Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. РБМ как международный регион 17
1.1. Генезис понятия «международный регион» 17
1.2. Экономическое развитие международного региона: теоретический аспект
1.3. Экономическое развитие региона Балтийского моря 78
Глава 2. Региональная транспортная инфраструктура: теоретические подходы к формированию и практическая реализация
2.1. Роль транспорта в развитии экономики региона (на примере ЕС)
2.2. Региональная экономическая политика как фактор формирования транспортной инфраструктуры 145
2.3. Формирование транспортной инфраструктуры ЕС: вопросы методологии и практики
Глава 3. Специфика транспортной инфраструктуры Балтийского региона
3.1. Транспортная инфраструктура региона Балтийского моря и ее место в европейской транспортной инфраструктуре
3.2. Порты как основа транспортной инфраструктуры региона Балтийского моря 252
3.3. Перспективы развития Большого порта Санкт-Петербург: строительство аванпортов 283
Заключение 309
Список литературы 314
Приложения 349
- Экономическое развитие региона Балтийского моря
- Региональная экономическая политика как фактор формирования транспортной инфраструктуры
- Порты как основа транспортной инфраструктуры региона Балтийского моря
- Перспективы развития Большого порта Санкт-Петербург: строительство аванпортов
Введение к работе
Актуальность исследования
Интегрирующая роль транспорта как мощного фактора ускорения экономического и социального развития стран и регионов, мирового хозяйства в целом в настоящее время значительно усиливается. Современная интернационализация хозяйства, его кооперирование происходит на основе специализации и дифференциации производственного процесса с целью максимизации «эффекта места». Отдельные хозяйственные структуры, вовлеченные в единый хозяйственный процесс, требуют особой территориальной организации инфраструктуры, облегчающей доступ к товарам и ресурсам. Быстрая адаптация экономических субъектов к постоянно изменяющейся окружающей среде возможна только при наличии организационно обособленных и самостоятельных отраслей инфраструктуры. Комплексное изучение транспортной системы позволяет выявить ее место в структуре мирового хозяйства. Роль транспортной инфраструктуры, как элемента системы, выражается, с одной стороны, в концентрации и укрупнении производства и соответствующем формировании уни- и интермодальных коридоров, а с другой стороны, в специализации и пространственном рассредоточении и дроблении производственных функций, создании системы предприятий малого и среднего бизнеса и связанной с этим процессом системой фидерных (питающих) сетей.
Повышение роли транспортной инфраструктуры в дальнейшем развитии мирового хозяйства связано с резким ростом требований потребителей к качеству инфраструктурной обеспеченности: происходит дифференциация и специализация услуг, усиливается их адресность. В процессе неадекватных транспортировки и хранения грузов наносится ощутимый ущерб грузовладельцам, особенно в случаях международных перевозок. Увеличение длительности перевозки, необходимость таможенной очистки грузов требуют использования новых способов организации и
4 регулирования транспортно-логистического бизнеса. Поэтому фактор издержек создания и функционирования транспортной инфраструктуры, до недавнего времени игравший решающую роль, уступает место показателям качества услуг.
Роль транспортной инфраструктуры в - развитии региона подчеркивалась еще Н.Н. Баранским: «С экономико-географической точки зрения, города плюс дорожная сеть — это каркас, это остов, на котором все остальное держится, остов, который формирует территорию, придает ей определенную конфигурацию»1. Развитая транспортная инфраструктура обусловливает вовлечение в сферу материального производства производительных сил новых районов, повышение территориальной и социальной мобильности факторов производства. Поэтому она способствует организации экономического пространства, обеспечивает дальнейшую реализацию географического разделения труда, освоение новых территорий. Экономически развитая* транспортная инфраструктура создает эффект обратной связи, привлекая на территорию деловые структуры, расширяя пределы эксплуатации природных ресурсов, придавая важный импульс притоку населения. Недооценка роли транспортной инфраструктуры в формировании территориальной^ структуры хозяйства приводит к территориальным диспропорциям и значительным народнохозяйственным потерям.
В последние десятилетия заметно возрос интерес к изучению проблем узловых элементов транспортной инфраструктуры, в частности портов. Важными причинами, актуализирующих изучение этих вопросов, можно выделить крупные объемы межрегиональных и международных потоков грузов, переваливаемые через морские порты, а также трансформацию портов в хинтерланды, в которых транспортные операции органично сочетаются с производственной и коммерческой деятельностью.
1 Баранский Н Н. Избранные труды. Становление советской экономической географии. М.: Мысль, 1980.
с.22
5 Привязка объектов транспортной инфраструктуры к территории предполагает, что именно специфические черты региона определяют необходимость и возможности перевозки пассажиров и грузов. Особое значение имеют тенденции экономического развития региона и региональная политика. Внимание к проблемам стран региона Балтийского моря (РБМ), в частности Северной Европы, определяется также географической близостью этих стран к РФ, благоприятным развитием культурных, экономических и политических связей между акторами данного региона.
Для современной России изучение специфики РБМ представляет интерес и с точки зрения опыта интенсивного экономического развития стран, их вхождения в мировую экономику, и в целях установления взаимовыгодных коммерческих отношений. Определение доминирующих секторов в экономической структуре страны является сложным и противоречивым процессом. На протяжении ряда десятилетий акценты перемещаются с одной отрасли на другую в поисках наиболее эффективного решения. Особый путь хозяйственного развития и формирования деловых структур Швеции, Дании, Норвегии и в известной степени Финляндии, характеризуется в общих чертах усилением специализации их экономики на производстве определенного вида трудоемкой и высококачественной продукции.
