Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Система государственного регулирования гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации . 10
1.1. Эволюция методологических подходов к обеспечению развития гражданской авиационной деятельности 10
1.2. Оценка состояния и тенденций гражданской авиационной деятельности в России 33
1.3. Инвестиционные факторы развития гражданской авиационной деятельности 48
Глава 2. Анализ инвестиционной емкости российского рынка гражданской авиационной деятельности 63
2.1. Рынок гражданской авиационной техники 63
2.2. Рынок авиаперевозок и авиауслуг в России 98
Глава 3. Роль лизинга в развитии гражданской авиационной деятельности в России 115
3.1. Содержание и возможности авиационного лизинга на современном этапе 115
3.2. Эффективность финансового лизинга авиационной техники 128
Выводы и предложения 146
Список использованной литературы 153
- Эволюция методологических подходов к обеспечению развития гражданской авиационной деятельности
- Оценка состояния и тенденций гражданской авиационной деятельности в России
- Рынок гражданской авиационной техники
- Содержание и возможности авиационного лизинга на современном этапе
Введение к работе
Необходимость нахождения научно обоснованных эффективных механизмов инвестиционного обеспечения, развития высокотехнологичных отраслей экономики России в рыночных условиях хозяйствования обусловливают актуальность темы настоящего исследования. К началу третьего тысячелетия Россия утратила значительную часть того огромного потенциала, который был создан в период планового развития. Если логика положения страны-сверхдержавы требовала активного развития отраслей, которые могут обеспечивать своей продукцией стратегическую безопасность государства, то период рыночных реформ и прекращение холодной войны отодвинули на второй план вопросы развития на уровне отраслей и комплексов. Государство самоустранилось от проблематики промышленного развития, а только формирующийся частный сектор еще недостаточно развит.
Во многих отраслях ситуация за 15 лет реформ так и не восстановилась до уровня, соизмеримого с дореформенным. Наглядным примером может служить гражданская авиация. Производство новых самолетов в России практически прекращено, упав до нулевой отметки с уровня в полторы тысячи самолетов в год. Перевозки воздушным транспортом составляют около трети от дореформенных и обеспечиваются парком морально и физически устаревших самолетов. По мнению специалистов, Россия в настоящее время не может серийно выпускать самолеты по причинам технологического характера. Это негативно отражается на качестве тех единичных машин, которые еще изготавливаются на отечественных предприятиях. Отрасли требуется коренная реструктуризация и возрождение, или она будет фактически ликвидирована в ближайшие годы.
Огромный интеллектуальный капитал, созданные основы рыночных институтов, богатые природные ресурсы, основные элементы производственной и коммуникационной инфраструктуры, накопленные финансовые сбережения в стране,
- все эти факторы создают предпосылки для модернизации отрасли на качественно новом технико-технологическом уровне. Главная задача заключается в активизации этого процесса.
В соответствии с Программой Правительства РФ "Основные направления социально-экономической политики Правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу" стране предлагается сценарий развития, основанный на высвобождении частной инициативы и усилении роли государства в обеспечении благоприятных условий хозяйствования, включая финансовую и социальную стабильность. Делается ставка на активную интеграцию России в мировое хозяйство при одновременной защите российских интересов и обеспечении стратегической безопасности страны.
Цели Программы достижимы только в результате модернизации экономики, повышения ее инновационной составляющей, совершенствования техники и технологий. Инвестициям инновационного характера, их прорывным потенциальным возможностям на стратегически значимых направлениях.
Но в развитии гражданской авиации высоко значимы не только технологические и инновационные характеристики. Гражданская авиация в России выполняет особую роль, являясь, с одной стороны, типичной подотраслью, реализующая транспортные услуги населению и иной клиентуре, а с другой стороны, осуществляет важнейшую функцию интегратора страны, обеспечивая транспортную связь между Центром и отдаленными регионами, где наземные транспортные коммуникации либо отсутствуют, либо развиты чрезвычайно слабо. Следует отметить, что к таким регионам относятся более 60 процентов территории страны. Гражданская авиация выступает одним из ключевых элементов в обеспечении стратегической безопасности страны с позиции инфраструктурного обеспечения ее развития.
