Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Проблемы планирования стоимости перевозки грузов автомобильным транспортом и пути его совершенствования 14
1.1. Анализ существующих экономических проблем на автомобильном транспорте и направления их разрешения 14
1.2. Анализ системы формирования себестоимости и рентабельности автотранспортных перевозок 28
1.3. Основные научные, теоретические и нормативные разработки в области формирования себестоимости и рентабельности и тарифов на грузовые перевозки 35
ГЛАВА 2. Методические основы формирования критерия финансово-экономической устойчивости 57
2.1. Теоретические основы формирования себестоимости перевозки 57
2.2. Обзор основных положений теории анализа финансового н экономического состояния организации и элементов теории оценки 69
2.3. Анализ финансовых показателей и формирование критерия финансово-экономической устойчивости перевозчиков 81
2.4.Модель финансовой устойчивости автотранспортной организации 100
ГЛАВА 3. Методические основы планирования стоимости перевозки грузов, обеспечивающей экономическую заинтересованность перевозчиков 119
3.1. Методика определения критерия финансово-экономической устойчивости для конкретного перевозчика 119
3.2. Методические основы формирования двух первых составляющих стоимости перевозки - себестоимости и рентабельности 131
3.3. Методические основы формирования собственных источников инвестиций, предназначенных для обновления основных средств 139
ГЛАВА 4. Анализ путей снижения себестоимости перевозки 149
4.1. Амортизационная политика, как способ снижения себестоимости перевозок 149
4.2. Методические основы применения критерия финансово-экономической устойчивости для принятия решения о целесообразности проведения переоценки основных средств 169
4.3. Теоретические основы проведения переоценки транспортных средств 183
ГЛАВА 5. Анализ возможностей управления величиной прибыли 196
5.1. Анализ влияния прибыли на экономические и финансовые показатели деятельности организации 196
5.2. Анализ влияния на величину прибыли и рентабельности правил, регламентирующих порядок их определения 203
5.3. Методические основы повышения рентабельности путем снижения прочих расходов 215
ГЛАВА 6. Оценка экономической эффективности практического применения разработанных методик и технологий и перспективы реализации методических положений диссертации 228
6.1. Элементы методики оценки экономической эффективности мероприятий по планированию стоимости перевозки 228
6.2. Методика формирования и калькулирования себестоимости на автомобильном транспорте 241
6.3. Методика формирования тарифа на грузовые автомобильные перевозки. 250
6.4. Методические рекомендации по расчету уровня рентабельности, необходимого для обеспечения экономически стабильной деятельности перевозчика и его конкурентоспособности 256
Основные выводы 261
Список литературы 263
- Анализ системы формирования себестоимости и рентабельности автотранспортных перевозок
- Анализ финансовых показателей и формирование критерия финансово-экономической устойчивости перевозчиков
- Методические основы формирования собственных источников инвестиций, предназначенных для обновления основных средств
- Анализ влияния на величину прибыли и рентабельности правил, регламентирующих порядок их определения
Введение к работе
Актуальность исследований. Автомобильный транспорт является важным сектором российской экономики, обслуживающим, практически все отрасли. На его долю приходится свыше 80% общего объема перевозок грузов.
С переходом к рыночной экономике существенно изменилась роль транспорта общего пользования. Занимавшие ранее лидирующие позиции в перевозках грузов для всех отраслей крупные автотранспортные организации (АТО) общего пользования проигрывают сегодня при конкуренции с малыми предприятиями и частными перевозчиками. Наиболее серьезную конкуренцию им составляет сегодня автомобильный транспорт отраслей экономики, к концу 2005 года доля выполненных им автомобильных перевозок, составила около 94 % от общего объема перевозок грузов.
Организации автотранспорта общего пользования не обладают достаточной конкурентоспособностью в условиях рыночной экономики по следующим причинам:
они были ориентированы на постоянных заказчиков и стабильно выполняли большой объем транспортных услуг. Сейчас заказчики выбирают перевозчика, обеспечивающего оказание услуги с наименьшими затратами;
себестоимость перевозки в этих организациях очень высокая, что связано с расходами на содержание крупной производственной базы и большими накладными расходами;
действующая система налогообложения и действующая договорная система установления стоимости перевозки не позволяет этим организациям иметь необходимую чистую прибыль, чтобы обеспечивать стабильную экономическую деятельность и своевременно обновлять основные средства;
разработанные ранее нормативные документы по формированию себестоимости перевозки и нормированию рентабельности были ориентированы на деятельность этих организаций вне конкуренции и не позволяют им эффективно действовать в условиях рыночной экономики.
