Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Теоретико-методологические основы исследования системы управления конкурентоспособностью предприятий 21
1.1. Эволюция представлений о сущности конкуренции и конкурентоспособности субъектов хозяйствования 21
1.2. Содержание и функции сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг в современной экономике 49
1.3. Теоретические основы управления конкурентоспособностью предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг 74
Глава 2 Методология управления конкурентоспособностью сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг 96
2.1. Методология системного подхода управления конкурентоспособностью предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг 96
2.2. Методология процессного подхода управления конкурентоспособностью предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг 120
2.3. Экономико-математическое моделирование оптимизации системы управления конкурентоспособностью предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг 146
Глава 3 Анализ рынка технического обслуживания и оказания транспортных услуг 163
3.1. Состояние и перспективы развития рынка сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг 163
3.2. Факторный анализ рынка сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг 188
3.3. Методические подходы и оценка уровня конкурентоспособности предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг 219
Глава 4 Направления развития сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг в Российской Федерации 250
4.1. Стратегия повышения конкурентоспособности предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг 250
4.2. Методический подход к внедрению принципов процессного управления конкурентоспособностью предприятия с учетом гарантий и рисков сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг 269
Глава 5 Механизм развития системы управления конкурентоспособностью предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг 289
5.1. Формирование механизма развития системы управления конкурентоспособностью предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг 289
5.2. Государственное регулирования системы управления конкурентоспособностью предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг 307
5.3. Разработка прогноза развития системы управления предприятиями сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг с учетом реализации предложенных рекомендаций 328
Заключение 342
Список использованной литературы 354
- Содержание и функции сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг в современной экономике
- Методология процессного подхода управления конкурентоспособностью предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг
- Факторный анализ рынка сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг
- Методический подход к внедрению принципов процессного управления конкурентоспособностью предприятия с учетом гарантий и рисков сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг
Введение к работе
Актуальность проблемы исследования. Вторая половина XX в. характеризовалась существенными изменениями в содержании социально-экономических явлений и процессов как на уровне отдельных государственных образований, так и в масштабах мирового хозяйства в целом, что привело к формированию качественно нового хозяйственного уклада, атрибутивными признаками которого выступают перемещение экономически активного населения в сферу услуг, повышение доли последней в ВВП промышленно развитых стран, рост числа сервисных организаций и объема международной торговли услугами. Согласно оценкам Всемирного банка, в настоящее время, сервисный сектор составляет около 70% мирового ВВП, что позволяет определить содержание структурной трансформации экономики как «сервисную революцию», повлекшую за собой изменения в составе факторов экономического роста, его содержании и темпах. Поскольку производство услуг вследствие их нематериального характера сопряжено преимущественно с использованием человеческого капитала, процессы сервиризации экономики сопряжены с увеличением роли человеческого капитала в обеспечении прироста совокупного дохода, что, в свою очередь, предопределяет расширение границ производственных возможностей и преодоление абсолютной ограниченности материальных ресурсов. Динамично развивающаяся сфера услуг формирует базовые черты новой экономики и, в конечном счете, определяет конкурентоспособность государства на мировом рынке. В динамике и структуре услуг четко прослеживается сдвиг в сторону их более сложных, наукоемких видов, обеспечивающих переход к интенсивному типу экономического роста и повышение качества жизни населения. Однако реализации предпосылок устойчивого роста требует формирования на макро- и микроэкономических уровнях систем управления, обеспечивающих расширение промышленными предприятиями сервисной деятельности, ориентацию организаций на повышение качества услуг, развитие отраслей социальной сферы, осуществляющих инвестиции в человеческий капитал.
Тенденция трансформации структуры ВВП в направлении увеличения доли сервисного сектора характерна и для Российской Федерации (РФ), в которой в 2012 г. доля доходов от сферы услуг в ВВП составляла около 57%, тогда как в 1991 г. - 38%, при этом увеличились темпы прироста потребления платных услуг при расширении их перечня. В то же время особенностью национальной экономической системы выступает сохранение определенного отставания в данном секторе, что находит отражение в низких темпах перемещения занятости в сервисную сферу, в отсутствии эффективных механизмов управления, адаптированных к ее особенностям, что повлекло за собой снижение качества услуг. Последствия мирового экономического кризиса 2008-2009 гг., проявляющиеся в нестабильности макроэкономических показателей развития национального хозяйства, неоднозначность последствий вступления РФ в ВТО усугубляют проблемы повышения конкурентоспособности предприятий сервисного сектора, обусловливают необходимость поиска качественно новых источников конкурентных преимуществ субъектов хозяйствования и способов их реализации.
Одним из необходимых условий обеспечения конкурентоспособности национальной экономики выступает наличие эффективной транспортной инфраструктуры, составной частью которой является сфера технического обслуживания и оказания транспортных услуг. Низкая эффективность функционирования предприятий данного сектора в настоящее время выступает одним из основных факторов, препятствующих развитию транспортного комплекса и повышению обеспеченности транспортом территории, что, в свою очередь, во многом определяет динамику основных экономических и социальных индикаторов. Необходимость формирования адаптированных к особенностям российской действительности механизмов управления конкурентоспособностью предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг помимо особенностей факторов внешней среды субъектов хозяйствования обусловливается особенностями сферы их деятельности, к числу которых относятся качественное изменение организационно-экономических отношений, а именно: развитие франчайзинга, расширение лизинговых соглашений, ориентация на аутсорсинговую и виртуальную интеграцию предприятий в бизнес-пространство посредством телекоммуникационных технологий. Проблема формирования конкурентоспособности предприятий данной сферы выходит за рамки одного предприятия и приобретает комплексный характер, поскольку отражает сложную систему внутриотраслевых и межотраслевых экономических связей. Решение задачи защиты внутреннего рынка транспортных услуг от экспансии иностранных конкурентов, обеспечение выхода отечественных субъектов хозяйствования на мировой рынок возможно только при условии научной разработки и овладении современными методами ведения конкурентной борьбы, в основе которых лежит механизм управления конкурентоспособностью предприятий. Все это предопределило выбор темы диссертационного исследования, ее теоретическую и практическую значимость.