Отрасль находится в тяжелом состоянии и требует для своего развития значительных инвестиционных ресурсов. В этой связи, велика роль поиска эффективных механизмов привлечения инвестиционных ресурсов в развитие авиационной индустрии.
Степень разработанности научной проблемы. Проблемам инвестиционной деятельности и эффективности инвестиций, развития высокотехнологичных отраслей посвящено много научных исследований как зарубежных, так и отечественных ученых. В их числе: В.Д.Андрианов, В.Беренс, Г.Бирман, К.Ван Хорн, П.Виленский, В.Газман, Л.Гитман, Ф.Даманпур, М.Джонк, Р.Кантер, Б.Н.Кузык, В.И.Кушлин, Л.Крушвиц, А.Я.Лившиц, Д.С.Львов, А.М.Марголин, А.Г.Поршнев, Д.Рубинфельд, С.Смоляк, Б.Твисс, Н.Холт, С.Шмидт, Д.Шумпетер, А.Н.Фоломьев.
Этот перечень может быть значительно расширен. Ряд отечественных и зарубежных исследователей раскрывает специфику инвестиционного обеспечения в авиационной промышленности, лизинга авиационной техники, особенности экономики отрасли и ее взаимодействий, в том числе и в условиях России, и СНГ. В их числе: В.С.Буланов, Г.Булард, Е.Матвеев, О.Стародомский, Дж. Отт, Э.Филипс, А.Н.Фетисов и другие. Однако исследованность данной проблематики нельзя назвать исчерпывающей. Инвестиционное обеспечение развития высокотехнологичных отраслей и соответствующий инструментарий их регулирования трансформируются и развиваются вместе с экономикой стран под воздействием научно-технического прогресса, информационных технологий, интернационализации рынков. Этот процесс требует постоянного научного анализа, разработки теоретических объяснений новым процессам, поиска свежих решений использующих современные достижения мировой экономики, теории и практики развития отраслей.
Основной целью исследования является обоснование механизмов инвестиционного и организационного обеспечения развития гражданской авиационной деятельности в России, учитывающих как мировой опыт, так и российскую специфику. Для этого в работе решались следующие задачи:
- анализ состояния развития авиационной промышленности в России, ключевых факторов влияния и тенденций изменения;
- анализ мирового опыта инвестиционного обеспечения авиационной промышленности и оценка возможностей его адаптации к российским условиям;
- оценка современных тенденций развития реального сектора российской экономики для их учета при выборе оптимальных технологий инвестирования и методов государственного регулирования инвестиционных процессов;
- выявление отраслевых особенностей, влияющих на выбор методов инвестиционного обеспечения авиационной промышленности;
- разработка инвестиционного механизма организации финансирования авиационной промышленности;
- обоснование методов государственной поддержки современных технологий инвестирования.
Объектом исследования является гражданская авиационная деятельность в России как системное образование, рассматриваемая во взаимосвязи с инфраструктурой ее функционирования.
Предметом исследования являются организационные и экономические отношения, возникающие в процессе инвестиционного обеспечения развития гражданской авиационной деятельности в России.
Теоретической и методологической основой исследования служат: системный подход, позволяющий рассматривать инвестиционную деятельность в диалектическом единстве с процессами организационного формирования соответствующих рынков; теоретические изыскания российских и зарубежных ученых по вопросам инвестиционной деятельности и государственного регулирования развития отраслей экономики, функционированию и развитию финансовых рынков, лизинга, проблемам эффективности и рисков инвестиционной деятельности, организационного строительства на уровне отрасли; материалы эмпирических исследований по проблематике развития отраслей и инвестиционной деятельности. В процессе исследования использовались такие методы как: статистических сопоставлений, ретроспективный, диахтронный и кросс-факторный анализ, группировки, аппроксимации и многофакторного прогнозирования.
Новые научные результаты исследования заключаются в следующем:
- обоснована необходимость принципиального изменения применяемых в настоящее время экономических механизмов государственного регулирования гражданской авиационной деятельности в России. Показано, что необходимость таких изменений предопределяется неадекватностью экономического содержания существующих проблем развития гражданской авиации - используемым для их преодоления организационно-правовым средствам решения. В частности, ключевые для отрасли проблемы недостаточности инвестиционного обеспечения, в рамках существующей системы регулирования гражданской авиационной деятельности предполагается решать, в основном, сертификацией и лицензированием деятельности потенциальных реципиентов инвестиций. Неадекватность средств регулирования сущностным характеристикам объекта регулирования является одной из основных причин кризисного состояния объекта исследования.
