Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Современное состояние организации международных контейнерных перевозок
1.1 . Анализ перевозок контейнеров в России и за рубежом 11
1.2.Место транспортно-экспедиторской компании (ТЭК) в системе транспортного обслуживания внешней торговли 23
1.3.Организация и коммерческие условия перевозок по мультимодальному коносаменту 42
1 АКраткие результаты и рекомендации по главе 1 52
Глава 2. Методика анализа эффективности работы транспортно-экспедиторской компании
2.1.Цель и задачи анализа эффективности работы коммерческой компании.53
2.2. Анализ эффективности работы транспортно-экспедиторской компании, ее дочерних предприятий и производственных подразделений (центров доходов) 55
2.3 .Анализ эффективности организации мультимодальных контейнерных перевозок 63
2.4. Исследование влияния различных факторов на прибыль компании 68
2.5.Результаты опытного внедрения предлагаемой методики анализа 75
2.6.Краткие результаты и рекомендации по главе 2 79
Глава 3. Методические вопросы определения программы развития компании и обоснование конкретных бизнес-планов
3.1. Стратегия компании 80
3.2. Разработка бизнес программы развития компании 83
3.3. Методические принципы обоснования бизнес-проектов 86
3.4. Краткое экономическое обоснование основных проектов бизнес-программы 88
3.4.1. Организация доставки грузов в контейнерах непосредственно с целлюлозно-бумажных комбинатов 88
3.4.2. Организация доставки груженых и порожних контейнеров маршрутными составами 91
3.4.3. Экономическое обоснование бизнес-проекта по созданию собственного парка контейнерных платформ 92
3.5.Предложения по совершенствованию нормативных документов государственного регулирования внешнеторговых перевозок грузов 109
3.6. Краткие результаты и рекомендации по главе 3 118
Заключение 120
Список литературы 122
Приложения:
- Анализ перевозок контейнеров в России и за рубежом
- Анализ эффективности работы транспортно-экспедиторской компании, ее дочерних предприятий и производственных подразделений (центров доходов)
- Исследование влияния различных факторов на прибыль компании
- Разработка бизнес программы развития компании
Введение к работе
Переход к рынку коренным образом изменил структуру и организацию внешней торговли России. В 1985 году более 60% внешней торговли СССР приходилось на Восточную Европу (страны СЭВ). Практически весь объем этих перевозок выполнял железнодорожный транспорт. В составе морских грузопотоков важное место занимали поставки на Кубу, Вьетнам, Анголу, Эфиопию, Мозамбик, Никарагуа и т.д., которые не носили коммерческого характера. В 2000 г. около 40% торговли России с дальним зарубежьем приходилось на Западную Европу, а остальная торговля - на Северную и Южную Америку, страны Азии, Ближнего и Дальнего Востока, Африки. Основная часть перевозок выполнялась с участием морского транспорта, в первую очередь через порты Балтики. В товарной структуре импорта произошло резкое увеличение доли готовых изделий — продовольствия, товаров народного потребления, машин и оборудования. В 2000 г. они составили около 70% стоимости импорта из стран дальнего зарубежья. Все это — ценные грузы, требующие сохранности и коротких сроков доставки. Основная их часть перевозится в контейнерах международного стандарта 20 и 40 фут. В экспорте также увеличились перевозки контейнеропригодных грузов: ценные цветные металлы, бумага, картон, целлюлоза, полиэтилен, капролактам и т.д.
