен минимальному из значений спроса или предложения (так называемая «открытая транспортная задача»). Спрос на новый тоннаж в модели рынка судостроения задается как прямо пропорциональный уровню спроса на перевозки и обратно пропорциональный - стоимости судов. Решение модели показало, что цена вводимого в эксплуатацию судна определяется в соответствии с распределением стоимости поступавших в последнее время заказов, а количество этих судов описывается функцией от количества строящихся в настоящее время судов, что в свою очередь определяется величиной «портфеля заказов».
Динамическая версия интеграционной модели танкерного рынка «Динамо» была предложена Ранд ером (Rander) в 1984 г. Эта модель [76] охватывает танкерные фрахтовый рынок и рынки судостроения и списания. Модель судостроительного рынка определяет: количество новых судов является зависимой переменной от «Книги заказов», сделанной Т лет назад, где Т- конструктивный период строительства танкера. Объем заказов задается прямой пропорцией от общей производственной мощности судостроительных верфей и обратной - от мощности, используемой в настоящей момент под строительство других судов. Последняя является функцией предыдущей «Книги заказов», часть которых может быть еще не принята к исполнению, а часть -аннулирована. Величина аннулированных заказов зависит от ожидаемых значений фрахтовых ставок, которые определяются через отношение прогнозируемого уровня спроса к рассчитываемому предложению. Прогнозируемый уровень спроса оценивается также как и фрахтовые ставки, а предложение транспортных услуг - методом экстраполяции имеющегося тренда.
Используя модель оценки основных активов (capital asset pricing model), Бинсток (Beenstock) (1985) отмечает, что цены на подержанные суда подвержены колебаниям, тогда как цены на новые суда являются более устойчивыми [61]. Тем не менее, цены на подержанные суда оказывают определенное влияние на цены новых судов, однако этот процесс растянут во времени. Это заявление, однако, открыто для критики, так как цены на новые суда определяются не только рынком, но и стоимостью постройки, тогда как цену на подержанные суда определяет рынок. Цены на новые суда не могут приспосабливаться к быстрой изменчивости рынка и спекулятивным настроениям. В итоге, параметрами, влияющими на цены новых судов, являются конкуренция верфей, емкость избыточного кораблестроения и субсидии (то есть промышленная политика государств). Это важные переменные в предложении, движущие такую промышленность, как кораблестроение, остальные имеют второстепенную важность. 8. Бинсток и Верготтис (Beenstock и Vergottis) (1989) различают рынок для новых судов и подержанных судов, при этом используют модель оценки основных активов (capital asset pricing model) [62], [63], [64]. Во время заключения контракта, новые суда будут, как правило, продаваться по ценам, которые могут отличаться от цены идентичных уже существующих новых судов в большую или меньшую сторону. Они заявляют, что основная причина этого различия в цене происходит из того факта, что новое судно непосредственно доступно к продаже, в то время как законтрактованное судно становится доступным лишь по истечении строительного периода. Поскольку новые построенные суда поставляются в будущем, рынок для них должен быть фьючерсным. Цены на новострой должны соответствовать ожиданиям рынка во время заключения контракта, относительно стоимости судна к моменту его сдачи заказчику. Это заявление частично верно, однако, так как во многих случаях сегодня в некоторых странах на ценообразование значительное влияние оказывает государственная политика. Например, субсидии или агрессивное ценообразование используются для захвата доли на рынке, что скорее находит отражение в ценах на новострой, чем рыночные ожидания. Их модель новостроя следующая:
Подход к прогнозированию на морском рынке
Для проведения анализа собраны данные о средних ценах нефти на мировом рынке, фрахтовые ставки при тайм чартере на 1 и 3 года на суда для перевозки нефти и нефтепродуктов дедвейтом 47000 тонн, средние мировые цены на строительство судов аналогичного класса. Использованы данные международного судоходного журнала Ллойдз Шиппинг Экономист (Lloyd s Shipping Economist. London) 2003 - 2009 гг. [72] Методология сбора и представления информации Ллойдз Шиппинг Экономист следующая. Данные о тайм чартерах собираются 2 основными способами:
1. Фрахтовые ставки танкеров на 1, 3 и 5 лет, выраженные в тысячах долларов США в день учитываются еженедельно для наиболее распространенных типов судов. По танкерам Handymax информация собирается на следующие типы судов: дедвейт 45,000 - 47,000 т, возраст 5-10 лет. Данные получаются еженедельно от брокеров в виде проформ. Как правило, данные суда задействованы на маршрутах Атлантического и Тихоокеанского бассейнов. Вся информация перекрестно проверяется по матрицам тайм чартеров, публикуемым каждую неделю.