Первоначальная специализация страны связана с использованием естественных преимуществ (природные богатства, удобное географическое положение и т.д.). Обладание такими преимуществами создает определенные предпочтительные условия, предпосылки для промышленного развития. Преимущества в наличии естественных богатств никогда не сохраняются слишком долго из-за развития технологий промышленного производства. Поэтому экономический рост каждой страны, особенно малой, зависит в значительной степени от того, насколько ей удается занять преимущественные позиции в системе международного разделения труда. Выбор предпочтительных отраслей промышленности в настоящее время
6 значительно меньше, чем прежде, связан с особыми природными условиями или географическим положением страны. Сейчас производство может быть сконцентрировано на нескольких предприятиях практически на любой территории.
Степень изученности темы
Научная категория «регион» получила междисциплинарное развитие в работах российских и зарубежных специалистов. А.Г. Гранберг, И.И. Сигов и др. внесли заметный вклад в теоретическое обоснование данного понятия. Н.М. Межевич, Л.Б. Вардомский, Р. Гилпин, Б.Хеттне, М.Китинг и др. рассматривали специфику международных и приграничных регионов. Ю.А. Борко исследовал региональную специфику применительно к ЕС.
Широкое развитие получило и изучение вопросов размещения производственной деятельности, регионального роста как в рамках одного государства, так и сопряженных стран. Авторами основополагающих работ в этой области выступили Й.Г. фон Тюннен, В Лаунхард, А. Вебер, А. Лёш, Т.Палландер, Г. Мюрдаль, М. Сторпер, Р. Уолкер, У. Изард, Дж. Фридман и др. А. Лёш, В. Кристаллер и Т.Хэгерстранд внесли значительный вклад в развитие в теории регулирования территориального развития. Их исследования заслуживают внимания с точки зрения возможности применения зарубежного опыта. Особый интерес представляют труды Б.Улина, рассматривавшего региональное развитие через призму международной торговли. Теоретические исследования особенностей развития инновационных регионов в разных странах проводили А.Маршалл, Э. Маркузен. Французские ученые всегда проявляли интерес к социальным вопросам. Это связано прежде всего с непростыми, иногда кризисными, отношениями, сложившимися между центром страны и его отдельными регионами. В региональной экономической теории наибольший вклад был ими внесен в связанные с урбанисткой концепции «полюсов роста» и «осей . развития» (Ф. Перру и др.). Отдельные аспекты взаимосвязи социально-экономического развития регионов и состояния его транспортной
.;'.' ... . і
инфраструктуры нашли отражение в трудах П. Кругмана, А. Венейбла, Дж. Маркузена, Р. Викермана и некоторых других специалистов.
Из-за длительной научной изоляции страны, ограничений контактов с зарубежными учеными и доступу к специальной- литературе данные исследования часто дублировали зарубежные аналоги. Из-за разных стандартов, положенных в основу изучения регионов, научные результаты часто несопоставимы. Вместе с тем исследования отечественных ученых Н.Н.Колосовского, Н.Н.Баранского, А.Г.Гранберга, П.А.Минакира, Н.П. Кузнецовой, И.Б. Сергеева, Н.И. Лариной и др. получили международное признание.
Система отношений, складывающихся в процессе функционирования региональной транспортной инфраструктуры, недостаточно изучена. Транспорт до сих пор рассматривается в отечественной и зарубежной научной литературе как самостоятельная отрасль, изолированно от регионов, в которых, он функционирует. Наиболее известными исследователями транспортных проблем являются Д.С. Николаев, СБ. Шлихтер, В .Г. Галабурда, А. Гинзбург, К.И. Плужников и др. Среди зарубежных авторов существенный вклад в изучение транспорта внесли П.-Ф. Комб, М. Лафуркад, Д. Хаммельс, К.гФ. Лаазер, Р. Викерман и др.
Среди исследователей РБМ, труды которых получили широкое признание, можно назвать Л.Д. Градобитову, A.M. Волкова, Н.М. Межевича, Д.А. Болотова, Ю.В. Пискулова, С.Ф; Сутырина, A.M. Ходачека, В.А. Шлямина, К. Эклунда, Ю.И. Юданова, Т. Паас, К.-Ф. Лазера, В. Кэйтилы, К. Пешель, М. Линдстрем, О.Ф. Кнудсена и др. Их труды преимущественно посвящены проблемам социально-экономического и политического развития данного региона.
Рассмотрение вопросов транспортной инфраструктуры РБМ, как правило, сводится либо к описанию уже существующих объектов, либо к
изложению? перспектив развития исходя из Директив; ЕС2. Предлагаемый', в диссертационном? исследовании подход; предполагает учет различных факторов формирования! и развития транспортной инфраструктуры международного региона.
Цельи задачи исследования
Целью данногої исследования; является определение тенденций; и перспектив развития. транспортной* инфраструктуры как основы формирования транспортной системы стран, региона Балтийского моря
;-;;.(рбм)>...'. _ '-
Для» реализации? поставленной цели в; рамках выполненного ; исследования были решены следующие задачи:
1. определить регион, как комплексную- междисциплинарную научную
категорию, актора мирохозяйственных связей; 27обобщить основные модели регионального экономического развития?
