Содержание к диссертации
ВВЕДЕНИЕ 4
1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА В РОССИИ 9
Основные показатели, характеризующие современное состояние российских железных дорог 9
Дискуссии вокруг основных положений программы структурной реформы на железнодорожном транспорте 25
1.3. Анализ современного состояния системы операторских компаний 38
Выводы 47
2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ДЕМОНОПОЛИЗАЦИИ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ 49
Естественные монополии в современной экономике 49
Межотраслевая демонополизация: поощрение конкуренции между различными видами транспорта 61
Внутриотраслевая демонополизация: либерализация доступа
к инфраструктуре 66
2.4. Зарубежный опыт демонополизации железнодорожного транспорта 71
Общеэкономические предпосылки реформ 71
Опыт Великобритании 77
Опыт Канады 81
Опыт Японии 83
Опыт Соединённых Штатов Америки 86
Опыт Германии 89
Выводы 95
3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ СОЗДАНИЯ
ОПЕРАТОРСКОЙ КОМПАНИИ 98
3.1. Порядок создания операторской компании 98
Определение доходов и расходов компании-оператора 106
Инвестиционный план компании-оператора и оценка
129
эффективности проекта
3.4. Новый Прейскурант № 10-01 как фактор развития операторских
компаний 142
Выводы 146
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 148
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 152
Введение к работе
В настоящее время в России идёт процесс реформирования железнодорожного транспорта. Одной из важнейших составляющих проводимых реформ является демонополизация рынка грузовых железнодорожных перевозок и развитие системы операторских компаний. В этих условиях, актуальным является анализ зарубежного опыта демонополизации железнодорожного транспорта и различных форм и методов антимонопольной политики, одним из которых является поощрение развития конкурирующих друг с другом операторских компаний.
По мнению разработчиков "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте", постепенное увеличение доли парка грузовых вагонов, находящегося в частной собственности, целесообразно по следующим причинам: будет повышен уровень конкуренции в грузовых перевозках, стимулирующий рост их эффективности и качества, будут привлекаться частные инвестиции и обеспечиваться доступ к финансовым ресурсам третьих сторон.
Основные условия, необходимые для развития частной собственности на подвижной состав, в настоящее время фактически созданы, поскольку значительное количество вагонов, прежде всего специализированных, уже принадлежит частным владельцам.
И если некоторое время назад сама возможность конкуренции между
различными негосударственными компаниями, являющимися
собственниками подвижного состава, казалась маловероятной, то сегодня, на железнодорожном транспорте действуют 85 компаний-операторов собственного подвижного состава, которыми в 2002 году было перевезено 152,9 млн. тонн грузов (14,1 % от сетевой погрузки). Инвестиции компаний-операторов в приобретение подвижного состава составили, в 2002 году, 9,1 млрд. руб., что позволило приобрести 14692 грузовых вагона (в т.ч. 9523 -новых). Собственный парк операторских компаний (без учёта арендованных
5
вагонов) достиг 46643 единицы (или 8 % от общего парка ОАО «РЖД»,
* который составляет 520 тыс. вагонов), а к 2003 г. парк собственных вагонов
операторских компаний достиг 56,0 тыс. ед. [59,138].
Таким образом, на рынке появился новый, пока слабо изученный, но чрезвычайно важный сегмент, который, в настоящее время, находится в процессе формирования. В этой связи, особенно актуальной становится повышение эффективности работы субъектов транспортного рынка различных форм собственности (операторов, перевозчиков и т.д.) Кроме того, есть ещё один важный аспект в развитии конкуренции на железнодорожном транспорте. Дж. Стиглиц отмечал, что значение конкуренции не только в сокращении издержек конкурирующих транспортных субъектов, но и в том, что конкуренция «даёт основу для сравнения»[158]. Пока ту или иную услугу предлагает монополия, потребитель в принципе не может оценить уровень качества транспортного обслуживания. И только, если услуга оказывается разными компаниями появляются объективные критерии оценки качества транспортного обслуживания.
Недостаточная исследованность вопросов демонополизации рынка
железнодорожных грузовых перевозок и функционирования операторских
компаний - с одной стороны, и практическая необходимость в исследовании
этих вопросов - с другой, обусловили актуальность выбранной темы.
