Содержание к диссертации
Введение 4
Глава 1. Отечественный морской торговый флот на разных этапах своего развития
1.1 Российский флот в дореволюционный период 9
1.2 Торговый флот после гражданской войны, его развитие в
период индустриализации и довоенных пятилеток 15
1.3 Советский торговый флот в период Великой отечественной
войны 18
1.4 Советский морской торговый флот в 50-80-х годах 20
1.5 Морской торговый флот в период перестройки и переходного периода 27
1.6 Государственные программы развития морского транспорта 32
Выводы к главе 1 44
Глава 2. Источники финансирования строительства и
покупки судов в условиях дефицита средств
2.1 Приобретение бывших в эксплуатации судов в рассрочку 46
2.2 Привлечение заемных средств для покупки судна с помощью посредника 49
2.3 Бербоут-чартер как инструмент финансово - кредитных отношений 59
2.4 Бербоут-чартерная регистрация судов 72
2.5 Оффшорная регистрация 75
Выводы к главе 2 80
Глава 3.Бербоут-чартер как альтернативный метод пополнения морского торгового флота СССР
3.1 Мировой фрахтовый рынок в начале 70-х годов .,„„ 82
3.2 Проблемы перевозки импортного зерна в 70-х годах 84
3.3 Создание нормативно-правовой основы для эксплуатации бербоутного флота 87
3.4 Начальная стадия операций по приобретению судов по схеме бербоут-чартера 97
3.5 Приобретение пассажирских судов по схеме бербоута 103
3.6 Расширение операций по приобретению бербоутного флота 105
3.7 Использование в схеме методов льготного финансирования строительства флота 108
3.8 Использование иностранного менеджмента при эксплуатации бербоутного флота 111
3.9 «Совкомфлот» в переходный период и в современных
условиях 116
Выводы к главе 3 118
Глава 4. Расчет пополнения флота судоходной компании путем приобретения судов через бербоут-чартер в условиях современного рынка
4.1 Грузовая база для современных судов смешанного
типа 120
4.2 Выбор судна для расчета 127
4.3 Основные параметры схемы финансирования строительства судна 133
4.4 Основные статьи эксплуатационных издержек судна 137
4.5 Моделирование работы судна при заданных параметрах 142
4.6 Финансовый результат работы судна 152
Выводы к главе 4 154
Заключение 156
Библиографический список 162
Приложение 171
Введение к работе
Актуальность рассматриваемой в данной работе темы обусловлена, прежде всего, кризисным состоянием российского морского торгового флота, который в результате дезинтеграции СССР и последовавшей затем смены экономической формации понес огромные потери. Выход из СССР наделенных флотом республик, в первую очередь Украины и Латвии, лишил Россию торгового рефрижераторного флота, флота газовозов, значительной части танкерного и пассажирского флота. Если в 1985 году тоннаж флота превышал 22 млн.двт. то к 1995 году он снизился до 9.5 млн.двт.
Примененная к российской экономике «шоковая терапия» больно ударила по торговому флоту. Упразднение государственной монополии внешней торговли открыло ворота внешнеторговой деятельности для тысяч непрофессионалов, которым не с руки было заниматься вопросами морской доставки проданных и купленных товаров. Поэтому экспортные контракты в массовом порядке стали заключаться на условиях ФОБ, а импортные - на условиях СИФ, что отдавало контроль над морской доставкой грузов в руки зарубежных контрагентов, которым были чужды интересы российского флота. Таким образом, были бессмысленно сданы трудно завоеванные в свое время позиции, в условиях которых около половины морской внешней торговли обеспечивалась отечественным морским флотом. Это давало флоту гарантированную грузовую базу, т.е. возможность работать в условиях расширенного воспроизводства.
Исчезновение собственной грузовой базы усугубилось эпидемией неплатежей, которая не миновала и флот. В этих условиях флот перестал пополняться, стал катастрофически стареть,
терять свою конкурентоспособность даже на перевозках российских внешнеторговых грузов. Тоннаж флота сократился до 4 млн. двт., и это означает, что Россия практически лишилась с таким трудом достигнутой фрахтовой независимости. Вместе с тем кризисное состояние флота при том, что морские границы России составляют 38 тыс. км, означает прямую угрозу государственной безопасности Российской Федерации.
Руководством страны был предпринят ряд мер, направленных на преодоление кризисного состояния флота. Однако «Программа возрождения российского флота», а также ряд законов и законодательных актов, дающих флоту некоторые льготы и преимущества, не дали желаемых результатов. Принятые правительством «Морская доктрина решения Морской коллегии при правительстве РФ», «Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года» констатируют факт кризисного состояния флота и снова ставят задачу его восстановления и расширения его участия в перевозках российских внешнеторговых грузов.
По примеру западных судоходных стран принято решение о
Российском международном судоходном реестре, который призван создать для флота на территории России своего рода оффшорную зону с большими налоговыми и таможенными льготами.
