Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Теоретические основы стратегического планирование и прогнозирования предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок 9
1.1 Методологические аспекты стратегического планирования и прогнозирования предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок 9
1.2 Государственное регулирование предпринимательства в сфере грузоперевозок 17
1.3 Инфраструктурное обеспечение предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок 38
ГЛАВА 2 . Актуальные проблемы стратегического планирования и прогнозирования предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок 50
2.1 Анализ состояния и тенденции развития предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок России 50
2.2 Внешнеторговая деятельность предпринимательских структур в сфере грузоперевозок 70
2.3 Особенности предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок 78
ГЛАВА 3. Научно-практические пути повышенияэффективности предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок 96
3.1 Стратегия планирования и прогнозирования предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок 96
3.2 Научно-практическая модель эффективного развития предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок 102
3.3 Функциональный алгоритм управления предпринимательством на рынке грузоперевозок
Заключение 115
Список использованной литературы 120
Приложение 139
- Методологические аспекты стратегического планирования и прогнозирования предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок
- Государственное регулирование предпринимательства в сфере грузоперевозок
- Анализ состояния и тенденции развития предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок России
- Стратегия планирования и прогнозирования предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок
Введение к работе
Актуальность темы. Создание в России единого транспортного поля с совместимыми технологическими системами - необходимое условие повышения конкурентоспособности товаров и экономики страны. На сегодняшний день большинство предприятий самостоятельно организует перевозку грузов. Транспортные издержки отражаются на себестоимости товара, снижается производительность. Транспортная система относится к числу ключевых секторов народного хозяйства, оказывающих важное значение на динамику экономических процессов, глобализацию хозяйственной деятельности. Грузовой транспорт в современных условиях играет важнейшую роль в осуществлении мирохозяйственных связей. В перспективе значение грузового транспорта в обеспечении потребностей экономики будет расти, что свидетельствует о нарастающих процессах глобализации.
В условиях либерализации и интенсивного международного экономического сотрудничества отдельная страна не может успешно развивать свою транспортную инфраструктуру в отрыве и без учета аналогичных усилий, предпринимаемых соседними государствами, образующими мировую хозяйственную систему.
Без развития международных транспортных связей отдельная страна обречена на экономическое отставание, поскольку транспорт все более становится неотъемлемым элементом коммуникации общества, а международные перевозки промышленных грузов становятся обязательным условием функционирования и развития национальной экономики. Актуальность темы состоит в том, что либерализация российской экономики позволяет, а тенденции развития мирового хозяйства настоятельно требуют интернационализации грузоперевозок отдельных государств в мировую глобальную транспортную систему.
В силу естественных географических факторов российский транспорт является одной из системообразующих отраслей экономики, обеспечивающих территориальную целостность государства и единство экономического пространства страны. В данной работе выявлено и рассмотрено значение транспорта, как важного связующего звена экономики России, без которого невозможно нормальное функционирование как отельных отраслей хозяйства и регионов, так и всей российской экономики в целом Дана экономическая оценка деятельности транспортного комплекса, состояния основных фондов и путей модернизации транспортной отрасли. Задача удвоения ВВП требует опережающего развития транспортной инфраструктуры.
Без системного развития транспортного сектора невозможно осуществить качественный прорыв в экономике, повысить конкурентоспособность российских производителей, обеспечить достойное качество жизни для населения.
В связи с чем, разработка научно-практических пути повышения эффективности предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок представляется актуальной темой исследования.
Степень разработанности проблемы. В последние годы отмечается возросший интерес российских ученых и специалистов к исследованию проблем предпринимательства. Однако большая часть работ посвящена разработке общих и методологических основ предпринимательства в сфере обмена, услуг и банковского дела. Развитие предпринимательства в сфере грузоперевозок как самостоятельная экономическая проблема все еще остается недостаточно исследованной.
Вопросы стратегии развития систем различного уровня приобрели особую актуальность для экономики России с началом экономических реформ, сменой социально-экономических ориентиров и ростом экономической самостоятельности хозяйствующих субъектов. Теоретические и методологические основы исследований стратегических аспектов развития
предприятий представлены в трудах представителей западной экономической школы Б. Айкса, И. Ансоффа, С. Боумена, Б. Карлофа, У. Кинга, Р. Коха, А. Лестера, М. Портера и др.