международного? региона; в . условиях* становления^ инновационной
глобальной экономики; \ Зі, выявить особенности хозяйственного механизма стран РБМ;
4І установить связь между историческими особенностями формирования
экономической-модели .развития и современными; характеристиками
странРБМ; .5; показатьроль< транспорта в экономическомфазвитии международного
региона;*' .;/.. :'
выявить сферу и основные направления формирования региональной политики ЕС и;ее роль в решении транспортных проблем региона;
обобщить- пространственные характеристики и показатели транспортной инфраструктуры международного;региона;
8 і выявить приоритетные отраслевые и межотраслевые
. ;. инфраструктурные, проекты ЕС; -
2 См., например; Johnson D. Turner С. Strategy and Policy for Trans-European Networks. Palgrave MacMillan. 2007. -
9 9. определить роль транспортной инфраструктуры в развитии экономики
РБМ и европейской транспортной системы; Ю.обосновать особую роль портов в развитии экономики стран РБМ; 11.определить перспективы российских портов Балтийского моря (на
примере Большого порта Санкт-Петербург).
Необходимость реализации выше обозначенных задач предопределила структуру работы. В первой главе определяется сущность термина «регион» в международном аспекте. Выявление обобщенных теоретических сценариев экономического развития региона, в том числе в условиях формирования экономики, основанной на знаниях, в дальнейшем поможет установить закономерности становления хозяйственных связей стран региона Балтийского моря, в частности, в транспортной сфере. Автором в динамике выявляется специфика экономики Балтийского региона как в целом, так и отдельных входящих в него стран, показаны особенности внутрирегиональной торговли. Особое внимание обращено на анализ существующих и перспективных кластеров как формы пространственного развития экономики РБМ.
Во второй главе транспорт рассматривается как фактор экономического развития региона. Автор показывает, каким образом связаны экономическое развитие региона и его транспортное обеспечение. Анализ региональной экономической политики помогает понять процедуры финансирования строительства, модернизации и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры. Как и любой другой «квази-рынок», транспортная инфраструктура требует создания особого механизма его регулирования структурами различных уровней власти. Как позитивный опыт в данной области может рассматриваться региональная политика, проводимая ЕС. На примере ЕС, более крупном и исследованном регионе по отношению к региону Балтийского моря, дан анализ транспортной инфраструктуры в территориальном и отраслевом аспектах.
В третьей главе рассматривается развитие региональной транспортной инфраструктуры РБМ на основе хозяйственной специализации и формирования отраслевых и межотраслевых кластеров. Специфика географической конфигурации территории и хозяйственного развития региона усиливает роль портов в дальнейшем формировании его транспортной инфраструктуры. В условиях территориальных, исторических, экологических и экономических ограничений по мнению автора целесообразно принимать во внимание возможность строительства аванпортов.
Методологическая база исследования
Решение поставленных задач выполнено с методологических позиций, основой которых стали выявление и систематизация тенденций экономического развития региона. Методика базируется на критическом экономическом анализе тенденций регионального развития, международной торговли, сравнительном анализе процессов развития стран региона Балтийского моря. Автор использовал в работе исторический, статистический и сравнительный методы. Первый выявил поэтапный характер экономического развития как регионов в целом, так и отдельных балтийских стран. Статистический материал, почерпнутый в основном из статистических отчетов международных организаций, отчетов национальных статистических институтов, использовался для выявления особенностей национальных экономик стран РБМ, обозначения роли и места межстрановых экономических отношений в регионе, характеристики отдельных объектов транспортной инфраструктуры. Информационной базой исследования являются также публикации за последнее десятилетие в зарубежных и отечественных источниках, материалы научных конференций и семинаров. Сравнительный метод помог проиллюстрировать темпы и особенности экономического развития региона, формирования его транспортной инфраструктуры.
Теоретическая основа исследования
Теоретической основой исследования явились классические теории международной торговли, регионального развития и региональных интеграционных комплексов, концепция Новой Экономической Географии, теории сравнительной экономики и пространственного размещения.
Объект и предмет исследования
В качестве объекта диссертационного исследования выбрана транспортная инфраструктура международного региона.
Предметом исследования является система экономических отношений, возникающих в процессе формирования, эксплуатации -и совершенствования международной региональной транспортной системы, в частности - РБМ.
Научная направленность работы сконцентрирована вокруг проблем дальнейшего развития теоретических основ экономического развития международного региона, выявления роли транспорта, обоснования необходимости применения модели функционирования транспортной системы, опирающейся на социально-экономическую и природно-географическую специфику региона.