Кардинальные изменения произошли и в организации внешней торговли. В СССР, все операции по купле-продаже товаров на внешнем рынке осуществлялись менее чем 80 внешнеторговыми объединениями, а транспортно-экспедиторское обслуживание внешней торговли - только 2 объединениями («Союзвнештранс» и «Союзтранзит»). Предприятия завозили экспортные товары в морские порты по мере их производства, часто еще до заключения внешнеторгового контракта. Средний срок хранения экспортных грузов достигал до 70 суток и более. Длительное хранение в порту имело место и по импортному оборудованию в связи с задержкой строительства соответствующих цехов и предприятий. В условиях планового и централизованного управления экономикой конкуренция на транспорте практически отсутствовала. Грузопотоки распределялись между морскими бассейнами и портами согласно долгосрочной схемы специализации, которая определяла и сферу деятельности пароходств. Перевозки внешнеторговых грузов оплачивались пароходством по тарифам, которые утверждались сроком на 5 лет и сохранялись в течение этого периода независимо от колебаний мирового фрахтового рынка. Советские пароходства сталкивались с рыночными условиями работы только при перевозках грузов иностранных фрахтователей. Однако это не имело для них серьезного значения, т.к., во-первых, основная часть перевозок приходилась на внешнеторговые и каботажные грузы, а во-вторых, основой оценки был не экономический результат работы (прибыль), предприятий, а выполнение плана. В 1997 г. в заключение экспортно-импортных сделок участвовало 455 тыс. компаний. Большинство участников внешнеэкономической деятельности составляли мелкие и средние компании, расположенные в различных промышленных центрах страны и не имеющие специалистов в области организации доставки грузов. Значительно повысились требования к качеству. Все это вызвало развитие транспортно-экспедиторских компаний, число которых достигло 1200.
Рост внутренних цен на топливо и сырье (в долларовом эквиваленте) обусловил увеличение себестоимости экспортируемых товаров, при том что мировые цены на них остаются неизменными и даже снижаются. Ограниченный платежеспособный спрос не позволяет повышать цены на импортные продукты и товары широкого потребления. В результате — постоянно падающая торговая маржа (разница между ценой продажи и ценой покупки товара) как по экспорту, так и по импорту. Поэтому для участников внешнеторговой деятельности чрезвычайно большое значение имеет сокращение транспортных издержек. Часто от этого зависит экономическая целесообразность торговой сделки. Многие иностранные покупатели российских товаров и российские импортеры - это торговые фирмы, работающие на основе среднесрочного (или даже краткосрочного) банковского кредита. Неслучайно, что вторым важным фактором является скорость оборота капитала, который зависит от транзитного времени доставки груза. При этом и расходы, и транзитное время учитываются клиентурой суммарно по всей транспортной цепи - от склада отправителя до склада получателя. Третьим важным фактором, который учитывают отправители груза, является надежность транспортной схемы. Поскольку внешнеторговый контракт уже заключен, и согласованная цена товара не может быть изменена, любые незапланированные расходы (порча или утрата части груза; штрафы, оплата за хранение, повышение таможенных пошлин, транспортных или стивидорных тарифов) или незапланированные задержки товара (ожидание судном причала или ледовой проводки, ожидание грузом растаможивания и т.п.) могут не только уменьшить торговую прибыль, но и сделать сделку убыточной. Одновременно возросла конкуренция в сфере предоставления транспортных услуг. В условиях рынка отправитель может выбрать любой вариант доставки груза: в прямом железнодорожном, водном или автомобильном сообщении либо мультимодально; через порты разных бассейнов, через различные порты в каждом бассейне, наконец, через различные терминалы данного порта, с привлечением различных наземных и морских перевозчиков.
Особенно это характерно для контейнерных перевозок. Только на Балтике в борьбе за перевалку контейнерных грузов участвуют более 10 портов пяти стран, а в С.-Петербурге - три независимых контейнерных терминала. Всего через порты Балтики в 2001 г. было перевезено более 800 тыс. teu s грузов российской торговли общей стоимостью товаров порядка 30 млрд. дол. Из этого количества на С.-Петербург приходится 430 Tbic.teu s (50% контейнеропотока), на порты Финляндии - 40%; на страны Балтии -10%. Если до 90-х годов линейные перевозки на/из Ленинграда выполняло только одно Балтийское пароходство, то сейчас перевозки на С.-Петербург предлагают свыше 35 океанских линий, а доставку грузов между Континентом и С.-Петербургом осуществляют 10 фидерных и региональных линий. Большинство этих линий одновременно с С.-Петербургом обслуживают порты Финляндии и стран Балтии, поэтому существенное изменение сквозной ставки или качества услуг в одном из портов немедленно приводит к перераспределению контейнеропотока.