Одним из направлений решения имеющихся проблем является разработка механизма планирования стоимости перевозки, основанного на анализе фи-
нансово-экономической деятельности организации. Этот механизм должен стать основой разработки бизнес-планов организаций, что позволит согласовать тарифную и финансовую политику на транспорте, в частности, политику инвестиций на развитие и реконструкцию технической базы транспорта.
Малые предприятия и частные перевозчики имеют возможность минимизировать себестоимость перевозки за счет низкой величины или практического отсутствия накладных расходов. Кроме того, действующая система налогообложения предоставляет им преимущества перед крупными и средними организациями.
В то же время, при реализации «Транспортной стратегии России на период до 2020 года», развитие рынка автотранспортных услуг должно осуществляться на основе совершенствования правовых, законодательных и налоговых систем на автомобильном транспорте. В этих условиях малые предприятия и частные перевозчики потеряют некоторые элементы своей конкурентной привлекательности из-за возрастания требований к надежности и качеству оказываемых ими транспортных услуг.
Кроме того, с учетом поставленной задачи - удвоения ВВП и формирования крупных заказчиков на грузовые перевозки, малые предприятия и частные перевозчики грузов не смогут справиться с нарастающим грузопотоком, что вызовет спрос на услуга крупных автотранспортных организаций.
За последние годы произошли структурные преобразования в транспорте отраслей экономики. В результате чего транспортные подразделения, входившие ранее в качестве вспомогательных, обеспечивающих производств в основное, стали самостоятельными специализированными организациями. Они объединяются в транспортные компании, входя в них либо как самостоятельные юридические лица, либо как филиалы.
Отделение от основного производства специализированных транспортных организаций проводилось для снижения транспортной составляющей в себестоимости основной продукции. Это привело, в частности, к осложнению процесса установления договорного тарифа между перевозчиком и заказчиком, и, следовательно, необходима разработка нового механизма планирования стоимости перевозки, отвечающего требованиям рыночных отношений.
Автотранспортная деятельность характерна исключительным многообразием условий работы и требований к перевозке. Система планирования стоимости перевозки должна обеспечивать баланс интересов перевозчика и заказчика иметь финансово-привлекательный результат и обеспечивать условия для предоставления перевозчиком качественных и безопасных услуг. При формировании рыночной стоимости перевозки необходимо учитывать не только собственные затраты АТО, но и платежеспособность потребителей транспортных услуг, а также наличие конкурентной среды.
До момента возникновения и развития рыночных отношений на автомобильном транспорте почти все научные разработки были ориентированны на транспорт общего пользования, без учета особенностей его деятельности в условиях конкуренции. Кроме того, в этих разработках не были отражены особенности деятельности транспорта отраслей экономики и не были решены проблемы формирования стоимости перевозки.
Для решения этой задачи необходимо разработать механизм, обеспечивающий экономический интерес каждого конкретного участника рынка транспортных услуг при установлении стоимости перевозки на основе выбора вариантов.
Исходя из этого, актуальной является проблема разработки механизма планирования такой величины стоимости перевозки, которая обеспечивала бы устойчивую экономическую деятельность и конкурентоспособность автомобильных перевозчиков при максимально возможном снижении транспортной составляющей в себестоимости единицы производственной продукции заказчика. Ретроспективный и оперативный анализ финансово-экономической деятельности организации должен стать базой для планирования стоимости перевозки. Первоначально, данная система формирования стоимости перевозки будет востребована транспортом отраслей экономики, поскольку в этих организациях имеется финансовая возможность использовать современные методы анализа и планирования экономической деятельности. В последствии она может найти свое применение в организациях транспорта общего пользования, которые при создании равных условий деятельности для всех операторов рынка транспортных услуг, смогут стабилизировать свое экономическое положение и повысить конкурентоспособность. Система планирования стоимости
может быть использована и другими участниками рынка транспортных услуг, являющимися юридическими лицами, в качестве инструмента для определения возможных вариантов стоимости перевозки.
Цель и задачи исследования
Целью исследования является разработка научно-методических основ планирования и анализа стоимости перевозки грузов, обеспечивающей экономическую заинтересованность перевозчика и учитывающей спрос заказчика.
Для достижения этой цели были сформулированы и решены следующие основные задачи:
анализ существующего уровня экономического развития автомобильного транспорта;
анализ основных научных разработок, посвященных формированию себестоимости, рентабельности и тарифов при перевозках грузов;
формирование критерия финансово-экономической устойчивости перевозчика грузов автомобильным транспортом;
разработка научно-методических основ механизма планирования стоимости перевозки;
создание методической основы формирования собственных источников финансирования, предназначенных для обновления основных средств;
разработка методической основы принятия решения о целесообразности переоценки основных средств;
разработка основ амортизационной политики, обеспечивающей снижение себестоимости и уменьшение базы налога на имущество.