Теоретическая новизна работы
выявлены и классифицированы факторы экономического развития международного региона в зависимости от сущности и содержания этапов региональной экономической политики;
обобщены модели регионального экономического развития в условиях формирования инновационно - информационного технологического уклада в мировой экономике;
показана применимость современных моделей экономического развития к отдельным странам Балтийского региона;
определены современные пространственные и отраслевые факторы формирования транспортной инфраструктуры Европейского Союза;
выявлена роль транспортной системы в международной торговле;
сформулированы способы оценки влияния транспортной инфраструктуры на экономическое развитие международного региона;
показан механизм внедрения системы облегчения транспорта и транзита (ОТТ) на региональном уровне;
уточнено понятие «малая страна» и выявлены особенности ее экономического развития и экономического роста;
проведено системное изучение содержания и экономических условий формирования и функционирования транспортной системы региона Балтийского моря;
Ю.выявлена специфика организации портового комплекса в двух субъектах РФ — Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Новизна проведенного исследования позволяет сформулировать положения, выносимые на защиту:
формирование международных хозяйственных и транспортных связей в РБМ происходит под заметным влиянием особенностей политического и экономического развития входящих в него стран и внутренних интересов отдельных акторов;
модели регионального развития, инновационной экономики действуют в РБМ применительно к его транспортной отрасли (инфраструктуре, в частности). Применительно к портам доминирующей моделью является разработанная Э. Маркузен модель «hub&spoke»;
исторические особенности формирования экономической модели развития и современные характеристиками стран РБМ находятся в тесной взаимосвязи;
транспортная инфраструктура определяется не только как совокупность стационарных элементов транспортной системы, но и система общественно-экономических отношений, складывающихся в процессе их создания и функционирования;
сфера действия экономической политики международных регионов проецируется в плоскость проблемных регионов. Основные ее направления касаются решения социальных и инфраструктурных вопросов (транспортной инфраструктуры, в частности);
показатели функционирования транспортной инфраструктуры международных регионов не в полной мере отражают ее реальные возможности обеспечивать потребности межрегиональной и международной торговли;
приоритетные отраслевые и межотраслевые инфраструктурные проекты ЕС ограничены не только рамками финансирования, но и экономическими и социальными аспектами функционирования транспортной системы данного региона;
приоритетные отраслевые и межотраслевые инфраструктурные проекты ЕС ограничены не только рамками финансирования, но и экономическими и социальными аспектами функционирования транспортной системы данного региона;
транспортная инфраструктура РБМ отражает основные особенности развития его экономики. В свою очередь она является катализатором развития его отдельных отраслей и субрегионов;
Ю.особая роль портов в развитии экономики стран РБМ определяется как историческими особенностями формирования бизнеса, так и современной структурой хозяйственных связей в данном регионе; 11.междисциплинарный характер проблем развития портовой инфраструктуры РБМ требует проведения странами согласованной научно обоснованной политики, проводимой с учетом ярко выраженных особенностей данного региона. В качестве основной модели взаимодействия портов предлагается «hub&spoke»; 12. для Большого порта Санкт-Петербург оптимальной схемой дальнейшего развития международной деятельности является строительство аванпортов. Практическая значимость исследования.
Предложения и выводы, содержащиеся в диссертации, могут быть полезны в практической работе по организации и реформированию комплексной транспортной системы региона, формированию политики
14 государства и регионов в отношении регулирования портовой деятельности. Материалы исследования могут быть использованы в рамках курсов «Международные перевозки», «Управление внешнеэкономической деятельностью», «Региональная экономика» и др., а также в научно-исследовательской работе.
Апробация работы. Диссертация является результатом многолетней научно-практической работы автора по проблематике международных перевозок, организации трансграничной транспортировки грузов, пространственной организации международного бизнеса. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались в 1996-2009 гг. более чем на 30 международных, межрегиональных, российско-финляндских, российских научных, научно-практических форумах, конференциях, семинарах, в частности: международном научном конгрессе (Санкт-Петербург, 1996), семинаре «Международный бизнес» (Вааса, 1996, 1997, 2001, 2003, 2005), международной научно-практической конференции «Россия накануне XXI века: суверенитет — федерализм — экономическая безопасность» (Казань," 1998), Всероссийской научной конференции «Экономическая наука: теория, методология, направления развития» (Санкт-Петербург, 1998)* Всероссийской научной конференции «Экономическая наука и Санкт-Петербургский университет: история и современность» (Санкт-Петербург, 1999), Международной научной конференции «Экономический строй России: прошлое, настоящее, будущее» (Санкт-Петербург, 2000), конференции, посвященной 100-летию со дня рождения СИ. Тюльпанова «Основные тенденции развития мировой экономики: контуры нового тысячелетия» (Санкт-Петербург, 2001), конференции «Северо-Восточная Азия: экономическое и политическое развитие в начале нового века» (Санкт-Петербург, 2001), конференции СП6ТУ «Экономическая наука: проблемы теории и методологии» (Санкт-Петербург, 2002), «Современное состояние и перспективы развития международной торговой системы» (Санкт-Петербург, 2004), «Новая экономическая география: разрыв между теорией и практикой»
15 (Гамбург (HWWA), 2004), международной научно-практической конференции «Мировая экономика на пороге нового тысячелетия» (Санкт-Петербург, 2005), международной научной конференции «Экономическая наука в начале третьего тысячелетия: история и перспективы развития» (Санкт-Петербург, 2005), международной конференции «Россия и Европа» (Данкерк, 2006), научно-практической конференции «Эволюция международной торговой системы: перспективы для развивающихся рынков» (Санкт-Петербург, 2007), Европейском исследовательском семинаре «Международная торговля» (Киль, 2007), VI симпозиуме «Российские и Восточно-Европейские исследования» (Коувола, 2008), международной конференции «Современная система мирохозяйственных связей: тенденции развития и перспективы», посвященной 25-летию создания кафедры международных экономических отношений в Ленинградском государственном университете (Санкт-Петербург, 2008); Всероссийской научной конференции «История экономической науки в России: исследования и преподавание» (Санкт-Петербург, 2009).