Значительный вклад в разработку теории и методологии стратегии развития российских предприятий внесли С. Айвазян, А. Багмут, О. Виханский, В. Ефремов, В. Закшевский, А. Ильин, А. Камалян, Г. Клейнер, В. Клюкач, А. Люкшинов, И. Трубилин, Э. Уткин, И. Ушачев, Р. Фатхутдинов и др.
Исследованию проблем функционирования предприятий в условиях нестабильной внешней среды, цикличности и неравномерности их развития посвящены работы И. Абрамова, И. Балабанова, И. Загайтова, А. Задкова, Н. Кондратьева, Л. Любошица, К. Маркса, А. Михалева, П. Половинкина, А. Ткача, И. Ушачева, Г. Хаблера, А. Хорева, Н. Четверникова, А. Шишкина, В. Шевелухи, Й. Шумпетера и др.
Появление этих работ свидетельствует о том, что обозначенные выше проблемы в условиях рыночных отношений во всех их многогранных проявлениях все больше привлекают внимание российских экономистов. В настоящее время нарастает число исследований, посвященных проблемам устойчивости развития предприятий.
В то же время, несмотря на наличие большого количества весьма содержательных работ по проблемам, рассматриваемым в диссертации, многие вопросы ее темы ждут дальнейших исследований.
В настоящем диссертационном труде впервые сделана попытка формирования методологической базы для повышения эффективности предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок на основе теории и практики стратегического планирования и прогнозирования.
При работе над диссертацией были использованы труды научных коллективов Национального института системных исследований проблем предпринимательства, Института проблем предпринимательства, Института экономики и предпринимательства, Московского государственного
университете (МГУ), Института стратегического анализа и развития предпринимательства (ИСАРП). Кроме того, автор использовал материалы и документы Торгово-промышленной палаты (ТІШ), Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ), Ресурсного центра малого предпринимательства, Евроазиатского транспортного союза,
Международной транспортной академии, Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, Института проблем естественных монополий.
Цель исследования состоит разработке научно-практических путей повышения эффективности предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок.
Исходя из сформулированной выше цели, в работе поставлены следующие задачи:
систематизировать теоретические основы стратегического планирование и прогнозирования предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок;
провести анализ состояния и развития предпринимательских структур в сфере грузоперевозок России;
- выявить особенности предпринимательских структур в сфере грузоперевозок;
- вскрыть актуальные проблемы стратегического планирования и прогнозирования предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок
- предложить научно-практические пути повышения эффективности предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок.
Объектом исследования - предпринимательская деятельность в сфере грузоперевозок России.
Предметом исследования являются управленческие отношения, возникающие в процессе функционирования предприятий в сфере грузоперевозок.
Теоретическую и методологическую основу исследования
составили труды отечественных и зарубежных ученых в области общественного воспроизводства, предпринимательской деятельности, менеджмента, экономической безопасности, планирования и программирования, а также экономики предпринимательства. В процессе исследования применялись диалектический подход, методы системного анализа, экспертных оценок, обобщения, статистических группировок, прогнозирования, моделирования и др.
Эмпирическую базу исследования составили статистические материалы сборников Госкомстата РФ и другие информационные источники, характеризующие деятельность предпринимательских структур в России, материалы специальных социологических исследований
предпринимательства, законодательные и другие нормативно-правовые акты в хозяйственной сфере.
Научная новизна результатов исследования заключается в следующем:
- рассмотрены долгосрочные тенденции развития транспортной системы России и роли в ней грузового транспорта;
- обозначено место России в мировой транспортной системе;
- показано что в условиях либерализации экономики целесообразно сохранить и усилить госрегулирование предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок;
- обосновать пути эффективной интеграции российского грузового транспортного комплекса в мировую транспортную систему и механизмы достижения данной цели;
предложены перспективные направления развития предпринимательства в сфере грузоперевозок.
Наиболее важными научными результатами, полученными лично соискателем, выступают:
- систематизированы, дополнены и уточнены теоретические основы
стратегического планирование и прогнозирования предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок;
- выявлены особенности предпринимательских структур в сфере грузоперевозок;
- вскрыты актуальные проблемы стратегического планирования и прогнозирования предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок
- предложены научно-практические пути повышения эффективности предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок.
Практическая значимость работы. Основные положения и выводы диссертационного исследования могут быть использованы в процессе управления предпринимательскими структурами в сфере грузоперевозок, функционирующие в современных экономических условиях России, а также в преподавании ряда экономических дисциплин, в которых значительное внимание уделяется экономике, организации и управлению предприятием.
Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертационной работы опубликованы автором в открытой печати, нашли применение в деятельности отдельных предпринимательских структур, а также использованы в учебном процессе в вузах.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложения. Основной текст изложен на 157 страницах.
Методологические аспекты стратегического планирования и прогнозирования предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок
Транспортный комплекс состоит из большого количества взаимосвязанных отраслей и представляет собой особую транспортную отрасль производства, обладающую общностью законов развития, однородностью производственных процессов и назначением создаваемой продукции. Возникновение транспорта как самостоятельной отрасли народного хозяйства, его отраслевая специфика - это постоянный процесс, обусловленный разделением общественного труда. Разделение общественного труда проявляется в трех формах: общее, частное, единичное. Общее разделение труда выражается в разделении общественного производства на крупные сферы материального производства: промышленность, сельское хозяйство, строительство, транспорт и др. Частное разделение труда проявляется в обособлении отдельных отраслей и производств внутри промышленности, сельского хозяйства, транспорта и других отраслей материального производства.
Единичное разделение труда находит свое выражение в разделении и организации труда непосредственно на предприятиях.
Экономика транспорта - отрасль экономической науки, изучающая закономерности развития и функционирования транспорта как особой сферы материального производства, которая включает экономику железнодорожного, морского, речного, автомобильного, воздушного, трубопроводного транспорта; рассматривает технико-экономические особенности каждого вида транспорта как составной части единой транспортной сети; изучает организацию управления, принципы и методы выбора оптимальных технических и организационных решений, экономику перевозок грузов и пассажиров, эксплуатационные работы, эффективность развития материально-технической базы, научную организацию труда и заработной платы, категории и методы измерения затрат и результатов транспортного производства.
Экономика транспорта связана с такими отраслями знаний, как планирование народного хозяйства, экономика промышленности, сельского хозяйства, труда, статистика, экономическая география, с техническими науками. Научные рекомендации экономики транспорта, по рационализации транспортных связей широко используются при решении таких важных народно-хозяйственных задач, как рациональное размещение производства по территории страны, выбор оптимальных размеров предприятий, экономическое обоснование специализации и кооперирования производства. Это помогает разгрузить транспорт от излишней работы, совершенствовать систему материально-технического снабжения в народном хозяйстве, более полно удовлетворять потребность в перевозках, снижать потери продукции промышленности и сельского хозяйства в процессе транспортирования. Научные разработки по совершенствованию планирования пассажирских перевозок способствуют более полному удовлетворению потребностей населения в передвижении, развитию туризма.
Предоставление той или иной услуги становится отдельной отраслью транспорта или самостоятельным производством при условии наличия ряда однородных предприятий, специально занятых предоставлением отдельных видов услуг.
Транспортная отрасль представляет собой совокупность субъектов хозяйственной деятельности независимо от их ведомственной принадлежности и форм собственности, разрабатывающих и (или) производящих продукцию (выполняющих работы и оказывающих услуги) определенных видов, которые имеют однородное потребительское или функциональное назначение.
Под структурой транспорта понимается состав, количественные соотношения и формы взаимосвязи отдельных отраслей и производств. Показателями отраслевой структуры являются: число самостоятельных отраслей; соотношение всех видов транспорта в общем объеме перевозок грузов всего транспортного комплекса; удельный вес отраслей транспорта; доля пассажирского и грузового транспорта.
Структура транспортного комплекса страны формируется под воздействием многих факторов, важнейшими из которых являются:
Структуру единого народнохозяйственного комплекса страны (производственного комплекса и непроизводственной сферы) можно представить в следующем виде: 1 научно-технический прогресс; 2. планируемые темпы развития всей всего транспорта и отдельных его отраслей; 3. концентрация, специализация, кооперирование и комбинирование производства; 4. рост материального благосостояния и культурного уровня населения; 5. общественно-исторические условия, в которых идет развитие транспорта; 6. международное разделение труда; 7. укрепление позиций России на мировом рынке. Научно обоснованная классификация отраслей транспорта имеет важное значение для правильного планирования производства и обеспечения определенной пропорциональности в его развитии.
Государственное регулирование предпринимательства в сфере грузоперевозок
Основанием для разработки Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года явилось Поручение Президента и Поручение Правительства от 7 апреля 2003 года. В декабре 2003 года проект Стратегии был рассмотрен и одобрен Государственным Советом. В декабре 2003 и феврале 2004 года проект рассматривался и в основном был одобрен Правительством Российской Федерации.