Предмет исследования - методические и организационно-экономические проблемы формирования стоимости перевозок грузов автомобильным транспортом.
Объектом исследования являются структурные подразделения и организации автомобильного транспорта отраслей экономики, осуществляющие грузовые перевозки.
Методологической основой исследования служило использование системного анализа, общей теории экономического развития, методологии проведения финансового анализа, методов математической статистики, математического моделирования, нелинейного программирования. Кроме того, в основу
методологии проведенных в диссертации исследований положены труды российских и зарубежных ученых в области автомобильного транспорта, экономики автомобильного транспорта, оценки экономической эффективности инвестиционных проектов. При исследовании использовались пакеты прикладных программ «Advanced Grapher» и «Maple». Научная новизна
разработаны методические основы формирования критерия финансово-экономической устойчивости организаций, осуществляющих перевозки грузов автомобильным транспортом;
построена математическая модель, позволяющая определить величину этого критерия, установлены пределы его изменения;
установлены нормативные значения основных показателей финансовой устойчивости автотранспортных организаций;
определены теоретические зависимости между критерием финансово-экономической устойчивости и показателями, определяющими структуру бухгалтерского баланса;
разработаны методические основы механизма планирования стоимости перевозки, обеспечивающего экономическую заинтересованность перевозчиков;
результаты научно-методических исследований являются основой разработанного нового методологического подхода к планированию экономических показателей деятельности автотранспортной организации (расходов, доходов и рентабельности) - от общего к частному, в отличие от системы, действовавшей ранее, - от частного к общем}';
разработаны методические основы формирования собственных источников финансирования для обновления основных средств;
разработаны методические основы применения критерия финансово-экономической устойчивости для принятия решения о целесообразности проведеній переоценки основных средств;
разработаны основы амортизационной политики, обеспечивающей снижение себестоимости и уменьшение базы налога на имущество с учетом действующих правил переоценки основных средств.
Практическая значимость работы состоит в возможности использования разработанного механизма планирования стоимости перевозки при определении величины договорных тарифов. Он обеспечивает достижение взаимно выгодного решения между перевозчиком и заказчиком на основе вариантности выбора. Кроме того, на основе разработанного критерия финансово-экономической устойчивости могут приниматься решения о целесообразности проведения структурных преобразований в транспортных подразделениях отраслей экономики.
Реализация результатов работы. Авторские предложения по проблеме диссертационного исследования использованы при разработке:
«Методических рекомендаций по учету затрат и калькулированию себестоимости на автомобильном транспорте», утвержденных Минтрансом России;
«Методических рекомендации по расчету уровня рентабельности, необходимого для обеспечения экономически стабильной деятельности перевозчика и его конкурентоспособности», утвержденных Минтрансом России;
проекта «Методических рекомендаций по формированию тарифа на грузовые автомобильные перевозки»;
«Инструкции по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте», утвержденной Приказом Минтранса России от 24.06.2003 г., № 153, зарегистрированной Минюстом России 24.07.2003 г., № 4916, которая является обязательной к применению для всех организаций, осуществляющих автотранспортные перевозки;
Разработке основных направлений повышения финансовой устойчивости, совершенствования инвестиционной политики и тарифной системы, для обеспечения экономической заинтересованности перевозчиков в ОАО «ЛУКОЙЛ»;
учебно-методического пособия по программе квалификационной подготовки «Организация перевозок автомобильным транспортом в пределах Российской Федерации»;
справочного пособия для руководителей автотранспортных организаций: «Финансово-экономические аспекты деятельности автотранспортных организаций [21-24].
Результаты научных разработок используются в учебном процессе на кафедре «Экономика автомобильного транспорта» Московского автомобилыю-дорожного института (государственного технического университета) и Государственной академии профессиональной переподготовки и повышения квалификации руководящих работников и специалистов инвестиционной сферы (ГАСИС). Результаты научного исследования использованы также Минтрансом России при разработке нормативных и методических документов, ЗАО «ЛУКойл-Транс» при разработке новой инвестиционной и тарифной политики компании и ООО «Чернушинское УТТ» при формировании бизнес-планов и разработке мероприятий, обеспечивающих повышение финансовой устойчивости организации.
Апробация работы:
Международная научно-практическая конференции «Актуальные проблемы управления - 99», Государственный университет управления, 20-21 октября 1999 г., г. Москва.
Юбилейная научно-практическая конференция, посвященная 70-летию МАДИ, г. Москва, 2000 г.