В этих условиях резко повысилась роль экспедиторских компаний в организации транспортного процесса. Основной их функцией стало не внутрипортовое оформление таможенных и транспортных документов, а организация мультимодальных перевозок: доставка грузов различными видами транспорта от склада отправителя до порта назначения (экспорт) или от порта назначения до склада покупателя (импорт). При этом по каждой заявке экспедитор должен выбрать технологическую схему доставки контейнеров и тип транспортных средств, субподрядчиков для выполнения каждого этапа перевозки, предложить минимальную сквозную ставку, доставить груз сохранно и строго в согласованные сроки.
После дефолта 1998 года, в результате обострения конкуренции изменился состав транспортно-экспедиторских компаний. В каждом порту по каждому из основных видов груза выделились несколько крупных компаний, на долю которых приходится основная часть перевозок (нефти, угля, леса, контейнеров, рефгрузов). Каждая такая компания осуществляет полный комплекс экспедиторских услуг, насчитывает от нескольких десятков до нескольких сотен сотрудников, располагает собственными складами, перегрузочным оборудованием, автотранспортом, имеет долгосрочное деловое сотрудничество с российскими и зарубежными грузоотправителями, перевозчиками, терминальными операторами, работает в соответствии с международными стандартами (ISO-9002 , страховой полис ТТС, членство в международной федерации экспедиторов FIATA). Экспедиторы, организующие перевозки контейнеров, выпускают собственный мультимодальный коносамент.
Такие крупные и многопрофильные компании уже не могут эффективно работать и развиваться, базируясь только на таланте и опыте своих руководителей и высоком чувстве ответственности всех сотрудников. Необходимо использовать научно обоснованные методы маркетинга, анализа хозяйственной деятельности предприятия, оценки эффективности инвестиций. Эти методы должны быть модифицированы и детализированы с учетом особенностей работы транспортно-экспедиторских компаний.
Важной функцией транспортно-экспедиторских компаний, непосредственно участвующих в транспортном процессе является подготовка предложений по совершенствованию действующих нормативных документов в части таможенных пошлин и режимов, налогообложения, тарифов естественных монополий и т.д. Качественная работа российских экспедиторских компаний и совершенствование методов государственного регулирования позволяют повысить роль национальных портов и перевозчиков в обслуживании внешней торговли России, обеспечить ее транспортную независимость, улучшить валютный баланс по транспортным операциям.
Целью настоящего исследования является разработка методической базы для совершенствования планирования и повышения эффективности работы транспортно-экспедиторской компании в сфере мультимодальных перевозок. Предусматривается, что она должна включать в себя решение следующих конкретных задач методического характера:
выбор оптимальной транспортно-технологической схемы доставки груза;
а исследование рынка различного рода транспортных услуг, что позволит правильно выбрать субподрядчиков для каждого этапа перевозки;
анализ эффективности перевозок, что обеспечит финансовую стабильность компании;
а обоснование новых технологий и методов организации перевозок;
а обоснование инвестиционных проектов, направленных на создание собственной производственной базы;
а обоснование рекомендаций по совершенствованию действующих нормативных документов.
Теоретической основой исследования являются разработки российских и зарубежных ученых в соответствующих разделах экономики и управления транспортным комплексом, а именно: Бабкина Е.В., Баканова М.И., Кононовой Г.А., Королевой Е.А., Краева В.И., Лазарева А.Н., Мацвейко А.И., Никифорова В. Г., Поварова Г.В, Савицкой Г.В., Селезневой Н.Н., Скобелевой И.П., Шеремета А.Д., Бригхема Ю., Друри К., Риса Дж., Ришара Ж., Хелфорта Э.