В течение всего прошедшего и в начале этого года проект Транспортной стратегии дорабатывался и корректировался с учетом появившихся новых программных документов Правительства, посланий Президента Российской Федерации, предложений и рекомендаций научных и общественных транспортных организаций.
Предыдущим государственным программным документом, регулирующим развитие транспортной отрасли, была Концепция государственной транспортной политики, одобренная Правительством Российской Федерации в 1997 году. К настоящему времени большинство ее положений, сформулированных в период кризисного развития отечественной экономики, оказались либо частично реализованными, либо утратили свою актуальность в новых социально-экономических условиях.
Кардинально изменившаяся за последнее десятилетие структура внутренних и внешних грузопотоков, постепенное преодоление последствий системного кризиса 90-х годов и выход России на траекторию устойчивого экономического роста потребовали уточнения приоритетов развития транспортной системы России и конкретизации задач государства в области развития транспорта.
Новая Транспортная стратегия России - это концептуальный документ, определяющий основные направления транспортной политики государства на период до 2020 года.
Выбор такого длительного горизонта планирования продиктован следующими причинами:
1. Последние 13-14 лет государственное управление в транспортной сфере преимущественно было сосредоточено на решении задач текущего оперативного плана. Однако отмеченная в Послании Президента необходимость перехода от "политики стабилизации к политике, устремленной в будущее" требует принципиально иных подходов к управлению, и главное - качественно новой системы планирования, основанной на выработке государственных стратегических приоритетов на долгосрочную перспективу.
2. Объекты транспорта, и особенно объекты транспортной инфраструктуры, отличают исключительно высокая капиталоемкость, длительные сроки строительства и окупаемости. Таким образом, необходимость расширения горизонта планирования во многом была продиктована самой спецификой отрасли, в которой сроки реализации отдельных проектов могут достигать десяти, пятнадцати и даже двадцати лет.
3. В течение многих лет транспортная инфраструктура развивалась без должной координации между отдельными видами транспорта и развитием производительных сил, что вело к прямым потерям от реализации несвоевременных, слабо увязанных между собой и неэффективных проектов. Результатом несбалансированного и бессистемного развития отрасли стали многочисленные проблемные точки и "узкие места" в опорной транспортной сети государства.
Поэтому одной из важнейших задач представляемой Транспортной стратегии является преодоление узкоотраслевого подхода к планированию и развитию транспортной инфраструктуры и ориентация на достижение максимальных системных и макроэкономических результатов.
4. Сформировать высокоэффективную и современную транспортную систему будет невозможно без активного привлечения частного капитала, его финансовых и организационных ресурсов.
В свою очередь, это требует определения ясных и четких ориентиров -в каких направлениях и каким образом будет развиваться транспорт через 5, 10,15 лет.
В силу своих системообразующих и связующих функций транспорт напрямую влияет на эффективность и конкурентоспособность большинства хозяйствующих субъектов, задает и обеспечивает динамику регионального развития, создает базу для ускорения и диверсификации экономического роста и расширения внешнеторговых связей. И от того, в какой мере транспортный сектор сможет удовлетворить растущий спрос на транспортные услуги, зависит решение общенациональной задачи по удвоению ВВП.
Следует отметить, что видение транспорта как ведущего элемента национальной социально-экономической политики характерно сегодня для большинства как развивающихся, так и развитых стран.
В последние несколько лет на такой идеологической базе были разработаны и утверждены новые транспортные стратегии США, Евросоюза, Канады и Китая.
При этом в перечисленных стратегиях транспорт определен не только как инструмент повышения конкурентоспособности, но и как приоритетная сфера целевых государственных инвестиций.
Предлагаемая Транспортная стратегия Российской Федерации разработана с учетом сценариев социально-экономического развития России, программных документов Правительства, аналитических и научных разработок.
Анализ состояния и тенденции развития предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок России
Транспорт России отличается достаточно стабильной долей в суммарном валовом выпуске всех отраслей экономики - на него в последние годы приходится от 9 до 10 % суммарного объема производства всех товаров и услуг, измеренных в основных ценах. Немного выше (вследствие повышенной фондоемкости) вклад транспорта в валовой внутренний продукт - в период с 1998 по 2002 гг. он составлял от 10 до 12 % (эти показатели включают и экспертную оценку работы газопроводного транспорта). Но для отдельных субъектов федерации, выполняющих большую нагрузку по транзиту, доля транспорта в валовом выпуске и ВВП превышает 20 %.
