Содержание к диссертации
Введение 3
1. Эволюция позиционирования предприятий железнодорожного 12
транспорта в условиях становления рынка транспортных услуг:
анализ и теоретическое обоснование
Трансформация псевдорыночной структуры 12 железнодорожного транспорта в рыночную модель
Теоретические модели структурной организации рынка 33 конечных грузовых железнодорожных услуг
Олигопольное ценообразование и детерминанты ценовой 60 координации
2. Олигополистическое взаимодействие как тенденция развития рынка 89
конечных грузовых железнодорожных перевозок
Типология современного рынка операторов 89 железнодорожного подвижного состава
Пассивное поведение компаний-операторов подвижного 103 состава в олигопольной структуре рынка
Активное поведение компаний-операторов подвижного 131 состава в условиях олигопольного взаимодействия
3. Развитие олигопольного взаимодействия на рынке 151
железнодорожных грузовых перевозок: механизм и инструменты
трансформации
Заключение 171
Библиографический список 176
Приложения 193
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Реформа железнодорожного транспорта предполагает трансформацию его организационной структуры в рыночную модель с формированием новых рынков: инфраструктурного, конечных грузовых и пассажирских услуг, ремонта и технического обслуживания подвижного состава, локомотивной тяги. Создание и функционирование отраслевых рынков как институтов современной экономики России - актуальная проблема в теоретическом, методологическом и прикладном аспектах. Основной целью изменений является позиционирование отраслевых рынков в многоуровневой системе экономического развития. При этом существенное значение имеет выявление оптимальной модели рыночных структур, обеспечивающей результативность управления хозяйственными субъектами и адекватной экономике устойчивого типа.
Компетенции субъектов рынка определяются его структурным типом. Однако в Программе реформирования железнодорожного транспорта обозначена только модель инфраструктурного рынка - естественная монополия, но не предусмотрены устройство рынка в других сегментах, действенность и регулирование рыночных механизмов, возможные их противоречия, обусловленные отрицательными эффектами.
В структуре доходов российских железных дорог 90 % приходится на долю перевезенных грузов, 80 % которых не имеют альтернативных способов транспортировки1, что обостряет проблему организации грузовых перевозок железнодорожным транспортом в масштабах страны. В этой связи особую актуальность представляет моделирование рыночной структуры конечных грузовых железнодорожных услуг и ее оптимизация.
Степень разработанности проблемы. Фундаментальные основы теории отраслевых рыночных структур были заложены в работах У. Джевонса, Ф. Эджуорта, Ф. Найта, П. Сраффы, Э. Чемберлина, Г. Хотеллинга, К. Ланкастера,
'Основные показатели транспортной деятельности в России 2005.
- М.: Госкомстат РФ, 2006. - С.5
4 Р. Бертрана, Э. Меэйсона, Дж. Бейна, Дж. Стиглера, Р. Шмалензи. Современные основы теории отраслевых рыночных структур обобщены зарубежными авторами Ж. Тиролем, Д. Хэем и Дж. Моррисом, Ф. Шерером и Д. Россом и российскими исследователями С. Авдашевой, Н. Розановой, А. Вурос и В. Третьяком. Тенденции и общий вектор развития реформы железнодорожного транспорта представлены в публикациях А. Альбекова, И. Белова, В. Галабурды, М. Делягина, А. Дементьева, В. Завадникова, Н. Малашковой, В. Макеева, Б. Лапидуса, В. Парахиной, Р. Питмана, В. Персианова, В. Цапелика, Н. Терешиной, М. Трихункова, В. Мандрицы, С. Шагиняна. Проблемам государственного регулирования отраслевых рынков посвящены работы Е. Корольковой, А. Радыгина, Г. Мальгинова.
Однако, на наш взгляд, в ходе первых этапов структурной реформы железнодорожного транспорта в РФ недостаточно внимания уделялось разработкам прикладных моделей функционирования отраслевых рынков. Это предопределило актуальность темы диссертационной работы с учетом необходимости разработки нового инструментарно-методического подхода к формированию отраслевых рынков.
Целью исследования является определение факторов и механизма развития модели рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок, разработка инструментов, обеспечивающих ее функционирование.
Достижение поставленной цели предусматривает решение следующих задач:
- анализ и теоретическое обоснование эволюции позиционирования
железнодорожных предприятий в условиях становления рынка транспортных
услуг;
- типология современного рынка операторов железнодорожного
подвижного состава;
- изучение поведения компаний-операторов подвижного состава в
олигопольной структуре рынка;
- разработка механизма и инструментов регулирования олигополистического взаимодействия операторов подвижного состава.
Объектом исследования являются процессы функционирования и взаимодействия операторов подвижного состава на рынке конечных грузовых железнодорожных перевозок РФ.
Предмет исследования - трансформация организационной структуры железнодорожного транспорта в условиях формирования рыночных отношений.
Диссертационное исследование выполнено, в соответствии с паспортом научной специальности ВАК 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт) - п. 15.79 - Развитие методологии и экономической теории транспорта, п. 15.92 - Организация управления на транспорте.