Но до настоящего времени все предпринятые решения и меры не дают желаемого результата. Флот под российским флагом продолжает сокращаться, стареть, его доля во внешнеторговых перевозках снижается. Налицо продолжение кризиса, которое обусловлено тремя основными взаимосвязанными причинами. Это вогпервых, несовершенство законодательства, прежде всего, налогового и таможенного, которое ставит отечественные судоходные компании в неравные условия с их иностранными конкурентами и не способствует формированию инвестиционного
потенциала у российских судовладельцев. Во-вторых, отсутствие собственной грузовой базы и, следовательно, возможности для расширенного воспроизводства флота. И, в третьих, крайняя слабость российской банковской системы, которая не имеет достаточных средств для долгосрочных инвестиций.
Определенные надежды связываются с правительственной программой «Модернизация транспортной системы России». Программой предусмотрено построить до 2010 года 266 судов тоннажем 7,7 млн.двт., на что необходимо около 7 млрд.долл.США. Нельзя, однако, не заметить, что программа не решает коренным образом проблемы фрахтовой независимости России, и ее государственной безопасности. Достаточно напомнить, что в 1985 году СССР обладал флотом свыше 22 млн.двт. Помимо того, программа предлагает финансировать только 15 процентов инвестиций с участием государственных средств. Остальные средства предлагается изыскать из внебюджетных фондов
В этой связи вопрос финансирования строительства и приобретения судов при существующих стесненных материальных возможностях отечественных судоходных компаний является одним из ключевых вопросов проблемы пополнения флота. Одним из способов его решения может быть применение схемы бербоут-чартера.
Целью данной работы является всестороннее исследование бербоут - чартерной схемы финансирования строительства новых судов и поддержанных судов, а также разработка рекомендации по ее применению в современных условиях.
Поставленной целью определены основные задачи исследования:
- анализ накопленного опыта пополнения отечественного флота на разных этапах его развития;
- сравнительное исследование современных возможностей и имевших место на протяжении истории торгового флота методов финансирования отрасли, особенно в период его расцвета в 70-80гг., когда страна по праву занимала первые места среди судоходных держав;
- раскрытие сущности бербоут-чартера, в том числе как инструмента финансирования приобретения судов;
разработка схемы финансово-кредитных отношений судоходных компаний и финансовых институтов, регулируемых бербоут - чартером;
- восстановление по документам и свидетельствам очевидцев истории возникновения и реализации метода пополнения флота на базе самофинансирования;
расчет параметров эффективного применения бербоут-чартера как метода финансирования.
Расчеты выполнены для судна смешанного река-море плавания. Это ставший уже признанным проект 006RSD05 судна 6970 двт. И чистой грузоподъемностью 4500 при осадке 3,5 м. Судно может успешно эксплуатироваться и как морское и как речное.
Объектом исследования являются методы и источники пополнения флота на разных этапах его развития.
Предметом исследования служит бербоут-чартер как один из методов финансирования строительства флота.
Теоретической и методологической основой послужили труды отечественных ученых и практиков: Афонина Н.Н., Васильева Н.М., Витрянского В.В., Гранкова Л.М., Забелина В.Г., Конталева В.А., Левикова Г.А., Лещенко М.И., Могилевкина И.М, Павлова В.В., Плужникова К.И, Ханина М.С. и др. Также в работе использовались публикации и воспоминания отечественных и зарубежных специалистов-практиков: Гуженко Т.Б, Осьминина И.С.,
А.Ларсона, принимавших непосредственное участие во внедрении схемы бербоута для внебюджетного финансирования операций по приобретению судов для пополнения торгового флота в условиях плановой экономики.
Кроме того, в работе нашли применение архивные материалы «Совфрахта», «Совкомфлота» и Министерства морского флота СССР, а также данные Министерства транспорта РФ, отечественных судоходных компаний, научно-исследовательских и проектных институтов, отечественных и зарубежных изданий.
Для решения поставленных задач использовался комплексный экономический подход, применялись методы математического моделирования, сравнительный статистический анализ и метод экспертных оценок.
Научная новизна работы заключаются в теоретическом обосновании практики применения схемы бербоут-чартера для пополнения флота, как новыми судами, так и судами, бывшими в эксплуатации.
Практическая значимость работы заключается в том, что в ней дается инструмент, позволяющий решать наиболее трудную в современных условиях проблему - проблему изыскания средств для финансирования развития флота и преодоления его кризиса.
Апробация работы и реализация результатов исследования. Основные положения работы были обсуждены и получили положительную оценку на научно-практической конференции «Морские и речные порты России». Результаты исследования, обобщенные в диссертации и практические рекомендации, были использованы в бизнес-плане проекта строительства серии из 10 судов np.006RSD05 для создания судоходной компании,
специализирующейся на перевозках грузов в рамках логистических схем транспортировки грузов клиентуры компании «РЖД лизинг».