Международный симпозиум «Человек и катастрофы: безопасность человека и общества в чрезвычайных ситуациях на рубеже тысячелетий», г. Москва, 2000 г.
Семинар-совещание «Проблемы обеспечение безопасности дорожного движения в Российской Федерации на рубеже третьего тысячелетия», г. Сочи,
1998 год.
Выездное расширенное заседание правительственной комиссии Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения, г. Сочи,
1999 год.
Семинар-совещание «Современные методы управления АТП: конкурентоспособность, финансовая устойчивость и организационное развитие» для специалистов Компании ОАО «ЛУКОЙЛ»», г. Москва, 16-18 апреля 2002 г.
Научно-практический семинар «Организация перевозок, безопасность, техническое обслуживание и экономика на автомобильном транспорте» для руководителей автотранспортных структур основного производства Компании ОАО «ЛУКОЙЛ», г. Москва, 22-25 апреля 2003 года.
Семинар-совещание «Современные аспекты деятельности автомобильного транспорта в рыночных условиях» для специалистов автотранспортных предприятий ЗАО «ЛУКОЙЛ-ТРАНС», г. Москва, 15-19 марта 2004 г.
III Всероссийская конференция «Сильный руководитель - сильная Россия», в Российской Академии Государственной службы при Президенте Российской Федерации г. Москва, 17 июня 2005 г. (доклад отмечен дипломом).
64 Научно-методическая и научно-исследовательская конференция МАДИ, г. Москва, 25 января 2006 г.
Публикации: По результатам исследований опубликовано 58 работ, в том числе две монографии, 9 статей в изданиях, рекомендованных ВАК, пять разделов в справочном пособии для руководителей автотранспортных организаций, одна брошюра, один сборник статей (под научной редакцией автора), а также разработано 5 нормативных документов под руководством или в качестве ответственного исполнителя.
Объем и структура диссертации. Диссертация содержит 296 стр. текста, в т.ч. 36 рисунков, 52 таблицы, и состоит из введения, шести глав, выводов и предложений, списка литературы (237 источников).
Анализ системы формирования себестоимости и рентабельности автотранспортных перевозок
До момента возникновения и развития рыночных отношений на автомобильном транспорте расчет затрат на перевозки базировался на нормативной основе и формулах, апробированных практикой в течение длительного времени.
Себестоимость транспортной работы определялась как сумма расходов по принятым статьям затрат:
- материальные затраты;
- амортизация транспортных средств;
- расходы на оплату труда;
- отчисления на социальные нужды;
- прочие расходы.
Материальные затраты включали:
- затраты на топливо;
- затраты на смазочные и другие материалы;
- затраты на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава;
- затраты на восстановление износа и ремонт шин.
На сегодняшний день статьи, входящие в себестоимость остались прежними, но отсутствуют выраженные в денежной форме нормативы затрат по каждой из них.
Затраты на топливо определялись путем умножения нормы расхода топлива на 100 км сначала на цену 1 литра топлива, затем на пробег за расчетный период. Затраты на смазочные материалы определялись путем умножения нормы расхода масла для соответствующего агрегата (выраженной в литрах или кг на 100 литров топлива) на количество израсходованного топлива и цену литра или килограмма смазочного материала.
Ранее затраты на ежедневное, первое и второе техническое обслуживание и текущий ремонт (ТО и ТР) определялись как произведение нормы затрат на техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт на 1000 км пробега (выраженной в рублях и копейках) на пробег за расчетный период. Затраты на восстановление износа и ремонт шин определялись как произведение нормы на восстановление износа и ремонт шин на 1000 км пробега (выраженной в рублях и копейках) на цену покрышки, камеры, обводной ленты и количество ходовых шин на автомобиле. Амортизация транспортных средств вычислялась в соответствии с установленными нормами [207]:
- для автомобилей грузоподъемностью до 2 тонн (включительно) - как произведение стоимости автомобиля на норму амортизации в %;
- для автомобилей грузоподъемностью более 2 тонн - как произведение стоимости автомобиля на норму амортизации в % от стоимости автомобиля на 1000 км пробега;
- для карьерных автомобилей-самосвалов грузоподъемностью от 27 тонн - либо в % от стоимости автомобиля, либо в % от стоимости автомобиля на 1000 км пробега;
- для прицепов и полуприцепов - как произведение стоимости прицепа или полуприцепа на норму амортизации в %.
Затраты на оплату труда исходя из [200] определялись по установленным нормативам на оплату труда по категориям работников, норматив устанавливался по базовому предшествовавшему году. Норматив оплаты труда корректировался в зависимости от уровня инфляции.