Теоретико-методологическую основу исследования составили фундаментальные теории отраслевых рынков, фирмы, общественного благосостояния и антимонопольного регулирования, посвященные исследованию закономерностей функционирования отраслей, рынков, фирм и изучению возможностей и необходимости государственного регулирования отраслевой структуры. Использовались общие положения экономической теории железнодорожного транспорта, теории переходной и институциональной экономики.
Инструментарно-методическим аппаратом исследования стало использование гипотетико-дедуктивного и индуктивного методов научного познания. При обосновании теоретических положений и аргументации выводов диссертационной работы активно применялись общенаучные методы: формальная логика, диалектика, сравнительный, структурно-функциональный. При решении прикладных проблем рынка конечных грузовых железнодорожных услуг использовались методы математического анализа, прикладной статистики, эконометрики: экономико-статистические
группировки, прогнозные оценки, моделирование экономических явлений, коньюктурный анализ и др.
Информационно-эмпирическая база исследования включает законы и нормативные акты Российской Федерации, Концепцию и Программу реформирования железнодорожного транспорта, данные Федеральной службы государственной статистики РФ, отчеты Счетной Палаты РФ, неправительственных международных и российских организаций, материалы монографий и статей отечественных и зарубежных экономистов, научно-практических конференций, отчетные и учетные данные компаний-участников рынка конечных грузовых железнодорожных услуг, публикации периодической печати и результаты исследований автора.
Рабочая гипотеза исследования основывается на том, что псевдорыночная организация деятельности предприятий железнодорожного транспорта свою положительную транзитивную функцию выполнила, а сохранение ее элементов вызывает негативные последствия и необходимость трансформации в реальную рыночную структуру. Поиск оптимальной модели в конкурентном сегменте рынка железнодорожных услуг базируется на ожиданиях устранения сложившихся отрицательных тенденций. Основой зарождающейся модели рынка является использование потенциала его участников по изменению внешней среды с учетом современной типологии рынка и заданных ее структурой ограничений. Поддержание и регулирование оптимальной модели рынка строится на основных параметрах и особенностях рыночной структуры.
Положения диссертации, выносимые на защиту.
1. В условиях экономических реформ в России сохранение псевдорыночной структуры железнодорожного транспорта проявилось в противоречии невозможности одновременного осуществления бесперебойных и безопасных перевозок по тарифам, не обеспечивающим необходимый уровень инвестиций, что привело его к стагнации. Из основных рыночных структур теоретическое моделирование рынка конечных грузовых
7 железнодорожных перевозок определяет олигополию как оптимальную по возможно высокому уровню ожиданий результативности, а анализ олигопольного ценообразования и детерминант ценовой координации уточняет модель как расплывчатую олигополию.
Современный рынок конечных грузовых железнодорожных услуг представляет собой олигополию с доминирующей фирмой и дифференцируется на несколько ослабленную и усиленную, граничащую с монополией (перевозка зерна - монополия, руды - дуополия с конкурентным окружением, нефти -олигополия с ослабленной доминирующей фирмой). Остальные рынки по видам грузов, совокупная доля которых составляет около 60 %, - олигополия с доминирующей фирмой, что противоречит оптимальной модели -расплывчатой олигополии, - и требует ее модификации.
Структурная трансформация рыночной типологии основана на стимулировании инвестиционных решений субъектов рынка конечных грузовых железнодорожных услуг через слияния и поглощения, приобретение и создание производственных мощностей, исследования и разработки. В результате изменяется внешняя среда компаний: условия издержек и предложения, поведение потенциальных конкурентов, применяемая дифференциация и реклама, вертикальная связь рынков и ценовая дискриминация.
Формирование оптимальной модели современного рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок возможно за счет максимизации доли и минимизации количества независимых частных компаний-операторов подвижного состава при одновременном уменьшении доли ОАО «РЖД» на каждом из сегментов рынка, применения инструментов государственного регулирования (правовая, бюджетная, банковская, налоговая системы), направленных на ограничение активного поведения ОАО «РЖД» и мотивацию частных компаний к активному поведению.
Процесс оптимизации рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок включает поддержку и антимонопольное регулирование
8 предложенной модели, так как основным недостатком олигополистического взаимодействия является потенциальная ценовая координация, приближающая цены к картельному уровню. Сохранению конкурентного уровня тарифов способствует государственное регулирование, базирующееся на принципах формирования инструментария ослабления детерминант ценовой координации (запрещение картелей и преследование по закону тайные соглашения о ценах; стимулирование формирования компаний равного размера; ограничение информации о средних издержках в отрасли и внедрения стандартных систем расчета издержек; фиксирование Федеральной антимонопольной службой фокальных точек и принятие соответствующих действий; выделение из ОАО «РЖД» независимой перевозочной компании) и усиления факторов ее ограничения (стимулирование формирования большего количества компаний; поощрение дифференциации услуг; интенсификация ввода новой техники и технологий; создание искусственного спада; сохранение конфиденциальности информации о крупных заказах до момента общих торгов; ограничение политики «открытых цен»).