Результаты диссертационного исследования были использованы при разработке Концепции внедрения Системы электронно-логистических услуг в Российской Федерации (эксперт консалтинговой компании Jacobs GIBB Ltd (Великобритания)) в 2004-2005 гг. Полученные результаты нашли применение при подготовке п. 2.1. и 3.3. диссертационного исследования. Исследования в составе рабочей группы «Международные транспортные коридоры в России: балансирование между конкурентоспособностью и конкуренцией» (Коувола, Кюменлааксо Политехник) отражены в Главах 2 и 3 диссертационного исследования.
Основные положения работы автором опубликованы в двух монографиях: «Транспорт в мировом хозяйстве» (2007 г.) и «Теоретические основы формирования транспортной инфраструктуры (на примере региона Балтийского моря)» (2008 г.). В общей сложности по теме диссертации опубликовано две монографии, 25 статей, глав в коллективных монографиях
и докладов с личным вкладом автора объемом 56,35 п.л., в том числе 9 — в журналах, рекомендованных ВАК.
Область исследования соответствует п. 16 (Развитие международной транспортной инфраструктуры и телекоммуникаций, динамика роста и роль в интернационализации мирохозяйственных связей) и п. 23 (Интеграционные процессы в развитых и развивающихся регионах мирового хозяйства, закономерности развития этих процессов, оценка интеграционных перспектив различных торгово-экономических блоков) паспорта специальности 08.00.14 «Мировая экономика».
Структура работы. Структура диссертации определяется поставленной целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка используемой литературы, содержащего 425 наименований источников на русском, английском, французском, немецком и итальянском языках, трех приложений. Основной текст изложен на 313 страницах, содержит 42 таблицы, 11 рисунков.
Экономическое развитие региона Балтийского моря
Экономика РБМ представляет собой систему не только взаимодействующих национальных экономик, но совокупность субрегионов, которые фактом своего существования иллюстрируют приведенные в предыдущем параграфе теоретические модели. Начнем анализ с определения общих характеристик данного региона15 , проявляющихся, главным образом, в том, что большинство составляющих его стран (за исключением Германии, Польши и РФ) относятся к категории малых . Таблица 1.3.1. содержит статистические данные, подтверждающие факт отнесения Дании, Швеции, Финляндии, Эстонии, Латвии и Литвы к категории малых стран.
Совокупные регионы Германии, Польши, РФ и Норвегии, относящиеся к РБМ, по своим показателям, прежде всего по численности населения, также могут рассматриваться как малые. В РБМ проживают 53,5 млн. человек. В странах Северной Европы и в северной Германии живут около 58% жителей региона. Численность населения ежегодно снижается на 50 млн. на протяжении последних нескольких лет в основном за счет северной Польши, стран Балтии и Северо-Запада РФ. Трудоспособное население оценивается в 25,6 млн. человек, причем на протяжении пяти лет оно увеличивается в большей степени за счет стран Северной Европы, чем стран Балтии, Польши и РФ156.
РБМ находится на периферии крупного экономического пространства, имея при этом относительно слабую экономическую динамику в прошлом. Малые периферийные страны в мировом хозяйстве всегда находились под заметным влиянием внешних факторов развития. Им пришлось значительно раньше, чем крупным государствам, столкнуться с императивами, порождаемыми интернационализацией хозяйственной жизни.
Промышленное развитие региона проходило в рамках системы взаимоотношений «центр — периферия»: центральные регионы распространяли свою экспансию на неразвитые периферийные регионы. Последние, в свою очередь, обеспечивали центр сырьем и сельскохозяйственной продукцией путем осуществления несправедливой торговли. Разрыв центра и периферии в Европе появился в ходе промышленной революции XVIII-XIX вв. Промышленная революция Англии и Великая Французская революция привели к превращению Западной Европы в полюс экономического роста мирового хозяйства. Экономики Великобритании, Франции, Голландии, Бельгии, Швейцарии и Германии трансформировались под влиянием индустриализации, строительства железных дорог, урбанизации. Вокруг этих государств образовался пояс менее развитых периферийных экономик, в который входили страны Северной Европы, и Российская империя157.
Экономическое развитие стран Северной Европы проходило по классической схеме: удачная специализация промышленности, успехи национальных производителей в ключевых отраслях, создание сопутствующей транспортной инфраструктуры легли в основу их экономики158. Решающую роль в индустриализации Швеции на рубеже XIX-XX веков сыграл ряд благоприятных внешних и внутренних факторов. Неограниченный спрос иностранных покупателей на шведские железную руду и лес стал основным внешним фактором ее промышленного развития. Важнейшим внутренним фактором было завершение аграрной реформы. Усилению экспортной ориентации страны способствовала и успешная деятельность шведских изобретателей. А.Нобель сыграл важную роль в становлении крупнейшей шведской военно-промышленной компании Бофорс. Патенты на шарикоподшипники легли в основу создания в Швеции крупнейшего их производителя — фирмы SKF. Усовершенствовавший телефон Л.М. Эриксон учредил известную компанию, носящую его имя. Изобретения Г.Лаваля прочно усилили позиции Швеции в сфере переработки молочной продукции159.