- Предложены новые методические подходы к выбору параметров регулирования при прогнозировании развития гражданской авиации. Предполагается, что рационализация выбора параметров регулирования обеспечит повышение качества прогнозов, получаемых для целей государственного регулирования, на основе применяемой в настоящее время в России модели развития отрасли.
- Обоснована необходимость внесения корректив в применяемую в настоящее время для целей государственного регулирования
прогностическую модель развития гражданской авиации, результаты применения которой находят свое отражение в документах стратегического характера. Показано, что применяемая в настоящее время на государственном уровне методика оценки потребности страны в объемах производства авиационной техники и инвестиционном обеспечении отрасли дает существенно заниженные значения. Несбалансированность оценок уровня перспективной потребности в авиационной технике может существенно повлиять на параметры системы государственного регулирования развития отрасли и сдерживать ее рост.
- Предложены меры по оптимизации процессов реструктуризации и государственного регулирования развития отрасли, основанные на выявленных количественных и качественных параметрах несбалансированности развития исследуемой отрасли, анализе состояния и тенденций авиационной промышленности, во взаимосвязи с системой воздушных перевозок в России.
- Анализ условий и особенностей функционирования отрасли позволил выявить ряд граничных условий ее инвестиционного обеспечения и обосновать принципиальные преимущества лизингового обеспечения инвестиций в авиационную промышленность по сравнению с кредитом, что дает возможность оптимизировать меры государственного стимулирования развития отрасли.
- На основе анализа условий реализации различных лизинговых проектов по авиационной технике и зависимостей между их параметрами определен такой возможный диапазон условий осуществления проектов, в котором финансовый лизинг авиатехники будет выгоден как лизингодателю, так и лизингополучателю (область компромисса). Предложен метод расчета области компромисса, основанный на выявленных зависимостях.
- Предложен ряд мер, дополняющих существующую систему мер государственной инвестиционной политики, ориентированных на скорейшее восстановление авиационной отрасли России и ее эффективное развитие в современных условиях. Предложения касаются, в основном, совершенствования инструментария качественных и количественных оценок текущего и перспективного развития объекта регулирования, что позволяет оптимизировать параметры проводимой государством политики.
Практическая значимость исследования состоит в том, что его результаты доведены до конкретных рекомендаций по регулированию инвестиционных процессов, по инфраструктурному обеспечению и выполнению организационно-структурных решений в авиационной промышленности, направленных на активизацию развития и оптимизацию инвестиционной деятельности в отрасли.
Теоретические выводы и практические рекомендации могут быть использованы субъектами инвестиционной деятельности для повышения ее эффективности, учтены при формировании стратегии развития хозяйствующих субъектов и авиационной промышленности в целом. Рекомендации по государственному регулированию инвестиционной сферы могут применяться органами исполнительной и законодательной власти при разработке новых и внесении корректив в существующие федеральные программы, их правового обеспечения, а также при формировании государственной экономической и промышленной политики. Основные положения исследования могут представлять интерес для научных работников, педагогов и практиков, быть использованы для развития соответствующих спецкурсов по инвестиционной деятельности.
Структура работы отражает общую логику исследования. Работа состоит из введения, трех глав (включая семь параграфов), выводов и предложений, списка использованной литературы, иллюстрирована необходимыми аналитическими таблицами, рисунками и схемами.
Эволюция методологических подходов к обеспечению развития гражданской авиационной деятельности
Значимость авиационной деятельности для развития России крайне высока. В силу особого геополитического положения страны, имеющей огромную территорию и протяженные границы, в сочетании со слаборазвитой сетью железнодорожных и автомобильных коммуникаций в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях гражданская авиация имеет важнейшее значение для обеспечения национальной безопасности России. В свою очередь, национальная авиационная промышленность представляет собой одну из наиболее технологически развитых и наукоемких отраслей, стимулирующих развитие и интегрирующих своей деятельностью огромное количество технологически взаимосвязанных производств различных отраслей народного хозяйства.