Работа транспортно-экспедиторской компании рассматривается в основном на примере контейнеропригодных экспортных грузов. Это обусловлено тремя факторами: во-первых, транспортно-экспедиторское обслуживание генеральных экспортных грузов предусматривает наиболее широкий перечень работ и услуг, выполняемых экспедитором; во-вторых, при выборе транспортно-технологической схемы доставки контейнеропригодных грузов необходимо оценить наибольшее число различных вариантов; в-третьих, значительная часть этих грузов перевозится (и еще большая часть будет перевозиться) в контейнерах 20 и 40 футовых в мультимодальном сообщении, то есть с использованием наиболее современной системы технологии, организации и коммерческой практики доставки грузов.
Для решения указанных выше задач использовались методы построения компьютерных информационных систем, методы экономического анализа по видам затрат (прямые и распределяемые, переменные и условно-постоянные), методы оценки эффективности инвестиций (с учетом и без учета дисконты).
Анализ перевозок контейнеров в России и за рубежом
Анализ перевозок контейнеров в России и за рубежом На май 2002 года мировой контейнерный флот насчитывал 7,2 тыс. судов суммарной контейнеровместимостью 7,5 млн. teu s. Семнадцать судовладельцев имеют флот вместимостью свыше 100 тыс. teu s каждый. Доля этих судовладельцев в мировом флоте составляет 50,5% (табл.1). Крупнейшим в мире владельцем контейнерного флота является датская компания MAERSK - 676 тыс. teu s. Кроме того, две компании англоголландская PONL и швейцарская MSC имеют флот вместимостью 385 и 375 тыс. teu s соответственно, четыре компании ( США, Китай, Тайвань и Южная Корея ) имеют флот вместимостью 200-260 тыс. teu s, а 10 компаний — от 108 до 175 тыс. teu s. В числе последних - одна японская, три европейских, гонконгская, южно-корейская, малазийская, израильская, тайваньская и китайская компании. Суда американской компании APL работают под флагом Сингапура. Практически все из 17 крупнейших компаний за 2000 -2001 годы не изменили своего места в мировом флоте.
В настоящее время примерно 3Л линейных перевозок осуществляются в контейнерах, а между развитыми странами (Европа, США, Дальний Восток) практически все линейные грузы перевозятся только в контейнерах. Основная часть межрегиональных перевозок осуществляется по системе магистрально-фидерных линий, судами вместимостью до 7,5 тыс. teu s , на основе слот-чартерных соглашений между судовладельцами.
Все крупные контейнерные компании являются членами перекрестных слот-чартерных соглашений на различных направлениях океанских перевозок (так называемых Альянсов). Создание альянсов позволяет каждому судовладельцу, владея ограниченным числом судов большой вместимости, увеличить число обслуживаемых линий и портов и повысить частоту обслуживания при одновременном предъявлении под перевозку не более 1 500 слотов. Наиболее крупными являются — Grand Alliance - Hapag/ Lloyd, NYK, OOCL, PONL, MISC- New World Al/ - APL Hyundai, Mitsui/ OSK ( MOL) United Al - Cho Yang, Senator, Hanjin, UASC.
Работая по нескольким схемам движения и используя систему фидерных линий, каждая компания на каждом направлении перевозок обслуживает до 50 портов, при том что число заходов океанского судна за один круговой рейс не превышает 10-12. На всех океанских и фидерных линиях частота рейсов не менее чем еженедельно. Расписания океанской и фидерных линий согласованы, что исключает задержку контейнеров в портах перевалки.
Примерно половина контейнеров перевозится по мультимодальным коносаментам. Оператор принимает на себя ответственность за сохранность груза на всем пути следования, от пункта отправления до пункта назначения, перевозка осуществляется им по единому документу и оплачивается клиентом по сквозной ставке. Операторами мультимодальных перевозок, наряду с судовладельцами, являются крупные экспедиторские компании, которые выступают как перевозчики по договору.