Степень изученности проблемы. Актуальность и многоплановость исследуемой проблемы предопределяют необходимость использования положений альтернативных экономических школ и течений в соответствии с присущим им гносеологическим потенциалом.
Исходные положения теории конкуренции были сформулированы в рамках классической школы политической экономии, которые трактовали ее как «естественный порядок», как источник поступательной экономической динамики (К.Маркс, Дж.Ст.Милль, Ж.Б.Сей, А.Смит, Д.Рикардо и др.). Законы и закономерности развития конкурентных отношений в условиях постиндустриальной экономики исследованы в работах зарубежных (Э.Аткинсон, И.Ансофф, Дж.Гелбрейт, Дж.М.Кейнс, Дж.Кларк, Л.Йохансен, А.Маршалл, А.Пигу, П.Самуэльсон, Э.Чемберлин, Й.Шумпетер, К.Эклунд, Л.Эрхард и др.) и отечественных (А.А.Аузан, В.А.Белов, Т.Ю.Горькова, Ю.И.Коробов, В.Я.Лившиц, И.В.Липсиц, А.В.Пантелеев, А.Ш.Хасанова, Р.А.Фатхутдинов, И.П.Хоминич и др.) экономистов.
Теоретические подходы к содержанию системы управления конкурентоспособностью предприятий сформулированы в работах отечественных ученых: О.С.Виханского, Н.И.Войткевич, И.Н.Гаврильчака, А.Л.Гапоненко, В.С.Ефремова, М.И.Кныша, Ю.В.Кузнецова, С.П.Кукуры, В.С.Лукинского, В.Н.Соловьева, В.С.Чекалина, В.Ф.Янченко и др.
Заметный вклад в создание научных основ формирования системы управления конкурентоспособностью предприятий внесли зарубежные ученые, среди которых - Р.Л.Акофф, М.Р.Байе, Дж.Т.Бойетт, Дж.Г.Бойетт, С.М.Браун, У.Деминг, П.Ф.Дракер, И.Кирднер, М.Х.Мескон, Г.Минцберг, Д.Обер-Крие, Т.Питерс, М.Портер, Дж.Робинсон, А.Дж.Стрикленд, А.А.Томпсон, Р.Уотерман, Ф.А.Хайек и др.
Отдельные аспекты системы управления конкурентоспособностью предприятий представлены в работах Г.Л.Азоева, И.П.Богомоловой, В.М.Баутина, С.П.Бурланкова, И.Н.Буробкина, А.Н.Быкова, В.М.Володина, В.П.Воронина, Л.С.Гальперина, А.В.Гличева, А.П.Градова, И.П.Данилова, В.И.Драгайцева, В.Г.Закшевского, Н.Е.Зимина, В.И.Карагодина, Ю.В.Конкина, Ф.Котлера, Л.Ф.Кормакова, А.М.Кротова, Л.М.Пильщикова, А.Фейгенбаума, А.И.Хорева, Е.Харрингтона, С.С.Черепанова, Н.С.Яшина и др. ученых.
Вопросы принятия управленческих решений в рамках решения проблемы обеспечения конкурентоспособности субъектов хозяйствования в условиях неопределенности внешней среды исследованы в трудах М.И.Баканова, О.В.Грищенко, А.П.Зудилина, В.В.Осмоловского, Ж.Ришара, Н.А.Русака, А.Д.Шеремета, Р.С.Сайфуллина и др. Проблемам адаптации предприятий к изменяющимся условиям хозяйствования посвящены труды И.Т.Балабанова, А.Л.Боброва, И.Б.Загайтова, А.Г.Зельднера, А.Е.Карлика, В.А.Клюкача, Л.А.Клименко, А.П.Курносова, В.В.Милосердова, С.С.Никитина, П.Д.Половинкина, В.С.Пудича, Б.А.Райсберга, К.С.Терновых, Э.М.Уткина, И.Ф.Хицкова, А.Ф.Шишкина и др.
Проблемам управления в сфере технического обслуживания и оказания транспортных услуг посвящены работы Е.Г.Беляева, В.В.Волгина, А.С.Денисова, Е.П.Карасева, А.С.Кузнецова, О.Д.Маркова, Г.А.Кононовой, С.Н.Петроченкова, Н.Н.Рыбина, В.И.Сарбаева, Г.Ф.Фастовцева и др.
Заметный вклад в исследование проблем стратегического управления предприятиями, оказывающими услуги, внесли российские ученые Е.В.Биндиченко, И.Н.Гаврильчак, В.Э.Гордин, Л.И.Ерохина, Е.Н.Жильцов, М.Я.Иоффе, В.В.Котилко, Ш.М.Магомедов, Л.С.Морозова, А.Г.Новицкий, Д.В.Орлова, Н.А.Платонова, В.К.Романович, В.М.Рутгайзер, Л.Б.Сульновар и др.) и др.