В России гражданская авиация выполняет особую роль, являясь, с одной стороны, подотраслью, реализующей транспортные услуги населению и иной клиентуре, а с другой стороны, осуществляющей важнейшую функцию интегратора страны, обеспечивая транспортную связь между Центром и отдаленными регионами, где наземные транспортные коммуникации либо отсутствуют, либо развиты чрезвычайно слабо. Следует отметить, что к таким регионам относятся более 60 процентов территории страны.
Научно-технический и производственный потенциал авиационной промышленности, обеспечивающий России место одной из ведущих авиационных держав в мире, является ценнейшим достоянием страны. Авиационная промышленность остается одной из отраслей промышленности, способных создавать высокотехнологичную продукцию на мировом уровне.
Однако в результате хаотичных перемен 90-х гг. в экономике и социальной сфере, падения платежеспособного спроса населения, появления сложностей в процессе адаптации к сформировавшимся в стране рыночным условиям и издержек реорганизации гражданская авиация и авиационная промышленность России оказались в тяжелом положении. Продолжающаяся уже 15 лет деградация авиационной промышленности России привела отрасль к ситуации, в которой уже в ближайшие годы может быть утрачен ее потенциал. Это создаст серьезную угрозу национальной безопасности Российской Федерации. Без целенаправленной государственной поддержки отрасль не восстановить. В то же время, для "лечения больного" необходимо иметь ясное представление об объекте приложения сил, без чего неочевидны ни направления, ни величины требуемых от государства усилий.
Произошедшие в стране в 90-х гг. прошлого века радикальные изменения в экономической и социальной сферах, изменения в отношениях собственности, принципах и структуре управления народным хозяйством повлекли за собой трансформацию доступных подходов и инструментария государственного регулирования развития отдельных отраслей. Пятнадцать лет хаотичных преобразований в жизни страны, с одной стороны, сохранили некоторую преемственность в подходах к организации управления отраслями, а с другой стороны, обеспечили частичную адаптацию к национальным условиям различных элементов методологии управления свойственной развитым рыночным экономикам.
В этой связи для достижения целей исследования представляется необходимым рассмотреть произошедшую эволюцию методологических подходов к обеспечению развития гражданской авиационной деятельности в России с тем, чтобы определить предпосылки для ее дальнейшего развития. Теоретико-методологической базой такого анализа может служить теория организации отраслевых рынков.1 Эта теория показывает, каким образом складывается то или иное поведение хозяйствующих субъектов, как оно модифицируется в зависимости от реальных и предполагаемых действий других экономических агентов, включая государство. Теория организации отраслевых рынков предусматривает развитие инструментария экономического анализа применительно к более глубокому исследованию рыночных структур, углубление понимания закономерностей функционирования, отраслей рынков и фирм, более полное изучение возможности и необходимости государственного регулирования отраслевой структуры, что приобретает особую значимость с точки зрения проведения эффективной промышленной политики.
Задачей анализа на основе теории организации отраслевых рынков можно назвать исследование связей его участников, раскрывающие структуру рынка и значимые аспекты поведения участников рынка (в том числе в плане ценообразования, дифференциации продукции, инвестиций, инноваций и др.). В таком случае результатом анализа будет проявление поведения участников и его граничные условия, что, как ожидается, предоставит доступные решения по регулированию рынка и отрасли, включая так называемую "область компромисса" в пределах которой возможно совпадение интересов рассматриваемых участников.
Оценка состояния и тенденций гражданской авиационной деятельности в России
Для целей исследования и решения задач, направленных на эффективное развитие гражданской авиационной деятельности в России, принципиальное значение имеет получение объективных данных о состоянии отрасли и ее инфраструктуры, тенденциях развития, и комплекса наиболее значимых для прохождения этого процесса факторов. Ключевыми вопросами, требующими ответа на основе углубленного изучения ситуации, как представляется, можно считать следующие: - Что представляет собой отечественная гражданская авиационная деятельность в настоящее время? - Как влияет прошлое развитие российской авиапромышленности - Каково влияние на отрасль внутренней российской экономической ситуации? - Как влияет внешняя среда на развитие исследуемой сферы? - Какие факторы влияния являются ключевыми для перспектив авиационной промышленности и всей авиационной деятельности? - Как и в каком направлении, государство может наиболее эффективно стимулировать развитие гражданской авиационной деятельности?