Портфель заказов мирового контейнерного флота насчитывает 427 судов суммарной вместимостью 1263 тыс. teu s. На долю 17 крупнейших компаний приходится примерно половина этого тоннажа. Следует отметить значительный рост средней вместимости судов: в действующем флоте она составляет 1040 teu s, а в портфеле заказов - 2960 teu s ( в т.ч. у компании MAERSK — 4,5 тыс teu s). Среди заказанных судов — два контейнеровоза вместимостью около 10 тыс. teu s и свыше 40 вместимостью 5-7 тыс. teu s. В 2001 году общий контейнерооборот портов мира составил 234 млн. teu s, около половины этого объема приходится на 20 крупнейших портов. Каждый из этих портов имеет контейнерооборот не менее 2,5 млн. teu s. Первые места по контейнерообороту занимают Гонконг - 17,9 млн. teu s и Сингапур — 15,5 млн. teu s. Кроме того, в первую десятку входят по два порта Китая, США (оба на западном побережье США) и Западной Европы, а также порты Южной Кореи и Тайваня (табл.2). По сравнению с 2000 годом Шанхай перешел с шестого на пятое место и еще один порт Китая ( Шенхен) — с 11 на 8 место, а Роттердам «сдвинулся» с пятого на шестое место. Крупнейший порт Восточного побережья США - Нью-Йорк/ Нью Джерси находится на 14 месте, а крупнейший порт Англии (Феликстоу) - на 16 месте, Японии (Токио) - на 18 месте. В первую двадцатку входят четыре порта Китая с общим контейнерооборотом 27 млн. teu s в год. Это показывает, что Китай глубоко интегрирован в международный рынок торговли ценными промышленными товарами. Шестьдесят портов имеют контейнерооборот свыше 1 млн. teu s, на их долю приходится 76% от общего объема перевалки. В России в виду географического распределения внешней торговли перевозки выполняются в основном через порты Балтии. В 2001 году через порт Санкт-Петербург было перевезено грузов в контейнерах 5,6 млн. тонн, по сравнению с 1999 годом перевозки увеличились в два раза, а по сравнению с 1996 - в три раза. Доля С.-Петербурга в общем объеме перевозок через порты Северо-Запада (включая Финляндию и страны Балтии) увеличилась с 30-35 до 50 % (рис. 1а, 16).
Анализ эффективности работы транспортно-экспедиторской компании, ее дочерних предприятий и производственных подразделений (центров доходов)
В состав финансовых показателей компании включены: налогооблагаемая прибыль, налоги, прибыль после оплаты налогов (Р). При расчете налогооблагаемой прибыли из валового дохода помимо платежей субподрядчикам и расходов на содержание компании, вычитаются также аренда и отчисления на амортизацию основных фондов (по действующим нормативам).
При расчете показателей эффективности в целом по группе компаний по предлагаемой автором методике учитываются платежи клиентуры за выполненные работы и услуги, оплата счетов внешних субподрядчиков, обращенных к головной компании и расходы на содержание компаний входящих в группу.
Для оценки экономической эффективности работы компании рассчитываются следующие показатели: маржинальный доход, то есть разница между поступлениями от клиентов и переменными расходами компании (М), коэффициент маржинального дохода, как отношение маржинального дохода к валовому доходу (L), уровень доходности к.
Крупные транспортно-экспедиторские компании - ОМП, как правило, имеют подразделения, которые выполняют определенные виды работ и услуг, входящие в состав мультимодальной перевозки: терминал, автотранспортное предприятие, отдел таможенного оформления грузов, сюрвейерную группу, склады и другие. При значительном объеме выполняемых работ и услуг эти подразделения целесообразно преобразовать в компании - юридические лица на самостоятельном балансе. Преобразование в самостоятельные компании налагает на эти подразделения повышенную правовую и финансовую ответственность за результаты своей работы. ТЭК становится головной в составе такой группы. Она ведет исследование рынка, заключает договора с клиентурой и субподрядчиками, принимает на свои счета платежи от клиентов за работу, выполненную всеми компаниями группы, ведет расчеты с субподрядчиками. ТЭК направляет заказы на терминальные операции, автотранспортные перевозки и другие работы соответствующим компаниям, входящим в состав группы и рассчитывается с ними по согласованным на длительный период конкурентным ставкам рынка. В состав транспортно-экспедиторской компании входят общесистемные подразделения: экономической безопасности, кадров, компьютеризации и связи, рекламы и информации, бухгалтерия, экономический, юридический отделы, которые обслуживают все компании входящие в группу.