2. Данные по всем, официально зарегистрированным фрахтовым сделкам, заносятся в коммерческую базу данных Ллойдз Шиппинг Экономист. Данные в ней проходят перекрестную проверку практикующими брокерами, постоянно обращающимися к ней за информацией. Ллойдз Шиппинг Экономист издается Ллойдз Лист Групп (Lloyd s List Group), которая входит в Информа Груп (Informa Group ріс) - мировой лидер в сборе и предоставлении специализированной информации и услуг для научных, исследовательских, профессиональных и коммерческих целей. В состав Информа сегодня входят множество компаний, некоторые из которых насчитывают многовековую историю и являются всемирно признанными издательствами. В частности, это относится к Ллойдз Лист, история которого восходит к 1734 году, когда 1-й номер справочника Ллойда был приколот булавкой к стене кафе Эдварда Ллойда (Edward Lloyd s) в Лондонском Сити. Данные о нефтяных ценах почерпнуты из ежегодных отчетов ОПЕК [75], и являются ценами, так называемой корзины ОПЕК (new OPEC Reference Basket - ORB).
Данные собраны за 50 месяцев (апрель 2003 - сентябрь 2009) и показывают один из наиболее интересных моментов развития танкерного флота и нефтедобычи в мировой истории. Чтобы исключить воздействие форс-мажорных обстоятельств, намеренно сделан пропуск с декабря 2006 по сентябрь 2008. Поскольку в этом интервале цены были подвержены скачкообразным колебаниям вследствие всемирного экономического кризиса.
Постановка задачи: 1. Проведение анализа влияния изменения фрахтовых ставок и средних цен нефти на цену нового судна для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов грузовместимостью около 47000 тонн. 2. Построение прогнозной модели изменения цены строительства нового судна на определенный период при различных сценариях развития динамики средних цен нефти и фрахта.
Описание взаимосвязи между ценой нового судна с одной стороны и ценой нефти и фрахтовых ставок на 1 и 3 года проводится с помощью корреляционного анализа. 1). На основании исходных данных строим поля корреляций функций 2 Организация стран — экспортёров нефти (англ. The Organization of the Petroleum Exporting Countries; сокращённо ОПЕК, от англ. OPEC) y=f(xi); y=f(x2) и y=f(x3). При этом за у принимаем значение цены судна, Xi -фрахтовая ставка при тайм чартере сроком 1 год, х2 - фрахтовая ставка при тайм чартере сроком 3 года, Хз- цена нефти (см. рисунки 3.4-3.15). 2). Для каждой пары признаков рассмотрим 4 вида зависимостей, из которых выберем одну, наиболее точно описывающую исследуемую зависимость. В качестве критерия для обоснования формы связи признаков воспользуемся общепринятой величиной - остаточная дисперсия S2 0Ст с2 __ 2і№ У (oi\ о ост — . \ ) п-2 Минимальное значение S 0ст является показателем формы связи признаков, наиболее точно описывающей исследуемую зависимость. 3). Осуществляем выбор двух факторов из трех, при которых связь теснее, т.е. у которого значение остаточной дисперсии S меньше (тайм чартер один или три года, цена нефти). Выбранные два фактора включаем в многофакторную зависимость. 4). Для многофакторной зависимости (например, Y от Х2 и Хз) рассмотрим 2 вида зависимостей (линейную и нелинейную), из которых выберем одну, наиболее точно описывающую исследуемую зависимость. В качестве критерия для обоснования формы связи признаков при многофакторном корреляционном моделировании воспользуемся общепринятой величиной - средней ошибкой аппроксимации є = IyiZzii 100%. (23) и у Качество построенной модели оценивается как хорошее, в случае, если средняя ошибка аппроксимации не превышает 8 - 10% [17]. Минимальное значение є является показателем формы связи признаков, наиболее точно описывающей исследуемую зависимость. 5). Для получения графического отображения зависимости Y от Х2 и Хз строим график, включающий как фактические, так и теоретические значения Y за п наблюдений.