Сегодня авиационная отрасль России - это около 300 предприятий и организаций, непосредственно осуществляющих разработку и производство авиационной техники, ее испытания, научные исследования в области авиации, оказывающих посреднические и другие услуги. Кроме того, десятки предприятий, формально относимых к другим отраслям (радиоэлектроника, связь и др.) фактически работают на авиацию.
Проблематично точно сказать, сколько предприятий можно считать "отраслевыми". С одной стороны - предприятия конверсируются, переходят на другую продукцию, перестают быть "авиационными", с другой - создается и исчезает множество дочерних предприятий, филиалов, холдингов, возникают различные объединения. Так, решением правительства еще в 1996 году создан государственный Авиационный военно-промышленный комплекс "Сухой", в который включены как дочерние государственные же авиационные заводы в Новосибирске и Комсомольске на Амуре и акционированные ранее Иркутский завод и ОКБ им. П.О.Сухого. В то же время и заводы и ОКБ продолжают существовать как самостоятельные предприятия, хотя существует и генеральная дирекция АВІЖ "Сухой".
К авиационной отрасли, традиционно относятся предприятия, входившие ранее в сферу ответственности Министерства авиационной промышленности СССР, а затем Департамента авиационной промышленности Миноборонпрома РФ, в период 2000 - 2004 гг., предприятия авиапромышленного комплекса России, были подведомственными предприятиями Российского авиационно-космического агентства («РАКа» рук. Коптев Ю.Н.), с марта 2004 г. и по настоящее время, отрасль находится в ведении Федерального агентства по промышленности («Роспром» рук. Алешин Б.С.) Министерства промышленности и энергетики РФ (Министр, Христенко В.Б.), где создано несколько Управлений, курирующие различные сферы деятельности авиапромышленности. Из входящих в сферу ответственности Роспрома предприятий, реально существуют, работают, производят и продают авиационную продукцию: - более 20 научных центров и научно-исследовательских и испытательных институтов, в т.ч. шесть, имеющих статус научно-технических центров (ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, ЛИИ, ВИАМ, НИИАА); - свыше 70 предприятий - разработчиков авиационной техники, в т.ч. 20 самолетной и вертолетной, свыше 20 - авиационных двигателей, около 30 - приборов, агрегатов и систем; — более 125 предприятий - производителей авиационной техники, в т.ч. 36 по самолетам и вертолетам, 21 по авиационным двигателям, и свыше 60 по приборам, системам и агрегатам для авиационной техники. Границы в продуктовой принадлежности предприятий также размыты. Омский "Полет", например, всегда выпускавший ракетные двигатели, продолжая это делать, начал осваивать выпуск легкого самолета Ан-3, модернизацию известной и широко используемой "старушки" Ан-2.
Кроме ОКБ, научных предприятий и организаций, и серийных заводов в отрасли числится более 50 так называемых "прочих" предприятий. Сюда относятся упоминавшиеся выше объединения, корпорации и холдинги, различного вида, объединяющие сохраняющие юридическую самостоятельность предприятия, а также, дочерние предприятия, посреднические, снабженческие, внедренческие предприятия, медицинские учреждения и др. Предприятия - разработчики и поставщики радиоприборов и систем, оптики, средств связи и т.п., работающие в кооперации с авиационной отраслью, по традиции относятся к другим отраслям - радиопромышленности, промышленности средств связи и т.п., сохранившим свою ведомственную подчиненность.
В настоящее время в отрасли может быть выделено достаточно жизнеспособное ядро ведущих предприятий-поставщиков военной авиационной техники на экспорт.
Рынок гражданской авиационной техники
Для целей исследования особый интерес представляет анализ рынка гражданской авиационной техники, производимой российской авиапромышленностью. Такой анализ важен в плане прогноза закупок воздушных судов авиакомпаниями для эксплуатации, как на внутренних, так и на международных линиях. Также важна оценка возможной доли отечественной авиатехники, с учетом конкурентоспособности, в общих ее закупках, что проявит емкость внутреннего рынка. Для оценки емкости внешнего рынка необходим прогноз возможностей экспорта гражданской авиатехники отечественного производства.
Закупки авиационной техники для нужд гражданской авиации на внутреннем рынке определяются, с одной стороны, потребностями эксплуатирующих авиакомпаний в воздушных судах для обеспечения платежеспособного спроса на авиаперевозки, т.е. рынком авиаперевозок и возможностями имеющегося парка воздушных судов.