Заработная плата водителей определялась в расчете на рабочее время (час, месяц, год), а затем, в зависимости от показателей использования автомобилей, рассчитывались удельные затраты на 1 км, тонну, тонно-километр для формирования тарифных ставок.
Часовая (годовая) заработная плата базировалась на фактически сложившемся уровне в АТО. Средние фактические данные по маркам и видам перевозок дополнительно корректировались, чтобы обеспечить обоснование соотношения в социально-профессиональном уровне оплаты труда водителей, по основным группам автомобилей.
При определении заработной платы водителей средняя часовая заработная плата дополнительно корректировалась на условия перевозок (режим работы, дорожные условия).
Кроме основной учитывалась и дополнительная заработная плата. В состав дополнительной заработной платы входили оплата за неотработанное, но оплачиваемое по закону время.
В сумму затрат на заработную плату также включалась оплата труда остального основного производственного персонала предприятия, а также работников не состоящих в штате предприятия, но занятых в основной деятельности. Затраты на оплату труда определялись по нормативам на оплату труда по категориям работников.
Отчисления на социальные нужды включали обязательные отчисления по установленным законодательством нормам государственного страхования.
В прочие затраты входили налоги, сборы, отчисления в специальные фонды, произведенные в установленном порядке, платежи за предельно допустимые выбросы (сбросы) загрязненных веществ и другие, остальные прочие затраты определялись по фактическому расходу к базовому году.
Стоимость перевозки сегодня, как и ранее, определяется для заказчика тарифом, который включает в себя себестоимость перевозки и прибыль перевозчика. Ранее существовали понятия норматива прибыли и расчетной прибыли. Расчетная прибыль - это тот расчетный размер экономически обоснованной прибыли, который необходим для нормальной хозрасчетной деятельности предприятия. Структура расчетной прибыли, и ее размеры определялись на основе действовавших нормативных и методических документов.
Расчетная прибыль, исходя из [200], определялась в целом по предприятию на основе нормативных уровней рентабельности, , установленных органами управления, а также исходя из сложившейся коммерческой конъюнктуры, определяющей предельные уровни тарифов исходя из минимально необходимого уровня прибыли для хозрасчетной деятельности.
Рентабельность исчислялась путем отнесения прибыли от реализации работ и услуг соответствующего вида деятельности к себестоимости реализованной продукции.
Предельный уровень рентабельности по продукции (работам, услугам) отраслей народного хозяйства при применении договорных оптовых цен и тарифов по отрасли «транспорт» был установлен в размере до 35% (к себестоимости) [200]. Однако реальная рентабельность продукции транспортных предприятий была ниже (таблица 7).
Анализ финансовых показателей и формирование критерия финансово-экономической устойчивости перевозчиков
Для построения модели необходимо установить критерий - целевую функцию и сформировать требуемые ограничения. Прежде всего, необходимо рассмотреть особенности проведения анализа финансово-экономических показателей деятельности автотранспортной организации.
Для проведения такого анализа бухгалтерский баланс представляется в агрегированном виде.
Ниже представлены основные показатели агрегированного баланса.
1. Внеоборотные активы (ВА) получаются путем уменьшения раздела баланса "внеоборотные активы" на величину долгосрочных финансовых вложений месяцев и увеличения на расходы будущих периодов.
2. Оборотные активы (ОА) включают:
- запасы (3), уменьшенные на расходы будущих периодов;
- денежные средства и краткосрочные финансовые вложения; - дебиторскую задолженность (ДЗ), включающую дебиторскую задолженность, платежи по которой ожидаются более чем через 12 месяцев после отчетной даты, дебиторскую задолженность, платежи по которой ожидаются в течение 12 месяцев после отчетной даты, долгосрочные финансовые вложения, налог на добавленную стоимость.
3. Собственный капитал (СК) включает:
- капитал и резервы, доходы будущих периодов, резервы предстоящих расходов. Две последних составляющих представляют задолженность организации как бы самой себе, т.е. речь идет о собственных средствах организации.
4. Собственный оборотный капитал (СОК) включает:
- собственный капитал, уменьшенный на ВНА - внеоборотные активы.
5. Долгосрочные пассивы (ЗКД) соответствуют долгосрочным обязательствам.
В долгосрочных пассивах отдельно выделяются долгосрочные кредитыда).
6. Краткосрочные пассивы (ЗКК) соответствуют краткосрочным обязательствам, в них отдельно выделяются краткосрочные кредиты (КК).
7. Заемный капитал (ЗК) включает долгосрочные пассивы (ЗКД) и краткосрочные пассивы (ЗКК), уменьшенные на доходы будущих периодов и резервы предстоящих расходов.