Следует отметить, что, в отличие от многих других отраслей, доля транспорта в суммарных валовых доходах всех субъектов экономической деятельности мало изменилась по сравнению с дореформенными временами (рост составил 2-3 п.п.). Относительная стабильность удельных показателей отрасли объясняется следующими причинами: - спрос на услуги транспорта предъявляют как все отрасли экономики, так и население, поэтому он зависит в большей степени от динамики ВВП, а не отдельных отраслей; специфика отрасли исключала возможность вытеснения отечественных производителей транспортных услуг импортерами, и в то же время не давала возможности переориентации на экспорт при снижении внутреннего спроса; - государственное регулирование транспортных тарифов ослабляло возможные при свободном ценообразовании резкие изменения цен на транспортные услуги относительно средних цен на остальные товары и услуги.
Российский транспорт обслуживает в основном внутренние потребности страны. Экспорт транспортных услуг составляет 9 - 10 % от общего объема транспортной работы. В последние годы этот показатель имеет тенденцию к росту - если в 1999 г. экспорт транспортных услуг, по данным отчетных платежных балансов, составлял 3006 млн. долларов, то к 2002 г. он увеличился до 5492 млн. долларов. В 2003 г. тенденция достаточно быстрого роста этого показателя сохраняется - за I квартал экспорт увеличился на 11% по сравнению с аналогичным периодом 2002 г. Импорт транспортных услуг возрастал в последние годы заметно меньшими темпами - в 2002 г. он вырос до 2862 млн. долларов, по отношению к 1999 г. менее чем на 30% , и даже не достиг уровня предкризисного, 1997 года. Таким образом, роль отрасли в обеспечении положительного баланса текущих внешнеторговых операций заметно увеличивается и есть основания рассчитывать здесь на дальнейшее увеличение значения транспорта.
Из общей выручки от оказания транспортных услуг на долю пассажирского транспорта приходится около 20-21 %, грузового - 79 - 80 % (включая экспертную расчетную оценку выручки газопроводного транспорта).
В предкризисные годы (до 1998 г.) на пассажирский транспорт приходилась большая доля общей выручки. Относительное падение ее объясняется многими факторами, прежде всего значительным уменьшением реальных доходов населения после кризиса 1998 г. и административным сдерживанием роста тарифов на пассажирские перевозки. Определенную, хотя и малозначительную роль, сыграло и увеличение парка личного автотранспорта, и все большее использование его не только во внутригородских, но и в междугородних поездках, в том числе и в служебных целях.
Значительная часть услуг пассажирского транспорта направлена на удовлетворение производственных нужд (командировки, перевозки вахтовиков и т.д.). Здесь функции пассажирского транспорта аналогичны функциям производителей других товаров и услуг, используемых в качестве средств производства. В середине 90-х гг. выручка от оказания таких услуг достигала 25 % общей выручки пассажирского транспорта. В последние годы она составляет 16 - 17 % общей выручки пассажирского транспорта (73 - 74 % выручки приходится на непроизводственное потребление населения и примерно 10% - на экспорт услуг пассажирского транспорта).
Таким образом, решающую роль в формировании спроса на услуги пассажирского транспорта играет спрос населения, зависящий от их реальных денежных доходов. В настоящее время расходы на все виды пассажирского транспорта составляют около 5% суммарных денежных расходов населения и этот показатель в последние годы имеет тенденцию к росту.
В общей выручке от оказания услуг пассажирского транспорта наиболее высок удельный вес авиационного транспорта - около 35%, на железнодорожный приходится 28%, на автомобильный - 23%, на городской электрический - 11%. Значение водного транспорта в перевозках пассажиров незначительно - в сумме на морской и речной транспорт приходится менее 3% суммарной стоимости пассажирских перевозок.
Стратегия планирования и прогнозирования предпринимательской деятельности в сфере грузоперевозок
Рынок грузовых перевозок сегодня наиболее конкурентная сфера транспортных услуг. Ежегодно заключаются миллионы договоров и контрактов, на основе которых и возникают транспортные потоки. Поэтому проблема прогнозирования грузоперевозок между субъектами Федерации и транзитных потоков, в том числе интермодальных и внешнеторговых, -задача особой важности. Успешное ее решение будет способствовать гармоничному развитию всех видов транспорта.