Предлагаемая методика расчета экономических показателей по центрам ответственности различается для головной и дочерних компаний. По головной компании автор предлагает учитывать доходы по оплаченным клиентурой счетам за работы и услуги, выполненные группой компаний, расходы на оплату счетов внешних субподрядчиков, расходы на оплату работ и услуг, выполненных компаниями, входящими в группу, расходы по содержанию головной транспортно-экспедиторской компании, часть расходов по содержанию общесистемных подразделений (пропорционально доли ТЭК в общей трудоемкости обслуживания общесистемными подразделениями всех компаний).
С учетом специфики работы ТЭК, ее расходы предложено разделить на следующие группы: условно-постоянные расходы (Rn). На их долю приходится свыше 80% расходов по содержанию компании; переменные расходы, то есть расходы, зависящие от объема выполненных работ Rnep = Rc„ + RnK; расходы, по оплате счетов субподрядчиков за выполненные ими работы (Ren). На долю этих затрат приходится 97-98% от общей суммы переменных расходов; переменные расходы по содержанию компании, величина которых зависит от количества выполненных заказов (RnK). Доля этих расходов 2-3%OTRnep. По терминальной, автотранспортной и другим дочерним компаниям учитываются доходы, получаемые от головной компании за выполненные для нее работы и услуги; счета внешних субподрядчиков за работы, услуги и товары, предоставляемые данной дочерней компании (материалы, топливо и т.д.); расходы на содержание дочерней компании; расходы на содержание общесистемных подразделений, приходящиеся на данную дочернюю компанию. На основе полученных таким образом доходов и расходов, по каждому центру ответственности рассчитываются показатели экономической эффективности. Анализ выполняется поквартально и нарастающим итогом за три, шесть, девять и 12 месяцев.
Для целей анализа работы ТЭК, его центров доходности и мультимодальных перевозок в диссертации разработана система производственных и экономических показателей (табл.9).
Блок-схема расчетов экономических показателей по центрам ответственности приведена на рис.4, а структура доходов и расходов в целом по группе компаний, головной и дочерним компаниям в прил.6.
Под центром доходов понимается производственное подразделение компании (отдел, группа отделов), которое выполняет законченный цикл работ и/или услуг по определенному виду заявок клиентов. В составе транспортно-экспедиторской компании к таким центрам доходов отнесены: отдел экспедирования и организации мультимодальных перевозок экспортных грузов; отдел экспедирования и организации мультимодальных перевозок импортных грузов; отдел организации железнодорожных перевозок и отдел организации автомобильных перевозок. По каждому центру доходов учитываются количество выполненных заказов и перевезенных контейнеров, за рассматриваемый период, сумма
Исследование влияния различных факторов на прибыль компании
Целью любой коммерческой компании является длительная работа на рынке и получение дополнительной прибыли за счет увеличения объема, расширения перечня выполняемых работ и услуг, сокращения расходов. Исходя из этой цели, автор предлагает для транспортно-экспедиторской компании — ОМП следовать следующим принципам работы: 1 .Обслуживать грузопотоки, стабильность которых гарантируется долгосрочными внешнеторговыми ресурсами и потребностями страны: экспорт бумаги, целлюлозы, металла, химических грузов, фанеры; импорт табака, чая и подобных грузов.