8. Кредиторская задолженность (КЗ) состоит из непосредственно кредиторской задолженности и прочих краткосрочных обязательств.
Показатели агрегированного баланса представлены в таблице 9.
Важным показателем для характеристики финансового состояния организаций, занимающихся автотранспортным бизнесом, является финансовая устойчивость. Одним из показателей, ее характеризующих, является соотношение величины запасов с величиной источников, необходимых для их обеспечения. Запасы в бухгалтерском учете на автомобильном транспорте включают в себя топливо, материалы, запасные части, шины, т.е. все то, что обеспечивает возможность осуществления перевозки грузов и поддержание в технически исправном состоянии подвижного состава. Крупные и давно существующие организации могут приобрести необходимое топливо и запасные части в кредит, пользуясь устойчивыми давними связями и своей репутацией, гарантирующей погашение кредиторской задолженности, ведомственные транспортные организации, если они не являются юридическими лицами, оплачивают счета после поступления средств из головной организации. Представители малого бизнеса вынуждены брать кредиты в банках, оплата которых в последствии уменьшает их прибыли.
Финансовая устойчивость организации оценивается путем сопоставления имеющегося объема запасов и величины источников, необходимых для их формирования. Источниками формирования являются собственный оборотный капитал, постоянный капитал и суммарные источники финансирования запасов.
Собственный оборотный капитал в сумме с долгосрочными обязательствами составляет постоянный капитал, а суммарные источники финансирования запасов складываются из собственного оборотного капитала, долгосрочных пассивов и краткосрочных кредитов.
Оценка финансовой устойчивости организации заключается в расчете трех показателей, характеризующих излишек или недостаток источников формирования запасов (3), они определяются разницей между источником формирования запасов и величиной запасов:
Анализ предполагает расчет указанных величин на начало и конец изучаемого периода и оценку их изменения.
Отрицательная величина всех анализируемых показателей свидетельствует о кризисном состоянии организации, т.к. финансирование ее текущей деятельности начинает осуществляться за счет средств кредиторской задолженности. Дефицит постоянного капитала свидетельствует о низкой устойчивости организации.
Оценку и анализ устойчивости организации в динамике необходимо проводить одновременно и с помощью расчета коэффициентов обеспеченности запасов источниками их формирования:
Методические основы формирования собственных источников инвестиций, предназначенных для обновления основных средств
На следующем этапе исследований были сформированы методические основы определения третьей составляющей стоимости перевозки - прибыли, являющейся источником обновления основных средств.
Для расширенного воспроизводства и создания накоплений на обновление основных средств целесообразно не только использовать амортизационные отчисления, но и ежегодно прибавлять к ним некоторую долю прибыли. Это объясняется тем, что общая текущая сумма инвестиций на восстановление основных средств организации должна быть больше общей суммы первоначальных затрат, в противном случае отсутствует возможность их обновления.
Прирост капитала, или прогноз величины капитальных вложений, представляет собой выраженный в процентах годовой доход, который можно получить на инвестированные в основные средства деньги. Минимальной величиной прироста инвестиций является такая норма процента, при которой должна окупиться их первоначальная величина. Возврат основного капитала возможен лишь при дополнительных к амортизации реинвестициях из получаемой организацией прибыли. Определение величины прибыли, которую необходимо отправлять на реинвестиции, осуществляется на основе временной оценки. Она необходима для объективного сопоставления денежных сумм, возникающих в различное время.
Оценка денежных потоков проводится с помощью шести функций денежной единицы, описанных в теории оценки бизнеса. Минимально необходимая величина отчислений от прибыли, предназначенная на обновление и восстановление основных средств, является шестой функцией денежной единицы, уменьшенной на норму амортизационных отчислений. Это связано с тем, что данная функция показывает, сколько средств должно ежегодно отчисляться для возмещения инвестиций, вложенных в основные средства, чтобы эти вложения не были менее выгодными по сравнению с вложениями в финансовые структуры.
При использовании различных способов начисления амортизации в соответствии с [222], доля прибыли, которую необходимо накопить, чтобы обеспечить обновление основных средств, будет разной.
В общем виде, доля дополнительной прибыли в первоначальной стоимости основных средств (Л/7), необходимой для восстановления, выражается формулой:
В связи с тем, что при использовании способа уменьшаемого остатка, если он применяется без повышающего коэффициента, амортизация за срок службы не начисляется полностью, необходимо эту недоначисленную амортизацию восполнить путем увеличения дополнительной прибыли на сумму, равную расчетной доле от этой амортизации. Такая доля представляет частное от деления недоначисленного остатка амортизации на срок службы, отнесенное к балансовой стоимости основного средства.