Научная новизна диссертационной работы состоит в теоретическом обосновании и выявлении параметров оптимальной модели рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок с последующей разработкой механизма практического формирования и инструментов государственного регулирования, направленного на ее поддержку и контроль.
Элементы научной новизны состоят в следующем:
1. Доказана противоречивая результативность сознательного сдерживания рыночных реформ на железнодорожном транспорте в 1991 - 2001 гг.: с одной стороны в обеспечении бесперебойности перевозок с надлежащим уровнем безопасности по инфляционно-сдерживающим тарифам; с другой - в техническом отставании, критическом недоинвестировании, превалировании отрицательного эффекта масштаба, которые стали критериями выбора теоретического моделирования рыночной организации конечных грузовых железнодорожных перевозок.
Типологизированы формирующиеся рыночные структуры (олигополия с доминирующей фирмой, в одних сегментах рынка несколько ослабленная, в других - усиленная, граничащая с монополией) и определены тенденции их развития (в зависимости от поведения компаний: монополия, жесткая олигополия или расплывчатая олигополия) на сегментах грузовых перевозок в ходе структурной реформы железнодорожного транспорта. Это дало основание для вывода о необходимости изучения и анализа поведения и среды функционирования компаний-операторов подвижного состава.
Разработан механизм структурной трансформации современного рынка конечных грузовых железнодорожных перевозок, основанный на взаимодействии активного поведения компаний по изменению внешней среды и пассивного поведения, заданного олигопольным типом рыночной структуры, который позволит создать оптимальную модель на практике.
4. Рекомендованы и обоснованы инструменты государственного
регулирования, направленные на изменение современного рынка конечных
грузовых железнодорожных услуг с целью формирования оптимальной его
модели, за счет использования внутреннего потенциала субъектов рынка:
увеличения доли частных компаний при одновременном уменьшении доли
ОАО «РЖД». Предложено поощрять слияния и поглощения, стимулировать
рост инвестиций в подвижной состав частными компаниями до достижения
обоснованной доли рынка (20 %); выделять из ОАО «РЖД» бизнес-структуры,
не связанные с инфраструктурной деятельностью; не допускать создания
совместных предприятий частных операторов и ОАО «РЖД».
5. Аргументированы инструменты государственного регулирования,
ориентированные на поддержание оптимальной модели рынка конечных
грузовых железнодорожных услуг, варьирующие ценовые детерминанты в
олигополии: ослабление факторов ценовой координации и поддержка условий
ее ограничения, что позволит сохранить предложенную модель рынка
конечных грузовых железнодорожных перевозок.
Теоретическая значимость исследования состоит в концептуальном обобщении и развитии методологии и экономической теории транспорта, научных подходов к организации и функционированию сегментов его рынков, их государственному регулированию и выявлению особенностей развития железнодорожного бизнеса в современной экономике РФ. Диссертационная работа может явиться основой организации управления на железнодорожном транспорте в контексте принятия компаниями-операторами инвестиционных решений, затрат и предложения и по вопросам вертикальных и горизонтальных связей на рынке конечных грузовых железнодорожных услуг. Предложенный механизм олигополистического взаимодействия компаний-операторов подвижного состава может быть использован в обосновании создания и развития данного сегмента транспортного рынка.
Практическая значимость работы состоит в разработке концептуальной модели рынка конечных грузовых железнодорожных услуг и инструментов его регулирования на основе типологизации сегментов рынка и его экономических субъектов, в возможности ее использования в разработке идеологии и механизмов реализации следующего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта, при построении стратегических планов развития компаниями-участниками рынка конечных грузовых железнодорожных услуг, в работе Федеральной антимонопольной службы России, а также компаниями-грузоотправителями при выборе операторов подвижного состава. Предложенный алгоритм рыночной типологии носит универсальный характер и может быть использован на других отраслевых рынках. Теоретические выводы исследования могут применяться в учебном процессе высшего профессионального образования при разработке и преподавании курсов «Экономика отрасли», «Экономика железнодорожного транспорта», «Организация производства на предприятии транспорта», «Управление затратами и ценообразование на транспорте», «Транспортный маркетинг».
Апробация результатов исследования. Основные концептуально-теоретические положения и выводы, а также практические результаты диссертационного исследования отражены в докладах и выступлениях автора на международных, межрегиональных, внутривузовских научно-практических конференциях в г. Ростове-на-Дону (2003 г., 2006 г.), г. Краснодаре (2005 г.), г. Ставрополе (2002 г.), г. Туапсе (2004 г.), г. Сочи (2006 г.). Теоретические положения диссертации используются в учебном процессе при подготовке студентов по специальности экономика и управление на предприятии (транспорт) в Ростовском государственном университете путей сообщения (РГУПС). 'Результаты исследования диссертанта нашли применение в деятельности Федеральной антимонопольной службы России и компании ООО «Лига Климата», о чем имеются официальные подтверждения.
Результаты диссертационной работы отражены в 14 публикациях общим объемом 5,1 П.Л.
Структура работы отражает логику, цель и задачи исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, содержащих 7 параграфов, в которые включены 14 рисунков, 22 таблицы, заключения, списка использованной литературы из 206 источников.