Ведущие отрасли шведской промышленности уже в середине XX в. отличались высокой специализацией производства определенных видов изделий на экспорт. Металлургическая промышленность специализировалась главным образом на изготовлении специальных видов стали — нержавеющей, быстрорежущей, кислотно- и жароупорной, а также высокосортного чугуна, выплавляемого с использованием технологию электроплавки, чему способствовало наличие в Швеции больших запасов гидроэнергии. Развитие качественной металлургии способствовало тому, что Швеция стала специализироваться на изготовлении шариковых и роликовых подшипников, транспортерной и пружинной ленты, ленты для изготовления пил, лезвий для бритв и т.п. Машиностроение Швеции специализировалось в основном на производстве трудоемкой продукции, в которой затраты на рабочую силу составляют больший удельный вес, чем затраты на сырье, что объясняется необходимостью покрытия потребностей в меди, цинке, олове, свинце и алюминии за счет импорта160.
Региональная экономическая политика как фактор формирования транспортной инфраструктуры
Региональное развитие неотделимо от региональной политики284. Она позволяет изменять принципы и организационно-управленческие режимы размещения различных видов, систем, объемов и компонентов деятельности между территориальными единицами, составляющими единое целое. Региональная политика реализуется, по меньшей мере, на трех уровнях: региональном, национальном и наднациональном. Первоначально
28 региональная политика связывалась с государственным уровнем ее реализации. В частности, считалось, что европейская интеграция невозможна без координации региональной политики отдельных стран.
В западноевропейских странах региональные проблемы проявляются с разной степенью остроты. Тем не менее, в каждой из стран свобода действий местных органов власти и строгость рамок, определяемых центральным законодательством, существенно различаются. Выделяют три альтернативных подхода к регулированию региональных процессов .
Концепция, основанная на принципах классического либерализма в организации экономики и предлагающая ускоренное формирование рынка свободной конкуренции. Региональная составляющая в экономической политике отсутствует, так как рыночные процессы естественным путем должны обеспечить пространственное перераспределение ресурсов, выровнять уровни развития регионов и создать эффективную схему территориального.разделения труда.
Концепция «управляемого рынка», в которой государство осуществляет пространственное перераспределение ресурсов для формирования территориальной структуры национальной экономики, используя фискальные и денежно-кредитные инструменты, а также прямое регулирование.
Концепция «дуалистической экономики», в которой процессы выбытия устаревших элементов хозяйственной системы и становление новообразований находятся под контролем региональных органов.
В связи с этой классификацией выделяют три основных типа национальной региональной политики: с главенствующей ролью государства по отношению к местным органам власти (например, во Франции), с развитым разделением полномочий между государством и местными органами власти (Великобритания), с главенствующей ролью местных органов власти по отношению к государству (Германия) , что соответствует группировке национальных моделей экономики, данных в п. 1.3. данного исследования. Разные принципы построения национальной региональной политики существенно затрудняют создание и функционирование еврорегионов и иных международных территориальных образований. Вместе с тем примеры удачного сотрудничества уже есть. Масштабная интеграция четырех стран Северной Европы (Дании, Швеции, Норвегии, Финляндии) привела к подписанию в 1979 и 1989 гг. соглашений о координации региональной политики, в том числе для развития приграничных районов .
Экономическая политика в региональном аспекте, стержнем которой является обеспечение конкурентных преимуществ региона, должна быть в значительной степени политикой самих региональных властей . В динамике это будет означать быстрое улучшение предпринимательского климата, что в перспективе приведет к ее сосредоточению действительно в сфере регулирования и финансирования инфраструктурных и социальных вопросов. Роль региональных властей заключается в создании институциональных условий, способствующих эффективному развитию транспортной системы, а также в эффективном использовании финансовых ресурсов для решения наиболее острых вопросов. А. Гранберг и В.Суслов291, опираясь на региональные и мультирегиональные модели пришли к аналогичному выводу: анализ межрегиональных взаимодействий все в большей мере переносится в финансовую сферу.
Выбор инструментов для решения задач региональной политики зависит от характера производственной деятельности, а также от теоретической базы, на которую опираются лица, принимающие решения. В научной литературе выделяются пять основных теорий:
1. неоклассическая теория роста. Согласно этой теории, темпы роста региональной экономики определяются накоплением капитала, возрастающим предложением труда и техническим прогрессом. Региональная экономическая политика призвана стимулировать межрегиональную мобильность путем1 предоставления инвестиционных и миграционных субсидии, улучшения физической инфраструктуры и т.д.
2. теория экспортной базы подчеркивает влияние фактора спроса. Регион специализируется на производстве продуктов, которые оказываются для него менее затратными. Экономический рост существенно зависит от гибкости и мобильности факторов производства. Однако, помимо косвенной поддержки, характерной для неоклассической теории, здесь применяются меры прямого воздействия государства: государственная помощь или участие государства в частных предприятиях.
Порты как основа транспортной инфраструктуры региона Балтийского моря
В регионе Балтийского моря морские перевозки изначально развивались как основной вид транспорта. Именно порты легли в основу формирования сухопутной инфраструктуры. Наличие порта всегда являлось катализатором экономического развития региона. Его і отсутствие всегда существенно тормозило предпринимательскую деятельность. Поэтому рассмотрение портов в теоретическом, историческом и методологическом аспектах представляется нам актуальным.