Таким образом, в работах отечественных и зарубежных ученых представлены важные методологические и практические проблемы менеджмента конкурентоспособности предприятий сферы услуг. В то же время существует ряд проблем управления конкурентоспособностью предприятий технического обслуживания и оказания транспортных услуг с учетом особенностей факторов внешней среды российских субъектов хозяйствования. Недостаточно внимания уделено содержанию и способам взаимодействия услуг автосервиса и транспортных услуг, условиям расширения масштабов деятельности и роста организации во взаимосвязи с эффективным функционированием транспортной инфраструктуры в целом и ее влияния на состояние национальной экономики и динамику показателей территории размещения. Это определило цель, задачи и структуру диссертационного исследования.
Цель и задачи диссертационного исследования. Цель диссертационной работы состоит в научном обосновании теоретико-методологических основ и методических подходов к содержанию системы управления конкурентоспособностью предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг (ТО и ОТУ), а также в разработке в соответствии с полученными выводами практических рекомендаций, направленных на формирование и реализацию их конкурентных преимуществ в условиях современной российской экономики.
Реализация цели исследования предопределяет постановку и решение следующих основных задач:
1. Разработать и обосновать методологический подход к содержанию системы управления конкурентоспособностью предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг с учетом особенностей вида экономической деятельности и состояния российской экономики.
2. Выявить особенности результатов функционирования предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг и обосновать с их учетом содержание технологии управления.
3. Проанализировать содержание и особенности внешней среды предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг в процессе формирования и реализации конкурентных стратегий.
4. Сформулировать методологическую платформу воспроизводства мобильной техники в постпроизводственном периоде, которая основана на применении системного и процессного подходов.
5. Разработать экономико-математическую модель оптимизации системы управления конкурентоспособностью предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг.
6. Обосновать методический подход к оценке конкурентоспособности предприятия сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг.
7. Представить алгоритм разработки и внедрения стратегии повышения конкурентоспособности предприятия сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг.
8. Определить теоретико-методический подход к содержанию процесса формирования кадрового и информационного потенциалов предприятий сферы обслуживания и оказания транспортных услуг.
9. Сформулировать механизм мониторинга репутационных рисков предприятий сферы обслуживания и оказания транспортных услуг.
Объектом исследования являются предприятия сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг.
Предметом исследования выступает совокупность организационно-экономических отношений, возникающих в процессе разработки и внедрения системы управления конкурентоспособностью предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг в условиях современной российской экономики.
Теоретической и методологической основой исследования являются положения, которые сформулированы ведущими отечественными и зарубежными учеными в фундаментальных и прикладных работах, посвященных проблемам стратегического, операционного и сервисного менеджмента, управления персоналом, разработки и принятия управленческих решений, социально-экономического прогнозирования и программирования, теорий систем, маркетинга и др.
В качестве методологической основы диссертационного исследования выступает совокупность методов научного познания, представленных совокупностью общенаучных и специальные методов. Выбор методов исследования был обусловлен требованиями наиболее адекватного и полного решения задач на каждом этапе научно-исследовательской работы. В зависимости от особенностей решаемых задач использовались: абстрактно-логический метод (при постановке целей и задач исследования, обосновании рабочей гипотезы, разработке теоретических и практических основ управления конкурентоспособностью предприятия); монографический метод (при изучении тенденций развития современных проблем управления конкурентоспособностью предприятий); маркетинговый и экономико-статистический методы (при анализе рынка технического обслуживания и оказания транспортных услуг и выявлении его особенностей); экономико-математический метод (при разработке алгоритмов оценки уровня качества и конкурентоспособности предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг); сравнительный анализ (при сопоставлении экономических моделей предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг); социологический метод (при проведении мониторинга социально-экономических тенденций условий функционирования предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг); метод организационно-экономического моделирования (при формировании оптимизационной модели и механизма управления конкурентоспособностью предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг) и др.
Информационной базой исследования послужили сведения федеральных органов государственной статистики Российской Федерации и их территориальных управлений, официальных статистических органов зарубежных государств, материалы Министерства экономического развития РФ, Министерства транспорта РФ, Государственного комитета Республики Мордовия (РМ) по транспорту, Всемирного банка, международных и отечественных общественных организаций, специализированных аналитических российских и зарубежных компаний, Рейтингового агентства «Эксперт РА», данные бухгалтерской отчетности ряда предприятий реального сектора российской экономики, а также результаты, полученные автором непосредственно на объектах исследования.
Нормативно-правовую базу представляют законодательные акты и подзаконные документы по вопросам регулирования социально-экономических отношений в РФ, в том числе: Государственная программа «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» (в новой ред.) (утв. распоряжением Правительства РФ от 30.01.2013 г. №91-р) и др.
В процессе подготовки работы в качестве информационных источников были использованы монографии, коллективные работы, материалы научно-практических конференций, информационные ресурсы всемирной сети Интернет и др.
Содержание диссертационного исследования соответствует области исследований п. 1. Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (1.6. Сфера услуг): 1.6.109. Совершенствование организации, управления в сфере услуг в условиях рынка; 1.6.123. Обеспечение конкурентоспособности предприятий сферы услуг; 1.6.124. Формы государственной поддержки отечественных производителей в сфере услуг Паспорта ВАК России специальности 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством.