2.Стремиться к тому, чтобы экспортные и импортные контейнеропотоки были примерно одинаковы по величине. Это повышает заинтересованность перевозчиков в сотрудничестве с экспедитором, позволяет добиваться снижения провозной платы, создает условия для оптимизации схемы наземных перевозок.
3.Специализироваться на освоении 4-5 основных грузов таким образом, чтобы, с одной стороны, детально изучить рынок, технологию и коммерческую практику перевозок этих грузов, с другой — обеспечить устойчивую грузовую базу компании при временном снижении какого-либо конкретного грузопотока.
4.Предложить клиентам полный комплекс транспортно-экспедиторских услуг, включая выпуск коносамента FIATA.
5.По мере роста объема конкретных видов работ и услуг переходить на их выполнение собственными силами и средствами. Исходя из этого принципа, компания должна создать и последовательно развивать автотранспортное предприятие, контейнерный терминал с полным комплектом складов и перегрузочного оборудования, отдел по таможенному оформлению грузов. Это позволит гарантировать клиентам компании, что мультимодальные перевозки будут выполняться качественно, в установленные сроки и по стабильным ценам.
6.Постоянно разрабатывать ноу — хау в области технологии, организации и коммерческой практики перевозок. Компания должна по всем показателям предлагать стоимость и качество услуг на уровне рынка, а по отдельным показателям предлагать эксклюзивное качество услуг.
7.Детально изучать рынок транспортных услуг, специфику работы и требования каждого клиента (цена, сроки отгрузки и/или доставки, регулярность отправок и др.) и выполнять эти требования при выборе транспортно-технологической схемы, морских и наземных перевозчиков, складов и терминалов.
8.Не принимать на себя обязательства по транспортно-экспедиторскому обслуживанию, когда эти услуги могут быть использованы для незаконной деятельности.
9.Неукоснительно выполнять требования таможни, налоговой службы, других государственных органов; своевременно оплачивать счета порта, морских и наземных перевозчиков, прочих субподрядчиков. Ю.Нацеливать фрахтовую политику компании не на повышение сквозной ставки, а на увеличение объема мультимодальных перевозок. 11.Соблюдать полную конфиденциальность по отношению ко всей информации полученной от клиента.
12.Немедленно сообщать клиенту любую информацию, которая может вызвать неблагоприятные последствия для выполнения заказа клиента. 13.Планомерно осуществлять развитие компании на основе детально разработанной перспективной бизнес-программы сроком на 5 — 7 лет.
Оперативное управление перевозками также должно быть направлено на повышение экономичности, качества и надежности транспортно-экспедиторских услуг. Для этого необходимо: а постоянно изучать конъюнктуру рынка транспортных услуг и поддерживать хорошие деловые связи с операторами этого рынка (морские, океанские и наземные перевозчики, складские, терминальные, стивидорные и другие компании), а разрабатывать согласованный график доставки груза от склада отправителя (импорт) до склада получателя (экспорт) и контролировать его выполнение, постоянно вести мониторинг движения грузов и регулярно давать соответствующую информацию клиентам в сроки, оговоренные в договоре и по специальным запросам, а иметь страховой полис с перестрахованием в P&I или ТТС. Выполнение указанных выше принципов позволяет включать в договора с клиентами гарантии сохранности груза, вывоза импортного груза из порта в течение трех суток, отсутствия для клиента каких-либо дополнительных затрат сверх ставок, оговоренных в договоре.
Разработка бизнес программы развития компании
Программа развития разрабатывается как комплекс технологических, проектов, которые сгруппированы по своей целевой функции и сроку реализации в две группы.
К первой группе относятся задачи, направленные на совершенствование технологии и организации перевозок. Решение этих задач должно обеспечить снижение транспортных расходов и транзитного времени, повышение сохранности грузов, строгое выполнение согласованного с клиентами графика перевозок.