Построение прогноза изменения цены нового судна при различных сценариях развития динамики средних цен нефти и фрахтовых ставок. 111 1-й сценарий: 112 2-й сценарий: 114 3-й сценарий
Принимая во внимание, что средняя ошибка аппроксимации не превышает 8 - 10% (в нашем случае 4,49%), качество построенной модели оценивается как хорошее, и полученная степенная зависимость цены танкера от цены барреля нефти и тайм-чартера 3 года - = 4,179x2V21 (66) может быть использована для целей прогнозирования. Для достижения этой цели необходимо обосновать период прогноза и задаться возможными значениями названных факторов динамики цены судна.
Период прогноза должен быть связан с длительностью постройки судна. Такой период составляет не менее 12 месяцев. Таким образом, необходимо задаться прогнозными значениями стоимости нефти и стоимости тайм-чартера 3 года по месяцам принятого интервала.
Прогноз осуществляется в связи с определенным календарным интервалом (Июль 2012 - Июнь 2013 г.). Для составления прогнозной модели поведения переменной «цена нового судна» при изменении переменных «цена нефти» и «цена фрахтовой ставки» вводим прогнозные (экспертные) значения цены нефти и фрахтовых ставок (3 года) помесячно до конца принятого периода. При составлении прогноза рассмотрим 3 сценария - один близкий к реальному, и два противоположных по характеру сценария (существенное возрастание и существенное падение цен на нефть и ставку фрахта): 1. «Реальный»: сохранение существующей тенденции значений стоимости нефти и стоимости тайм-чартера 3 года (постепенное снижение стоимости тайм-чартера 3 года при одновременном постепенном увеличении стоимости нефти). 2. Существенное возрастание значений стоимости нефти и стоимости тайм-чартера 3 года. 3. Резкое падение значений стоимости нефти и стоимости тайм-чартера 3 года. 1-й сценарий: Существующая тенденция значений стоимости нефти и стоимости тайм-чартера 3 года сохранится. То есть снижение стоимости тайм-чартера 3 года при одновременном увеличении стоимости нефти (см. таблицу 3.4.).
Моделирование влияния фрахтовых ставок и цен нефти на цену нового судна осуществлено на примере морских танкеров dwt 47000. Для проведения анализа собраны данные о средних ценах нефти на мировом рынке, фрахтовые ставки при тайм чартере на 1 и 3 года на суда для перевозки нефти и нефтепродуктов дедвейтом 47000 тонн, средние мировые цены на строительство судов аналогичного класса. Данные собраны за 50 месяцев (апрель 2003 - сентябрь 2009). Чтобы исключить воздействие форс-мажорных обстоятельств, намеренно сделан пропуск с декабря 2006 по сентябрь 2008. Поскольку в этом интервале цены были подвержены скачкообразным колебаниям вследствие всемирного экономического кризиса. Описание взаимосвязи между ценой нового судна с одной стороны и ценой нефти и фрахтовых ставок на 1 и 3 года осуществлено с помощью корреляционного анализа.
Выявлено более выраженное влияние фрахтовых ставок 3 года по сравнению со ставками 1 год на цену судна. Очевидно, что данный факт имеет логичное экономическое объяснение. Решение о заключении длительного фрахтового контракта (3 года) можно сравнить с покупкой судна. Цена в данном случае играет более значимую роль в ряду прочих факторов оказывающих влияние на принятие решения о заключении сделки. Тогда как заключение фрахтового контракта на 1 год скорее является арендой судна на сравнительно небольшой отрезок времени. В этом случае цена не играет первостепенной роли, гораздо важнее для фрахтователя в данном случае срок поставки, удобство работы, характеристики судна. Поэтому цены фрахтовых ставок 3 года гораздо более тесно связаны со стоимостью судна, чем цены фрахтовых ставок на 1 год.