Научная новизна результатов исследования состоит в решении комплексной научной проблемы, имеющей важное хозяйственное значение и вносящей вклад в разработку и научное обоснование теоретико-методологических основ и методических подходов к формированию системы управления конкурентоспособностью предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг, а также в разработке в соответствии с полученными выводами практических рекомендаций по реализации их конкурентных преимуществ в условиях современной российской экономики, что конкретизируется в следующих положениях:
1. Обоснована стратегическая парадигма развития предприятий сферы услуг, которая в отличие от традиционной неоклассической парадигмы «structure-conduct-performance» (структура – поведение – результат), ориентированной на предложение, определяет спрос в качестве ключевого фактора формирования конкурентных преимуществ субъектов хозяйствования, что обусловливает необходимость включения инноваций, качества услуг и поведения потребителей в состав стратегического потенциала, а также предусматривает формирование системы управления конкурентоспособностью предприятия сервисной сферы с учетом позиционирования услуги в координатах «форма удовлетворения потребности» - «инструмент удовлетворения» как неотъемлемой составляющей системы стратегического управления, или постоянного и планомерного процесса воздействия на внутренние и внешние факторы функционирования управляемой подсистемы со стороны управляющей подсистемы, обеспечивающей создание и поддержание конкурентных преимуществ, допустимых для существования управляемой системы.
2. Выявлены особенности результатов функционирования предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг, которые заключаются в отсутствии у потребителей прав собственности, их участии в процессе производства услуг, высокой изменчивости в операционных входах и выходах, принадлежности результатов технического обслуживания к числу доверительных благ, тогда как результаты транспортного обслуживания – к числу опытных благ, что позволяет идентифицировать источник потребительской ценности и выбрать эффективную технологию управления конкурентоспособностью субъекта хозяйствования, а именно: технологию управления, ориентированную на реализацию производственного и трудового потенциала, а также учитывающая емкость и сегментирование рынка, или технологию управления, ориентированную на повышение качества обслуживания.
3. Предложена модель внешней среды предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг в процессе формирования и реализации конкурентных стратегий, которая основана на выявлении с использованием корреляционного анализа специфических для исследуемых предприятий факторов, и включает следующие элементы: факторы внешней среды прямого воздействия (потребители, участвующие в процессе производства услуг; уровень инновационности и наукоемкости предприятий-поставщиков, характер их лидерства; потенциальные и реальные конкуренты, производящие товары-субституты; содержание регионального и муниципального законодательства; уровень и качество жизни местного сообщества; уровень эффективности контроля за утилизацией; гибкость и адаптивность внешней организационной структуры) и факторы внешней среды косвенного воздействия (состояние институциональной среды, содержание форм и методов государственного регулирования, численность населения и ее динамика, состояние транспортной инфраструктуры, содержание природно-экологического и научно-технического воздействия), что позволило прогнозировать динамику неопределенной внешней среды.
4. Сформулирована методологическая платформа воспроизводства мобильной техники в постпроизводственном периоде, которая основана на применении системного и процессного подходов, что позволяет трактовать сущность воспроизводства в сфере технического обслуживания и оказания транспортных услуг на макроуровне как иерархию систем и системообразующих целей, а на микроуровне – как совокупность развивающих процессов, процессов управления, основных и обеспечивающих процессов, отраженных в обобщенной схеме (карте) бизнес-процессов предприятия.
5. Разработана экономико-математическая модель оптимизации системы управления конкурентоспособностью предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг, которая основана на применении в качестве целевого параметра функционирования субъектов хозяйствования минимум удельной стоимости надежности, включая условно постоянные затраты на ремонт и условно переменные затраты на техническое обслуживание, хранение, определяющие уровень качества оказания транспортных услуг, как основных этапов постпроизводственного периода.
6. Обоснован методический подход к оценке конкурентоспособности предприятия сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг, который предполагает использование индекса конкурентоспособности субъектов хозяйствования как комбинированного показателя уровня эффективности обслуживания, включающего индекс эффективности технического обслуживания и индекс эффективности оказания транспортных услуг.
7. Представлен алгоритм разработки и внедрения стратегии повышения конкурентоспособности предприятия сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг, включающий следующие этапы: маркетинговое исследование рынка; формирование целевой установки стратегии по повышению конкурентоспособности предприятия; формирование задач для достижения поставленных целей; отбор и обоснование системы комплексных показателей, отображающих процесс повышения конкурентоспособности; отбор и обоснование системы единичных показателей, отображающих процесс повышения конкурентоспособности; выявление конкурентных преимуществ предприятия; выработка стратегии предприятия по повышению его конкурентоспособности; разработка стратегической программы действий по повышению конкурентоспособности предприятия; реализация стратегии и контроль.
8. Определен теоретико-методический подход к содержанию процесса формирования кадрового и информационного потенциалов предприятий сферы обслуживания и оказания транспортных услуг, основанный на учете их взаимодействия на всех стадиях жизненного цикла субъектов хозяйствования как необходимой предпосылки формирования и реализации их ключевых компетенций.
9. Сформулирован механизм мониторинга репутационных рисков предприятий сферы обслуживания и оказания транспортных услуг с учетом факторов, влияющих на повышение эффективности их работы, включающий исследование внутренней и внешней среды предприятия, выявление рискообразующих факторов, оценку рисков, принятие управленческих решений и оценку эффективности их реализации, что позволило обосновать зависимость стоимости предприятия от влияния репутационных рисков.