Использование р6 позволит решить следующую задачу: какой должна быть минимальная ежегодная (за весь срок службы каждого объекта основных средств) величина прибыли, остающейся на расчетном счете организации, чтобы совместно с накапливаемыми там же (на расчетном счете) амортизационными начислениями обеспечить возможность полного восстановления (приобретения новых) основных средств.
При расчетах в целом по организации используются средняя норма амортизации, средний процент износа и средний срок службы по каждой группе основных средств. Расчет ведется при различных значениях коэффициента обновления основных средств.
Балансовая стоимость основных средств, подлежащих замене определяется {СБОБН) следующим образом: где СБОБН балансовая стоимость основных средств, подлежащих замене; (2Б - балансовая стоимость основных средств в рассматриваемой группе; К_0Б - коэффициент обновления основных средств (имеющийся или заданный) по рассматриваемой группе основных средств. Доля прибыли, которая обеспечит возможность полного восстановления (приобретения новых) основных средств в искомом объеме определяется следующим образом: где НЛСР средняя норма амортизации по рассматриваемой группе основных средств.
Расчет искомого объема дополнительной прибыли (Пд) выполняется для каждого года (всего срока службы основного средства): Пд = АПсБОш (46) Значение Пд необходимо прибавить к накопленной на расчетном счете сумме амортизации (СБ НАСР) за этот же СР0К Для получения денежных средств, достаточных для обновления этой части основных средств, для которых ведется расчет. Для подробного расчета по конкретной организации и получения прогноза по годам о величине необходимых инвестиций для обновления транспортных средств (ТС) была разработана специальная методика, включающая последовательные этапы: - установление среднего возраста ТС рассматриваемого типа; - расчет нормативного (среднего по рассматриваемой группе) срока службы ТС исходя из применяемой нормы амортизационных отчислений; - определение максимального срока службы ТС в рассматриваемой группе; - вычисление суммарной балансовой стоимости;
Анализ влияния на величину прибыли и рентабельности правил, регламентирующих порядок их определения
Важными показателями, определяющими эффективность экономической деятельности организации, являются рентабельность оборота, рентабельность активов, рентабельность собственного капитала и рентабельность постоянного капитала. Каждый из этих показателей рассчитывается на основе прибыли до налогообложения. В отличие от прибыли от продаж, на их величины влияют не только доходы и расходы от оказанных транспортных услуг, а также и прочие доходы и расходы, т.е. операционные и внереализационные.
В настоящее время, в связи с переходом на новый План счетов [208], введением в действие положений по бухгалтерскому учету, основанных на международных стандартах, и Налогового законодательства [204], важной проблемой является формирование такой величины прибыли до налогообложения, которая обеспечила бы экономически устойчивую деятельность организации. Раньше, когда чистая прибыль являлась источником для формирования Фондов накопления, Фондов потребления и Фондов социального развития, было ясно к какой ее величине стремиться, чтобы покрыть необходимые затраты по этим фондам. Теперь расходы по перечисленным фондам относятся к внереализационным расходам (за исключением расходов на приобретение внеоборотных активов) и уменьшают величину прибыли до налогообложения [196, 223] и, соответственно, влияют на величину рентабельности, рассчитываемой на основе этих показателей.
В то же время действующие нормативные документы позволяют влиять на величину этой прибыли за счет корректировки величины прочих расходов и с учетом спрогнозированной прибыли от продаж, т.е. сформированной в бизнес-плане в соответствие с методикой, рассмотренной в разделе 3.2. Главы 3.
Основой для анализа системы формирования прибыли до налогообложения являются различия действующих в настоящее время правил формирования прибыли в бухгалтерском учете и требований Налогового законодательства.
В соответствие с [214], в отчете о прибылях и убытках доходы и расходы должны подразделяться на доходы и расходы по обычным видам деятельности и прочие. Отчет о прибылях и убытках должен содержать следующие числовые показатели:
I. Доходы и расходы по обычным видам деятельности: Выручка от продажи товаров, продукции, работ, услуг за вычетом налога на добавленную стоимость, акцизов и т.п. налогов и обязательных платежей (нетто-выручка) (В)
Налогового законодательства; ЧДН и ЧРН - чрезвычайные доходы, и чрезвычайные расходы (соответственно), определяемые в соответствие с требованиями Налогового законодательства. Выручка от продажи услуг в бухгалтерском учете является аналогом доходов от реализации услуг в налоговом учете. Поскольку при методе начисления порядок признания выручки для целей бухгалтерского и налогового учета в общем случае совпадает (выручка признается на дату оказания услуги), то величина выручки за отчетный (налоговый) период в бухгалтерском и налоговом учете должна совпадать.