* Цель диссертации состоит в исследовании процессов демонополизации
на железнодорожном транспорте общего пользования и развития системы операторских компаний.
Поставленная в диссертации цель обусловила решение следующих задач:
проанализировать современное состояние железнодорожного
транспорта в России и его роль в национальной экономике;
проанализировать существующие научные подходы к регулированию
fk естественных монополий;
проанализировать и обобщить зарубежный опыт демонополизации и различные формы антимонопольной политики на железнодорожном транспорте;
произвести оценку влияния существующей тарифной системы на развитие конкуренции на железнодорожном транспорте и работу компаний-операторов;
разработать научно-методические основы оценки экономической эффективности создания и функционирования операторских компаний;
выявить и структурировать факторы, влияющие на эффективность функционирования операторских компаний.
Объектом исследования являются грузовые железнодорожные перевозки.
Предметом исследования являются техннико-эксплуатационные и финансово-экономические факторы функционирования системы компаний-операторов (перевозчиков) в условиях демонополизации рынка грузовых перевозок и развития конкуренции.
В качестве метода исследования принят системный подход к управлению транспортными компаниями, включающий анализ технико-эксплуатационных и финансово-экономических показателей. В диссертации использованы материалы экономической и специальной литературы, периодических изданий, статистические данные МПС РФ и Министерства транспорта РФ, нормативные документы, регламентирующие работу транспорта.
Научная новизна работы заключается в следующем:
выявлены общие и специфические особенности реформ, проводимых на железнодорожном транспорте в различных странах, и установлены факторы, повлиявшие на увеличение конкурентоспособности железных дорог и рост качества транспортного обслуживания;
* предложен научно.-методический подход к оценке экономической эффективности создания компаний-операторов, учитывающий изменение
7 условий использования производственных мощностей железнодорожного транспорта в условиях рынка;
выявлены и структурированы технико-эксплуатационные и экономические факторы, влияющие на эффективность управления компанией-оператором;
разработаны рекомендации по повышению эффективности функционирования операторских компаний и качества транспортного обслуживания грузовладельцев.
Теоретической и методической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных учёных и практиков: Абрамова A.IL, Громова Н.Н., Давыдова Г.Е., Зайцева А.А., Ефанова А.Н., Комарова А.В., Конарева Н.С., Котляренко А.Ф., Куренкова П.В., Лапидуса Б.М., Лившица В.Н., Лоренцо Т.Д., Мазо Л.А., Мачерета Д.А., Персианова В.А., Резера СМ., Рубцова А.В., Терёшиной Н.П., Третьяка В.П., Трихункова М.Ф., Уильямсона О., У скова Н.С., Фединой Т.В., Фёдорова Л.С., ШкуриноЙ Л.В., Шмелёва А.В. и др.
Практическая значимость работы заключается в её прикладном характере, в возможности применения разработанного методологического аппарата для оценки эффективности работы компаний-операторов (перевозчиков). В работе проведён анализ факторов, влияющих на эффективность функционирования транспортной компании, что позволяет использовать результаты исследования ОАО «РЖД», Дорожными центрами фирменного транспортного обслуживания, транспортными компаниями, а также при выработке государственной политики в сфере железнодорожного транспорта.
Реализация и апробация работы. Основные положения диссертации представлялись и получили положительную оценку на Н-ой Международной научно-практической конференции «Инновационные процессы в управлении предприятиями и организациями» (Пензенский государственный университет; ноябрь 2003 г.), межвузовской научно-практической конференции «Современные экономические процессы: тенденции и
8 противоречия» (Саратовский государственный университет им. Н.Г. Чернышевского; ноябрь 2003 г.), на научных семинарах кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГАПС. Результаты исследования использованы в работе ООО «Фирма "Трансгарант"», Дорожных центров фирменного транспортного обслуживания Приволжской и Южно-Уральской железных дорог. Материалы и результаты исследования используются в учебном процессе в СамГАПС на кафедре «Экономика и логистика на транспорте».
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 21 печатной работе общим объемом 14,4 п.л.
Структура и объём работы. Диссертационная работа изложена на 174 страницах, включает 33 таблицы, 14 рисунков и состоит из оглавления, введения, трёх глав, заключения и списка использованной литературы (246 наименований).
*