Теоретическая и практическая значимость результатов исследования состоит в том, что расширена теоретическая и методологическая база исследования систем управления конкурентоспособностью предприятий сферы услуг, предложены новые концептуальные подходы к оценке эффективности принимаемых управленческих решений на микроэкономическом уровне, разработаны конкретные модели для управления конкурентоспособностью предприятия сферы обслуживания и оказания транспортных услуг и мониторинга факторов внешней среды.
Практическая значимость диссертационной работы определяется возможностью использования ее результатов при разработке, корректировке и реализации региональной политики, в ходе принятия управленческих решений, в первую очередь, при разработке региональных программ, ориентированных на сбалансированное развитие сферы промышленного производства и сферы услуг.
Материалы диссертации могут использоваться в процессе преподавания курсов «Технико-экономический анализ деятельности предприятий», «Комплексный экономический анализ деятельности предприятий», «Инвестиционный анализ», «Учет на предприятиях малого бизнеса», «Экономика транспорта», при разработке спецкурсов по бизнес-планированию.
Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертационной работы изложены, обсуждены и получили одобрение на международных, всероссийских, региональных и межвузовских конференциях в 2003-2013 гг.: международной научно-практической конференции «Место и роль России в мировом хозяйстве» (Воронеж, 2012), международной научно-практической конференции «European Scienceand Technology» (Munich, 2012), международной научно-практической конференции «Шаг в будущее» (Чехия, 2012), международной научно-практической конференции «Развитие инновационной экономики региона в условиях глобализации» (Саранск, 2007), всероссийской научно-практической конференции «Организационные, философские и технические проблемы современных машиностроительных производств» (Саранск, 2004), всероссийской научно-практической конференции «Организационно-экономические аспекты устойчивого развития регионов России» (Пенза, 2006), всероссийской научно-практической конференции «Менеджмент качества и устойчивое развитие в условиях инновационной экономики» (Саранск, 2009), всероссийской научно-практической конференции «Машиностроение: наука, техника, образование» (Рузаевка, 2010, 2011), всероссийской научно-практической конференции «Социально-экономические и правовые проблемы регионального развития» (Саранск, 2011) и др. Результаты диссертационного исследования были апробированы на всероссийском конкурсе молодых ученых РАН (Москва, 2011) и в научно-образовательном центре «Стратегии экономического развития» на базе ФГБОУ ВПО «Воронежский государственный университет инженерных технологий» в рамках реализации мероприятий, предусмотренных Федеральной целевой программы «Научные и научно-педагогические кадры инновационной России на 2009-2013 гг.».
По теме диссертационного исследования опубликовано 49 печатных работ по теме диссертации общим объемом 86,35 п.л. (авт. – 44,85 п.л.), в том числе 4 монографии: «Методология системного подхода к управлению конкурентоспособностью предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг» (Воронеж, 2013), «Качество и конкурентоспособность: неразрывность локальных связей в рамках эргатических систем» (Саранск, 2011), «Управление конкурентоспособностью продукции вагоностроительных предприятий машиностроительной отрасли» (Саранск, 2010), «Управление конкурентоспособностью предприятий автосервиса легковых автомобилей (на примере Республики Мордовия)» (Саранск, 2007), а также 14 статей в журналах «Теория и практика общественного развития», «Экономический анализ: теория и практика», «Современные проблемы науки и образования», «Вестник Московского университета МВД России», «Образование. Наука. Научные кадры», «Экономика, инновации, управление качеством», которые входят в реестр журналов, рекомендованных ВАК России для опубликования материалов по кандидатским и докторским диссертациям.
Основные положения и рекомендации диссертации используются в деятельности Государственного комитета по транспорту РМ в ходе разработки отдельных разделов региональных программ социально-экономического развития, в деятельности ООО «32 90 90», ООО «Оазис» в ходе разработке конкурентных стратегий и оценки эффективности функционирования системы управления конкурентоспособностью субъектов хозяйствования, а также в учебном процессе ФГБОУ ВПО «Мордовский государственный университет имени Н.П.Огарева», что подтверждено справками о внедрении.
Содержание и функции сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг в современной экономике
Допустим, что на рынке несколько продавцов (субъектов) и один товар, который желают приобрести потребители (объекты). Цель продавца продать максимальное количество товаров, а покупателя - выбрать товар, максимально соответствующий потребительским требованиям. Конкуренты соперничают по различным параметрам - таким, как цена, качество, процесс обслуживания, предоставление сопутствующих услуг и др., формируя при этом ценностное предложение (ЦП) в виде товара, обладающего рядом конкурентных преимуществ. Конкуренция возникает в процессе борьбы между хозяйствующими субъектами (продавцами) за предоставление наиболее ценностного предложения и максимальное удовлетворение ценностного спроса.
Ценностное предложение каждого продавца складывается из конкурентных преимуществ (КП). Данную зависимость можно выразить следующим образом: ЦП=(КП1;КП2;КП3;...КПП). (1.1) В свою очередь потребители формируют ценностный спрос (ЦС) и предъявляют к товару (услуге) ряд потребительских требований (ПТ). Эту зависимость можно представить соотношением: ЦС =(ПТ1;ПТ2;ПТ3;...ПТП). (1.2) Удовлетворение потребности (УП) возникнет в том случае, когда потребитель приобретет товар, имеющий ряд конкурентных преимуществ, максимально соответствующих потребительским требованиям. Данную зависимость можно выразить следующим образом: УП = (КП,н ПТі; КП2 »ГГТ2; КП3- ПТ3; ... КПП ПТП) max. (1.3) Максимальное удовлетворение потребностей есть предмет конкуренции. Сущность конкуренции (соперничества) состоит не только в удержании имеющихся позиций на рынке, но и в постоянном развитии и увеличении сегментов деятельности как по горизонтали, так и по вертикали. Для того чтобы предлагаемый товар был способен выдерживать конкуренцию, необходимо изучать и прогнозировать желания потребителей.