Для транспортно-экспедиторской компании - оператора мультимодальных перевозок грузов в контейнерах, первая группа включает следующие конкретные бизнес-проекты:
- Разработка и внедрение специальных приспособлений и технологий для доставки грузов в контейнерах от склада отправителя, позволяющих производить затарку порожних контейнеров без необходимости их съема с железнодорожных платформ и последующей постановки загруженных контейнеров на платформы. Такая технология позволяет загружать порожние контейнеры непосредственно на складах предприятий даже в тех случаях, когда склады не оборудованы перегрузочной техникой большой грузоподъемности и спредерными захватами для работы с контейнерами. Грузоотправитель экономит расходы по перетарке грузов из вагона в контейнер, повышается сохранность грузов.
- Организация доставки груженых и порожних контейнеров маршрутными составами. Достигаемый эффект: сокращение сроков доставки, повышение сохранности грузов, высвобождение парка платформ МПС и исключение расходов по сортировке поездов на узловых станциях, снижение ставки провозного тарифа.
- Разработка системы обеспечения сохранности груза. Помимо загрузки контейнеров на складах отправителя и маршрутизации перевозок, она включает в себя сквозную систему контроля до начала загрузки контейнеров, автомашин, вагонов, грузовых помещений судов (при перевозке брейк-балком), железнодорожных контейнерных платформ. В процессе контроля проверяется соответствие состояния требованиям сохранности перевозимых грузов.
- Контроль качества работ и выполнение установленной технологии при загрузке/разгрузке контейнеров, размещении и креплении груза в контейнерах. Контроль выполняется представителями транспортно-экспедиторской компании на предприятиях-отправителях и в морском порту, а также специальными работниками терминала компании.
Ко второй группе отнесены задачи связанные с инвестициями. По своему назначению они делятся на две группы:
1) Проекты, имеющие целью сократить затраты на обслуживание уже существующих грузопотоков: создание собственного терминала и автотранспортного предприятия, закупка парка контейнеров и железнодорожных платформ. Это позволяет предлагать клиентам соответствующие работы и услуги по экономичным и стабильным ценам, без резких колебаний при изменении конъюнктуры рынка, гарантировать выполнение каждого этапа и мультимодальной перевозки в целом в строго согласованные сроки, вне зависимости от внешних факторов (подход в порт судов под обработку, отсутствие в порту свободной рабочей силы), прил.9.
2) Проекты, имеющие целью организовать обслуживание новых видов грузов или оказание новых видов услуг: создание открытых площадок для хранения рефрижераторных контейнеров, организация перевозок рефрижераторных контейнеров по железной дороге с использованием дженсетов, организация терминала для обработки опасных грузов, выполнение функций таможенного перевозчика ( прил. 10).
Заключительная часть программы развитие компании на перспективу. В перспективе до 2010 года железнодорожные контейнерные перевозки российских внешнеторговых грузов на /из Санкт-Петербурга будут иметь высокие темпы роста за счет:
- переключения на Санкт-Петербург (а после 2005 года и на Усть-Лугу) перевозок из портов Финляндии и стран Балтии;
- вступления России в ВТО и поставок импортного оборудования для реконструкции предприятий;
- переключения контейнерных перевозок, осуществляемых через порт Санкт-Петербург, с автотранспорта на железную дорогу;
- переключения на Транссиб перевозок российского экспорта на страны Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока. Это повысит загрузку магистрали в мало загруженных восточных направлениях, сократит перевозки порожних контейнеров, создаст серьезную конкуренцию иностранным морским и океанским перевозчикам, что не позволит им бесконтрольно проводить политику повышения тарифов на своих линия.
Перевозки контейнеров по железной дороге будут увеличиваться поэтапно, по мере реализации ряда конкретных мероприятий: завершение модернизации контейнерного терминала Морского порта Санкт-Петербург и припортовой железнодорожной станции Автово; ввод в эксплуатацию контейнерных терминалов в порту Усть-Луга; ввод в эксплуатацию кольцевой автодороги и создание логистических зон на железнодорожных станциях, примыкающих к ней.