Большое значение имеют проходящие по нашей территории первый, второй и девятый трансъевропейские транспортные коридоры. Заинтересованность в них стран Европы и Ближнего Востока понятна. Они получают наиболее короткие магистрали, обеспечивающие прямой доступ к сырьевым ресурсам стран СНГ. При этом ничуть не уменьшается значение экономической эффективности выбора схемы доставки грузов с учетом взаимодействия всех видов транспорта.
Ключевыми узлами транспортной цепи являются морские и речные порты. Именно здесь сталкиваются интересы всех видов транспорта, а также грузовладельцев, экспедиторов, посредников. Для достижения наибольшего эффекта усилия всех участников перевозочного процесса должны быть подчинены единой цели вне зависимости от конкретных ведомственных интересов. И в последнее время железнодорожники и портовики убедительно доказывают, что они придерживаются этого принципа.
По итогам прошлого года объем переработки внешнеторговых грузов в морских портах составил 168 млн. тонн, или 123 процента к уровню 1998 года. Это результат реализации планов совместных действий по повышению конкурентоспособности Санкт-Петербургского, Мурманского, Архангельского, Калининградского и других морских торговых портов с железнодорожниками. А в наиболее напряжённом Южном регионе во всех морских портах созданы и работают межведомственные (координационные) советы, которые принимают конкретные меры для ускорения продвижения внешнеторговых грузов через транспортные узлы. В Краснодарском и Приморском краях такие морские советы действуют при органах исполнительной власти.
Вообще же наблюдательные советы, в которых имеют своих представителей все виды транспорта, крупнейшие экспедиторы, грузовладельцы, а также местные органы власти, есть во многих крупных морских и речных портах. Они согласовывают тарифы, портовые сборы, платежи судовладельцев и т.д. Хорошую эффективность показала совместная рабочая комиссия МПС и Минтранса, которая следит за работой транспортных узлов и выполнением договоров между участниками перевозочного процесса. Замыкать же всю эту важную работу, по мнению многих специалистов, может общетранспортный тарифный съезд. Но пока до такого уровня он еще не поднялся.
Поскольку рынок грузовых перевозок становится все более конкурентной сферой транспортных услуг, всерьез занялись поиском путей повышения эффективности своей деятельности и железнодорожники. Они пришли к выводу, что формирование альтернативных операторов перевозок позволит стимулировать применение достижений научно-технического прогресса. В том числе новых типов специализированных вагонов и контейнеров, а также гибких транспртно-технологических модулей. Главное - они должны удовлетворять требованиям заказчиков с точки зрения экономии затрат, что на основе логистических принципов достигается также выбором оптимальных партий грузов, внедрением безлюдных технологии погрузки, выгрузки и хранения тех или иных товаров и даже сырья, применением других новых технических и технологических решений.
Вне структуры МПС уже существуют независимые транспортно-экспедиционные компании, в том числе специализированные на маршрутных перевозках. Как правило, они принадлежат промышленным предприятиям, имеют равный доступ к инфраструктуре железных дорог и собственный вагонный парк. К таким компаниям можно отнести «Русский мир», «СФАТ» и ряд других. Так что у грузоотправителя сейчас имеется возможность выбора на основе сопоставления качественных и ценовых параметров наиболее подходящей ему транспортной компании.
Правда, уже просматриваются и определённые трудности. Выгодность для клиента может обернуться необоснованным увеличением потребного для перевозок парка вагонов. Возрастает и коэффициент порожнего пробега подвижного состава. Тут многое зависит от количества компаний, перевозящих однотипные грузы, от совершенства технологии перевозок и т.п.
Кстати, выполненные отраслевыми научно-исследовательскими институтами технико-экономические расчёты показали, что создание государственных грузовых компаний на основе деления на несколько частей общего парка вагонов (как это предусматривалось концепцией структурных реформ на железнодорожном транспорте) тоже привело бы к увеличению потребности в подвижном составе. А следовательно, к росту затрат на перевозки, что противоречило бы основной цели реформ. Правительственная комиссия по оперативным вопросам согласилась с таким выводом и признала нецелесообразным создание государственных компаний на такой основе. Пока решено выделить в отдельную структуру управление контейнерными перевозками, для чего создано предприятие ГУЛ «Контейнер». В области перевозок контейнеро-пригодных грузов железнодорожники находятся в общей конкурентной среде с моряками и автомобилистами, то есть не являются монополистами этих перевозок. К тому же ряд стран СНГ участвует в организации железнодорожных коридоров для перевозки контейнеров в обход Транссибирской магистрали.