Теории конкуренции являются научной базой понятия «конкурентное преимущество». Фундамент его развития заложен теорией сравнительных издержек, разработанной в конце XVIII в. Д. Риккардо. В основе этой теории лежит гипотеза о том, что при обмене преимущества получают те страны, которые производят продукцию с наименьшими издержками. Модификацию теории сравнительных издержек в теорию сравнительных преимуществ связывают с работой шведских ученых Э.Хекшера и Б.Олина. Сущность выводов, полученных ими, сводится к следующему: государство экспортирует товары, в производстве которых используются избыточные для страны факторы производства, и импортирует товары, доминирующую роль в продуцировании которых играют дефицитные факторы производства. Развитием этой теории стал труд В.В. Леонтьева, выводы из которого получили название «парадокса Леонтьева» и были противоположны «теоремам Хекшера - Олина». В.В. Леонтьев на статистических материалах показал, что, несмотря на бытовавшее мнение об избыточности капитала в США, в экспорте из страны преобладали трудоемкие товары. В современной науке сформировались два взгляда на возникновение конкурентных преимуществ. Их носителями выступают две экономические школы: школа рыночного позиционирования и ресурсная школа.
Согласно позиции школы рыночного позиционирования, наиболее ярким представителем которой является М. Портер , источниками конкурентных преимуществ фирмы служат: - позиция, занимаемая предприятием в определенной структуре отрасли; - общая стратегия создания добавленной стоимости, выбранная предприятием, исходя из анализа своей отраслевой позиции; - способности предприятия к инновационной деятельности через своевременное распознавание изменений в структуре отрасли и использование данных изменений для упрочнения позиции или репозиционирования в структуре отрасли.
В свою очередь адепты ресурсной школы рассматривают предприятие как источник формирования конкурентных преимуществ, а отраслевую структуру считают производной от поведения предприятий, формирующих отрасль. Источниками конкурентных преимуществ, по их мнению, являются ресурсная база и комплекс способностей предприятия по поддержанию координированного использования ресурсов в процессе создания добавочной стоимости. Конкурентное преимущество обладает набором характерных черт19: - конкурентное преимущество носит сопоставительный, а следовательно, относительный, а не абсолютный характер, так как может быть оценено только путем сравнения характеристик; - относительность конкурентного преимущества проявляется в другом его важном свойстве - привязанности к конкретным условиям и причинам; - конкурентное преимущество подвержено неоднозначному влиянию со стороны множества разнородных факторов.
Методология процессного подхода управления конкурентоспособностью предприятий сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг
Таксомоторный транспорт в настоящее время находится в состоянии кризиса. Работа системы такси имеет ряд недостатков в связи с отсутствием централизованного и оперативного контроля за качеством и безопасностью
Пеньшин Н.В. Конкурентоспособность услуг автомобильного транспорта в условиях пост-кризисной модернизации экономики России / Н.В. Пеньшин. -Тамбов : Изд-во Тамб. гос. техн. ун-та, 2010. -С. 98. оказываемых услуг. Для их преодоления и организации удовлетворяющей потребностям общества системы необходимо: - организовать на предприятиях постоянную систему контроля за состоянием водителей и транспортных средств на соответствие нормативным параметрам; - осуществлять внеплановые проверки на предприятиях такси соответствия состояния водителей и автомобилей нормативным требованиям; - стимулировать лучшие по уровню организации и обслуживанию предприятия субсидиями на обновление таксопарка и воспроизводство системы таксомоторных перевозок для повышения их конкурентоспособности; - вести контроль за уровнем тарифов на оказание услуг такси с целью недопущения монополизации ценовых показателей на основании сговора об их повышении; - проводить постоянную работу с СРО транспортных предприятий по вопросам организации и развития предпринимательской деятельности (система налогообложения, субсидии). Федеральные и местные органы власти несут существенные потери, связанные с недополучением различных налогов, сборов, лицензионных плат, так как, чтобы не платить большие налоги, предприниматели стараются показывать «убытки» от финансово-хозяйственной деятельности.
Между ростом объема грузоперевозок в тонно-километрах и экономическим ростом страны существует взаимосвязь: увеличение грузооборота влечет за собой, как правило, повышение валового внутреннего продукта (ВВП). На грузовом автомобильном транспорте общего использования, выполняющем перевозки на коммерческой основе, своевременное проведение работ по техническому обслуживанию и ремонту способствует повышению коэффициента его использования во времени (VI) рассчитываемого по формуле35 VI =— , (1.7) Ах где Аг - автомобиле-часы за отдельный период времени (сутки, месяц, год); Ах - автомобиле-часы в хозяйстве за тот же период времени.
Диспетчерская служба автомобильного транспорта (грузового и пассажирского) осуществляет контроль за своевременным выпуском автомобилей на линию и выполнением расписания движения, принимает меры по ликвидации случаев нарушения движения, оформляет документы транспортных бригад и ведёт диспетчерский учёт и отчётность о работе автомобилей на линии.