Однако следует учитывать, что в ряде случаев Налоговое законодательство содержит правила определения выручки, отличные от правил бухгалтерского учёта. В частности, если организация устанавливает цены на реализуемые ею работы и услуги в условных единицах, то возникающие суммовые разницы в бухгалтерском учёте относятся на увеличение (уменьшение) выручки от реализации [224], а в налоговом учёте - в состав внереализационных доходов (расходов).
В то же время состав внереализационных доходов в соответствии с налоговым законодательством не совпадает с составом операционных, внереализационных и чрезвычайных доходов, формируемых в соответствии с правилами бухгалтерского учета.
Имеющиеся различия в формировании доходов (выручки) на конечный результат - прибыль до налогообложения не влияют, поскольку доходы, входящие в выручку по обычным видам деятельности, во внереализационные или операционные доходы, в итоге все равно суммируются.
Сопоставление себестоимости, формируемой при бухгалтерском учете, с расходами от реализации, определяемыми в соответствие с требованиями Налогового законодательства, необходимо проводить по элементам.
Стоимость материалов (сырья), сформированная в бухгалтерском учёте [223,204], в подавляющем большинстве случаев будет совпадать с их стоимостью, сформированной по правилам Налогового законодательства.
Однако, стоимость сырья и материалов, сформированная по правилам бухгалтерского учёта, может отличаться от стоимости, сформированной по правилам, установленным Налоговым законодательством. Если для приобретения сырья и материалов организация использовала заёмные средства, то суммы процентов по заёмным средствам, начисленные до даты принятия материалов (сырья) к учёту, в бухгалтерском учёте подлежат включению в стоимость приобретённых материалов (сырья) [225], а в налоговом учёте относятся в состав внереализационных расходов. Однако на величину прибыли до налогообложения это отличие не влияет, т.к. все виды расходов суммируются. Порядок определения стоимости материалов (сырья), списанных в производство, содержащийся в Налоговом законодательстве, полностью повторяет бухгалтерские нормы [204].
Правила учета сумм расходов на оплату труда совпадают в бухгалтерском и налоговом учете, если организация в процессе своей деятельности не несёт расходов по добровольному страхованию своих работников.
Это связано с тем, что расходы по добровольному страхованию работников включаются в состав расходов на оплату труда в налоговом учете не в полном объёме, а по нормам, установленным Налоговым законодательством [204]. Причём, расходы на добровольное страхование, учитываемые для целей налогообложения, делятся на три группы, и для каждой группы устанавливается свой норматив расходов, т.е.:
Исходя из изложенного очевидно, что амортизационные начисления в налоговом учете (если сроки службы основных средств установлены верно) превышают амортизационные начисления в бухгалтерском учете за отчетный (налоговый) период.
Следующей составляющей расходов являются прочие расходы. Прочими расходами по обычным видам деятельности являются:
- расходы на содержание и эксплуатацию, ремонт и техническое обслуживание основных средств и иного имущества, а также поддержание их в исправном (актуальном) состоянии;
- расходы на научные исследования и опытно-конструкторские разработки;
- расходы на обязательное и добровольное страхование;
- прочие расходы, связанные с обычной деятельностью.
Расходы на ремонт основных средств, произведенные организацией, рассматриваются как прочие расходы и в бухгалтерском и налоговом учете и признаются в том отчетном (налоговом) периоде, в котором они были осуществлены, в размере фактических затрат.
Порядок формирования сумм на ремонт основных средств в бухгалтерском и налоговом учете аналогичен (несколько отличается только учет резервов).
Учет расходов организации на научные исследования и (или) опытно -конструкторские разработки, в бухгалтерском учете рассмотрен в разделе 2.1. Главы 2.
Расходы организации на научные исследования и (или) опытно-конструкторские разработки, осуществленные в целях создания новых или совершенствования применяемых технологий, создания новых видов сырья или материалов, которые не дали положительного результата, подлежат включению в состав прочих расходов равномерно в течение трех лет в размере фактически осуществленных расходов[204].
В бухгалтерском учете в случае, если научные исследования и (или) опытно-конструкторские разработки не дали положительного результата, расходы на них признаются внереализационными [225].
Расходы организации на научные исследования и (или) опытно 211 конструкторские разработки, осуществленные в форме отчислений на формирование Российского фонда технологического развития и иных отраслевых и межотраслевых фондов финансирования научно -исследовательских и опытно-конструкторских работ, зарегистрированных в порядке, предусмотренном Законодательным документом [226], в налоговом учете признаются прочими в составе расходов по обычным видам деятельности в пределах 0,5 процента доходов (валовой выручки) организации.