Пространственные и экономические характеристики региона наиболее явно проявляются в размещении, мощности и функциональной значимости транспортных узлов, в том числе портов. Транспортные узлы, «являясь как бьъ отпечатком прошлого развития и размещения производительных сил страны, служат в то же время крупнейшим фактором их развития и размещения в настоящее время»461. Оказывая активное влияние на экономическую и культурную жизнь тяготеющих к ним территорий, они становятся неотъемлемой составной частью сложных территориально-производственных систем. При этом узлы выступают и как опорные звенья единой транспортной сети страны и их функции и сферы, действия не ограничиваются пределами только местных производственно-территориальных образований. «Среди транспортных узлов исключительно важное значение имеют те, которые первоначально были определены самой природой (города-воронки). Их не обойти, как остальные узлы, при помощи техники, хотя некоторые из них нельзя- миновать и по экономическим причинам. Это буквально входные ворота, через которые надо неизбежно пройти»462. Порты относятся именно к таким городам-воронкам. Регион " «всегда располагал городским полюсом, городом, пребывавшем в центре сосредоточения непременных элементов, обеспечивавших его деловую активность: информации, товаров, капиталов, кредита, людей, векселей, торговой,корреспонденции — они притекали сюда и вновь отправлялись отсюда в путь, . Всякий сколько-нибудь значительный город, особенно если-он имел выход к морю, был «Ноевым ковчегом»465.
С геологической точки зрения, на побережье Балтийского моряі природой созданы все условия для строительства портов, организации на их территории промышленного, производства. В регионе можно, найти несколько типов гаваней хорошо- приспосабливаемых (или- уже приспособленных)- для. строительства1 портовой инфраструктуры466. Они показаны в таблице 3:2.1.
Экономика РБМі получила; развитие благодаря торговле и мореплаванию470. В; VIIB и; IX вв; набеги; норманнов очертили границы северной: морской империи; (Балтийское, Северное; Ирландское моря, Ла-Манш) и даже вышлизаих-.пределы-. После норманнов легкиеи беспалубные скандинавские ладьи обеспечивали перевозку грузов по Балтийскому и. Северному морям; Корабли крестьян» с острова; Готланд посещали гавани южной Балтики ш реки вплоть до Великого Новгорода. От Ютландии до Финляндии создавались славянские города; Русские купцы торговали в славянском городе Штеттине. Затем медленно; благодаря обмену, соглашениям с правителями, а иногда и насильственным путем, морское пространство. Балтийского и Северного морей было захвачено и организовано немецкими городами; купцами, воинами и крестьянами; 255 До XIII в. Ганза, как тесно связанные между собой города, не существовала. Поначалу речь шла о некой совокупности купцов и кораблей на пространстве, ограниченном Зёйдер-Зе, Финляндией, Швецией и Норвегией. Центральная ось торговых операций шла от Лондона и Брюгге до Риги и Ревеля, где открывался путь на Новгород, Витебск и Смоленск. Обмены осуществлялись между еще слабо развитыми странами Балтики, поставщиками сырья и продовольствия, и Северного моря, где Запад уже организовал свои перевалочные пункты. Появление больших плоскодонных судов урок (hourques), способных перевозить тяжелые грузы: соль, бочонки с вином, лес, пиловочник, зерно, сделало господство ганзейских городов очевидным. К тому же с 1280 г. возможности судов позволили мореплавателям преодолевать опасные Датские проливы.
Лес, воск, пушнина, рожь, пшеница Восточной и Северной Европы имели ценность только в случае экспорта на Запад. В обратном направлении перевозились соль, сукно, вино. Эта простая и крепкая система наталкивалась на многие трудности, связанные, прежде всего, с нестабильностью объединения. Ганза представляла собой города, ревниво относившиеся к своим прерогативам, соперничавшие друг с другом. Однако общность интересов бизнеса выявила необходимость ведения общей экономической игры. Доходы от перевозки тяжеловесных крупногабаритных недорогих грузов по Балтике и Северному морю оставались скромными, затраты и риск - значительными. Норма прибыли составляла около 5%. Одним из условий успеха было держать в одних руках предложение и спрос, если речь шла об экспорте на Запад, или о перераспределении товаров, импортируемых Восточной Европой. Ганза содержала конторы, отстаивавшие интересы купцов, которые можно рассматривать прародителями современных логистических центров.
Коммерческая деятельность укрепила экономический и политический статус прибрежных территорий. Транспорт и торговля явились такими же источниками накопления капитала, как и промышленная или сельскохозяйственная деятельность. Более того, отрасли» материального производства нуждались в, услугах по реализации и доставке товаров. Поэтому в дальнейшем- порты стали также местом «притяжения» промышленности. Близкое расположение к морскому транспортному узлу позволяло, предпринимателям снижать издержки производства. В дальнейшем- при планировании? порта особое внимание уделялось возможности стыковки с другими видами транспорта, созданию соответствующей сухопутной инфраструктуры. При достаточной протяженностшпроходной зоны перевалочный пункт основьівалсяікак можно ближе к тому ее- концу, откуда начинаются» более дорогие средства сообщения7 . Поэтому морской, порт на судоходной, реке исторически располагался как можно-далыпе вверх по ее течению472. Выбор естественной гавани w решение вопроса о том, как далеко она должна быть расположена вверх по течению реки, представляют, собой две1 стороны одной проблемы. Нельзя» искать гипотетическое4 местоположение (в более широком смысле) приг помощиj закона преломления на условной. береговой» линии; с помеченными, на ней- возможными местами нахождения морских портов, а потом выбрать точку для фактического размещения (в узком, смысле)1 как можно дальше в глубине страны. Проблема размещения портов едина, и ее нельзя решать по этапам. При общих подсчетах, охватывающих несколько отобранных точек, должны одновременно учитываться:
Расположение хинтерланда; Назначение грузов;
Очертание береговой линии;
Стоимость портовых сооружений.