Многообразие услуг и сфер применения автомобильного транспорта диктует целесообразность наличия различных видов, типов и моделей подвижного состава, необходимых для конкретных, местных условий эксплуатации, с учётом климатических и дорожных факторов. Автомобильные транспортные средства подразделяются на грузовые, пассажирские, специальные, а также на дорожные, предназначенные для работы на автомобильных дорогах общей сети, и на внедорожные — для использования вне дорог общей сети.
К грузовым транспортным средствам автомобильного транспорта (подвижному составу) относятся грузовые автомобили, тягачи, прицепы, полуприцепы и прицепы-роспуски. Пассажирские транспортные средства включают автобусы, легковые автомобили, пассажирские прицепы и полуприцепы. Специальные транспортные средства служат для производства определенного вида работ. Это пожарные автомобили, автокраны, уборочные
Покупатель (автотранспортное предприятие) обосновывает выбор автотранспортного средства, оценивая полезный эффект от его использования (вместимость, мощность, ресурс и др.) и расходы, связанные с покупкой и эксплуатацией. Поэтому конкурентные преимущества автотранспортного средства устанавливаются путем сопоставления потребителем цены, качества и уровня сервиса, который может быть предоставлен до и после его покупки. Сравнению подлежит также такой показатель, как уровень маркетингового сопровождения транспортного средства, или состояние его расширенных характеристик (гарантии, реклама, имидж и др.).
Привлекательность транспортного средства обусловливается множеством факторов, которые могут быть достаточно полно охарактеризованы с помощью системы качественных и количественных характеристик. Количественные показатели должны оценивать цену потребления, т.е. затраты потребителя, необходимые для удовлетворения его потребности. Это затраты на приобретение транспортного средства и затраты по его эксплуатации.
Факторный анализ рынка сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг
Уровень конкурентоспособности сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг определяется такими показателями, как культура обслуживания, эффективность процесса обслуживания, уровень организационно-технической оснащенности, деловая репутация.
Сфера технического обслуживания и оказания транспортных услуг включает две составляющие: обслуживание автомобиля (автосервисное производство - ТО, ремонт и т. д.) и обслуживание населения (оказание автотранспортных услуг - такси, грузоперевозки и т. д.). В данный вид услуг входят технологический процесс (техническое и производственное обслуживание) и процесс удовлетворения потребностей (сервисное обслуживание). Таким образом, предприятие сферы технического обслуживания должно удовлетворять не только техническим, производственным, но и сервисным характеристикам приложение 8.
Обслуживание в сфере технического обслуживания и оказания транспортных услуг можно представить как систему взаимосвязанных обслуживающих структур, удовлетворяющих потребности автовладельцев и потребителей автотранспортных услуг, обеспечивающих социальную и экономическую эффективность использования автомобиля в процессе оказания пассажирских и грузовых перевозок (рис. 1.10). Представленная классификация функциональных элементов обслуживания разработана с учетом ориентации на основную деятельность предприятий сферы ТО и ОТУ Функциональные элементы обслуживания в сфере технического обслуживания и оказания транспортных услуг
Структура функциональных элементов обслуживания предприятий сферы ТО и ОТУ Сфера ТО и ОТУ в аспекте прямого воздействия включает обслуживание автовладельцев на этапе приобретения автомобиля и в процессе его эксплуатации; обслуживание автомобиля при непосредственном воздействии на него и его технико-экономические характеристики; обслуживание потребителей грузовых и пассажирских перевозок (автотранспортных услуг).
Процесс обслуживания можно разделить на два вида: обслуживание с прямым воздействием на клиента и обслуживание клиента через воздействие на объект. В первом случае понятия «клиент» и «объект обслуживания» совпадают, а во втором выступают как самостоятельные. Отличительная особенность заключается в том, что эффект от оказания услуги и ее ценность воспринимаются по-разному. При непосредственном воздействии на клиента, например, доставке до места назначения, сразу ощущается ценность услуги, т.е. совпадают время окончания процесса оказания услуги и ее оценка клиентом - точка А и достигается одномоментный эффект, а при ремонте машины результат ощущается в процессе использования (эксплуатации) -множественный эффект. Следовательно, и степень ценности оказанной услуги будет восприниматься в длительном временном интервале А1....Ап (рис. 1.11). Т - временной интервал восприятия ценности услуги; VC - степень восприятия ценности услуги Рис. 1.11. Эффект восприятия услуги Т А А 00( VCдномоментный эффект ті An / 0Л VC Множественный эффект При этом VC 0, если восприятие ценности услуги во времени превышает ожидаемый результат или соответствует ему; VC 0, если восприятие ценности услуги во времени соответствует ожидаемому результату или ниже его.
Оценка восприятия ценности услуги на момент окончания процесса технического обслуживания (одномоментный эффект) и в процессе эксплуатации (множественный эффект) различаются не только в зависимости от качественных и ценовых показателей, но и от индивидуального подхода к клиенту: его лояльность обеспечивается, если удовлетворенность услугой (ее ценностью) будет выше ожидаемого эффекта.