С другой стороны, спрос лимитируются наличием у авиакомпаний финансовых средств для закупок или возможностей получения таких средств с использованием различных форм кредитования, в т.ч. -финансового лизинга.
В стабильно развивающихся странах обеспечивается, как правило, динамическое равновесие между платежеспособным спросом на транспортные услуги, стоимостью этих услуг и их предложением, а также спросом на перевозки и финансовыми возможностями перевозчиков закупить технику, способную этот спрос удовлетворить, в т.ч. за счет средств, получаемых с использованием кредитных механизмов. В СССР до начала реформ такое равновесие обеспечивалось искусственно, за счет дотаций в прямой и косвенной форме производителям гражданской авиатехники, ее закупок по заниженным за счет таких дотаций ценам государством (Министерством гражданской авиации), выступавшим как единая государственная лизинговая компания и передачи ее в эксплуатацию единой государственной авиакомпании "Аэрофлот" деятельность которой также прямо и косвенно дотировалась, а амортизационные отчисления поступали государству. В результате, стоимость билета на типовой рейс дальностью 1.5 - 2 тыс. км. составляла в 80-е г. 15-20% от средней месячной заработной платы, а число полетов в год на душу населения, характеризующее статистически доступность воздушного транспорта для населения, достигало 0.6, т.е. воздушный транспорт был доступен практически всем работающим хотя бы раз в год. В развитых странах Европы этот показатель составляет порядка 0.8-1.5, в США и Канаде - до 2.5-3.0, тогда как в бедных развивающихся странах не превышает, как правило, 0.1-0.2 или меньше.
В 1992-97 гг.., в результате прекращения дотаций в любой форме, как авиапредприятиям (в т.ч. из-за либерализации цен на сырье, материалы, энергию, комплектующие), так и авиаперевозчикам (освобождение цен на авиатопливо, аэропортовые и аэронавигационные услуги и т.д.), произошедшего в 1992-93 гг. распада старого "Аэрофлота" на несколько сотен отдельных авиакомпаний, в основном образованных на месте его региональных подразделений и получавших, практически бесплатно, их парк воздушных судов, а с 1994 г. - прекращения государственных закупок авиатехники, такое искусственное равновесие было нарушено. Резко сократились реальные доходы работающих, в несколько раз (в сопоставимых показателях) выросли средние цены на авиабилеты. К концу 1997-98 гг. цена билета на типичный авиарейс была уже близка к средней зарплате, а к концу 2000 г. превысила ее в 1,2-1,5 раза. В результате средняя частота полетов в год на душу населения упала к 1998 гг. до 0,2.
В последующие годы ситуация стабилизировалась, уровень жизни повышался и объемы перевозок также росли. К концу 2001 г. средняя зарплата сравнялась с ценой билета на типичный авиарейс, а к концу 2003 г/ примерно на 20 % превысила его. В настоящее время тенденция сохраняется.
В период реформ 90-х г. резко сократился уровень закупок отечественных, воздушных судов. В 1995 г., после прекращения госзакупок, их суммарные продажи без вертолетов и легких самолетов составили 20 шт., в 1997 г. 8шт.
Период после дефолта 1998 г. характеризовался медленной стабилизацией положения на рынке авиаперевозок и преодолением их убыточности для авиакомпаний. Несмотря на быстрый рост цен на авиабилеты внутри страны с докризисного уровня до конца 2000 г. в 3,5 раз (в действующих рублевых ценах), к 2000 г. наметился некоторый рост объемов авиаперевозок.
Содержание и возможности авиационного лизинга на современном этапе
Лизинг - англоязычный термин (от to lease - брать, сдавать в аренду), который приобрел в России официальный статус с выходом в 1995 г. второй части Гражданского кодекса РФ, а затем Закона РФ "О лизинге". В свою очередь, Закон "О лизинге" претерпел ряд серьезных доработок от первой редакции 1998 г., затем - на основе Закона "О внесении изменений и дополнений в Закон "О лизинге", принятого в 2002 г. В настоящее время действует Закон "О лизинге" в редакции от 29.01.2002 г. №10-ФЗ, учитывающий последние изменения и дополнения. Вместе с нормативно правовой базой менялся и сам термин "лизинг" от принятия ПС РФ до закона 2002 г.