Перспективы развития Большого порта Санкт-Петербург: строительство аванпортов
В предыдущих частях работы мы показали, что портовая инфраструктура является важнейшим фактором развития региональной транспортной системы. Россия не является исключением. В 2006- г. в российские порты зашло более 60 тыс. судов, что соответствует восьмому месту в мире511. Объем перевалки грузов в морских портах России в 2008 г. составил 454,6 млн. т (541 млн. т в 2007 г.), из них 262,8 млн. т наливных и 191,8 млн. т сухих грузов (втом числе 75,8 млн. т навалочных грузов и 32,1 млн. т грузов в крупнотоннажных контейнерах)512.
Провозгласив достижение к 2020 г. объёмов перевалки грузов в российских портах до 720 — 800 млн. т, правительство Российской.Федерации, определило политико-экономические цели и задачи на этот период. Для обработки 800 млн. т. надо увеличить мощности на 259 млн. т. Ввод в эксплуатацию портов на Дальнем Востоке и Черноморском побережье, планы строительства контейнерных терминалов в Находке и в бухте Приморская (Калининградская область), анонсированные ОАО «РЖД», суммарно обеспечат дополнительные 200 млн. т, что меньше почти на 60 млн. т планируемого роста грузооборота. К тому же надо иметь в виду, что для бесперебойной работы порта необходим резерв, составляющий примерно 15% от его мощностей (120 млн. т в 2020 г.) . Срок реализации проекта «замысел — проектирование — строительство - ввод в эксплуатацию» морского торгового порта даже при активной государственной поддержке в среднем составляет 8-10 лет. Длительные процедуры строительства портов, потребность в крупных финансовых и административных ресурсах требуют принятия гибких решений. Поэтому в соответствии с подпрограммой «Морской транспорт» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России 2002-2010 гг.», увеличение пропускной способности практически всех крупнейших морских портов России в настоящее время осуществляется за счёт наращивания мощностей перегрузочных комплексов, расположенных на арендованных причалах.
Распределение грузов по бассейнам показано в таблице 3.3.1. Большая часть грузов обрабатывается на морских терминалах Северо-Западного бассейна. Учитывая положительную динамику, а также развитую транспортную инфраструктуру Северо-Западного Федерального округа можно предположить, что» в будущем роль портов данного региона будет усиливаться.
Среди портов Северо-Западного бассейна по показателям обработки грузов выделяется Большой порт Санкт-Петербург (см. Табл. 3.3.2.). Его доля в общем грузообороте бассейна составляет 62,23% и 28,43% от общего грузооборота российских портов514.
Морские порты РФ ежегодно обрабатывают свыше 60% внешнеторговых грузов , треть которых (около» 20%) проходит через Большой порт Санкт-Петербург519. Через него (без учета- Приморска) импортируется» 51% и экспортируется 13% от общего объема внешнеторговых грузов, перевозимых морем520. Российские порты в настоящее время? ориентированы на обслуживание внешнеторговых потоков. В структуре суммарного грузооборота российских портов в 2008 г. на долю экспортных грузов приходится» 75,6%, импортных - 9,3%, транзитных - 8,7%, каботажных - 6,4%t . Российские порты РБМ подтверждают эту тенденцию. Доля экспортных импортных грузовв Калининградском морском, торговом порту составляет соответственно 74,37% и25,62% от общего грузооборота522. Через порт Приморск в 2007 г. перевалено на экспорт 74,2 млн. т нефти523. Доля экспортных и импортных грузов в грузообороте Большого порта Санкт-Петербург в 2007 г. составила 78% и 22% соответственно524. Спрос на перевозки, грузов через Большой порт Санкт-Петербург существенно-превышает портовые мощности і по приему и обработке судов. Нехватка мощностей приводит, к частичному переключению российских грузопотоков, в первую очередь, высокодоходных импортных грузов в контейнерах, на порты стран- Балтии, и Финляндии. В 2005 г. объем контейнерных грузов на. Балтике в российском? направлении составил 1,8 млн. TEU, из которых на контейнерных терминалах Санкт-Петербурга- было обработано 63%, а В) портах стран Балтии и Финляндии, специализирующихся на высокоценных товарах, — около 30%? этого грузопотока. Из-за- недостаточной мощности5 контейнерных терминалов І Большого» порта транспортно-логистические компании т городская казна теряют значительные доходы, которые, пооценкам, составляют 27-30 млрд. рублей в год. Кроме того, результате транспортировки российских» грузов по-маршруту- порты Финляндии - Москва срою доставки товаров российским потребителям увеличивается в среднем на5 2 дня, а их стоимостьрастетна 4-6% за счет увеличения- транспортной составляющей по сравнению- с альтернативным маршрутом.через Большой порт Санкт-Петербург525