Предприятия ТО и ОТУ относятся к числу сервисных предприятий, разработка стратегии управления конкурентоспособностью которых предполагает учет особенностей внешней среды. Сервисные предприятия конкурируют в жесткой экономической среде, что обусловливают следующие причины: - относительно низкие общие барьеры входа. Сервисные инновации непатентоспособны, и в большинстве случаев услуги некапиталоемки. Поэтому инновации легко копируются конкурентам; - минимальные возможности экономии за счет масштаба производства. Потребность в физическом движении ограничивает рыночную зону и приводит к созданию локальных отделений небольшой размерности. Предприятия, использующие франчайзинг, могут достичь некоторой экономии на масштабе, разделяя затраты на закупки или рекламу всей сети; иногда средства электронной коммуникации могут заменить физическое перемещение (например, при приеме заказов по телефону); - случайные колебания сбыта. Спрос на услуги изменяется как функция времени дня и дня недели (иногда сезонно) по статистическим законам случайного распределения. Привести здесь какие-либо исключения весьма трудно;
Методический подход к внедрению принципов процессного управления конкурентоспособностью предприятия с учетом гарантий и рисков сферы технического обслуживания и оказания транспортных услуг
Нахождение оптимального варианта, управления конкурентоспособностью и надежностью ведется в следующем порядке: - оценивают уровень надежности существующих аналогов объекта и, если он не отвечает требованиям заказчика, изучают причины недостаточной надежности и рассматривают возможные мероприятия по ее повышению; - для каждого мероприятия определяют достигнутый уровень надежности Р, а также затраты С и полезный эффект Е в стоимостном выражении. Наилучшим является такое решение Ропт, которое соответствует максимальному значению разности между Е и С: Ропт max( Е-С), (2.1) или когда величина С достигает предельно допустимого значения. Если имеется большое число вариантов изделия, причем критериями для предпочтения того или иного варианта служат надежность Р и стоимость С, каждый вариант изделия изображается на графике в виде точек с координатами Р и С. Линия, огибающая множество слева и сверху, проходит через наиболее предпочтительные варианты, соответствующие определенной стоимости. Остальные варианты заведомо хуже и их рассмотрение нецелесообразно.
При установлении норм показателей долговечности следует исходить из того, что изделие должно отработать весь амортизационный срок службы без проведения восстановительного ремонта. В обоснованных технико-экономически случаях допускается утверждать нормы долговечности до данного вида ремонта. Если ресурс, соответствующий сроку службы, не нормируется, то при установлении норм надежности по эксплуатационным показателям не должны учитываться конструкционные и производственные отказы.
Приведенный выше анализ показал, что наиболее актуальной проблемой остается выбор критериев оценки конкурентоспособности (качества и затрат) и оптимального ее уровня. При оптимизации конкурентоспособности (качества) автомобиля в процессе эксплуатации в целом необходимо учитывать, что машина может восстанавливаться в случае как замены агрегатов, так и устранения отказов очень значительный период. В связи с этим точнее всего определить реальное состояние автомобиля можно лишь при учете не только технических показателей, но и экономических характеристик. Обычно решается задача выбора наиболее целесообразного момента начала восстановительного ремонта или модернизации, т.е. оптимизируется не само качество (надежность) машин, а система ее ремонта. Поскольку наша задача состоит в оптимизации не ремонта, можно обозначить ее как задачу оптимизации обеспечения или управления качеством (надежностью). При этом особенностью является то, что надежность всех составных частей автомобиля предполагается заданной.
Ученые по-разному подходят к рассмотрению данной проблемы. Их подходы отличаются по ряду признаков: по типу целевой функции оптимизации; количеству и полноте учета составляющих эксплуатационных затрат и их степени обобщенности; учету структуры ремонтного цикла; математическому аппарату расчетов и др. С точки зрения целевой функции можно выделить несколько основных течений. Одни авторы в качестве целевой функции предлагают минимум функционала удельных затрат эксплуатации машин. Другие считают, что это должны быть удельные приведенные затраты производства и эксплуатации техники. Третьи находят нужным использовать максимум полезного эффекта или прибыли (удельной прибыли) в процессе эксплуатации машин. Ученые выдвигающие в роли целевой функции оптимизации минимум удельных затрат, применяют разные пути решения.
В работах ряда ведущих исследователей центральное внимание уделяется обеспечению качества (надежности) и конкурентоспособности автотранспортной техники в процессе ее эксплуатации с помощью совершенствования ремонтно-технического автосервиса, улучшения обеспечения запасными частями за счет формирования рынка вторичных ресурсов и оптимизации деятельности дилерских подразделений, внедрения современных и новых технологий восстановления. Однако рассмотрение проблемы работоспособности автомобилей ведется некомплексно: как правило, анализируются только отдельные аспекты. Первым этапом создания системы обеспечения и управления конкурентоспособностью автомобилей в процессе их эксплуатации является определение критериев оценки надежности для оптимального обеспечения запасными частями и узлами. Подробнее всего эти критерии разработаны А.Д.Немцевым . Однако он не учитывает некоторые удельные затраты на восстановительный ремонт, а также элементы затрат на эксплуатацию.
Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на следующие виды: ежедневное техническое обслуживание (ЕО); первое техническое обслуживание (ТО-1); второе техническое обслуживание (ТО-2); сезонное техническое обслуживание (СО).
При изменении конструкции подвижного состава и условий эксплуатации допускается для конкретных моделей автомобилей обоснованное сокращение числа видов технического обслуживания.
ЕО включает контроль, направленный на обеспечение безопасности движения, а также работы по поддержанию надлежащего внешнего вида, заправку топливом, маслом и охлаждающей жидкостью, а для некоторых видов подвижного состава - санитарную обработку кузова. ЕО выполняется после работы подвижного состава на линии. ТО-1 и ТО-2 предусматривают контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные, смазочные и другие работы, направленные на предупреждение и выявление неисправностей, снижение интенсивности ухудшения параметров технического состояния подвижного состава, экономию топлива и других эксплуатационных материалов, уменьшение отрицательного воздействия автомобилей на окружающую среду.