Термин "лизинг" в ГК РФ определяется в достаточно узком смысле -как частный случай аренды - финансовая аренда, когда арендодатель (лизингодатель) обязуется приобрести в собственность указанное арендатором имущество (предмет лизинга) и предоставить его за плату арендатору (лизингополучателю) во временное владение и пользование. От "обычной" аренды лизинг, таким образом, отличался тем, что в аренду сдается не уже имеющееся в собственности арендодателя имущество, а только специально приобретаемое им вновь в рамках данного договора для данного арендатора. При этом арендатор получает арендуемое имущество непосредственно от продавца и имеет все права покупателя, а арендодатель не только представляет для этого необходимые финансовые средства (как при кредитовании), но и остается, как и при других видах аренды, собственником приобретенного имущества. Как правило, срок финансового лизинга соизмерим со сроком амортизации предмета лизинга или превышает его.
В Законе "О лизинге" 1998 г., термину "лизинг" придали расширительное значение, фактически заменив им общий термин "аренда" из ПС РФ и введя для "обычной" аренды понятие "оперативного лизинга", при котором лизингодатель заранее приобретает сдаваемое в лизинг (аренду) имущество в собственность "на свой страх и риск", может сдавать его в лизинг неоднократно и на короткий срок, а лизингополучатель не имеет права требовать перехода собственности имущества по окончании срока лизинга. Последнее, предусмотрено в Законе от 1998 г. только для "финансового лизинга".
При внесении "изменений и дополнений" в 2002 г., понятие "оперативного лизинга", как и понятие "краткосрочного" лизинга, из Закона "О лизинге" было изъято. В действующей редакции Закона, как в ГК РФ, осталась только "финансовая аренда (лизинг)" почти с дословным повторением для ее определения положений ГК РФ. Таким образом, по новой редакции неправомочно считать лизингом передачу в аренду имущества, ранее, до заключения договора уже принадлежавшего арендодателю, и, тем более, неоднократную передачу в аренду такого имущества.
В то же время в редакции 2002 г. имеется отсутствующее в ПС положение о возможности "перехода предмета лизинга в собственность лизингополучателя по истечении срока договора лизинга или до его истечения", но уже не как обязательное при финансовом лизинге (как это было в Законе 1998 г.), а "на условиях, предусмотренных соглашением сторон".
В редакции 2002 г., кроме того, сохранилось и положение закона от 1998 г., позволяющее реализовать так называемый "возвратный" лизинг, когда собственник продает свое имущество лизинга лизингодателю, а затем берет это имущество у него в лизинг. При этом происходит "совмещение функций продавца и лизингополучателя в одном лице".
Таким образом, лизинг в трактовке Закона в редакции 2002 г. определяется как совокупность экономических и правовых отношений, возникающих в связи с реализацией договора лизинга, в том числе приобретением предмета лизинга.
Договором лизинга является договор, в соответствии с которым арендодатель (лизингодатель) обязуется приобрести в собственность указанное арендатором (лизингополучатель) имущество у определенного им продавца и предоставить лизингополучателю это имущество за плату во временное владение и пользование. Договором лизинга может быть предусмотрено, что выбор продавца и приобретаемого имущества осуществляется лизингодателем, но в рамках именно данного договора лизинга, а не заранее.
Предмет лизинга, переданный во временное пользование и владение лизингополучателю, остается собственностью лизингодателя вплоть до момента перехода собственности к лизингополучателю по согласованию сторон, обычно в конце срока лизинга, хотя возможен и досрочный "выкуп" предмета лизинга путем внесения согласованной оставшейся суммы платежей. Предметом лизинга могут быть любые непотребляемые вещи, в том числе предприятия и другие имущественные комплексы, здания, сооружения, оборудование, транспортные средства и другое движимое и недвижимое имущество, которое может использоваться для предпринимательской деятельности.
Таким образом, при авиационном лизинге предметом лизинга может быть воздушное судно (здесь лизингополучатель - эксплуатирующая авиакомпания или иной возможный собственник), сменный двигатель, а также комплектующие изделия, агрегаты, приобретаемые производителем авиатехники в лизинг у поставщиков на срок до продажи готовой продукции.
