Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Формирование логистических систем зарубежных компаний и их структура 10
1.1. Роль логистических систем в деятельности зарубежных компаний и их функции 10
1.2. Интегрированные логистические системы зарубежных компаний в условиях глобализации 25
1.3. Логистические информационные системы 32
1.4. Управление запасами в логистике 53
1.5. Транспортировка продукции как форма продвижения товаров от
производителя к потребителям 69
Глава II. Основные направления развития транспортной инфраструктуры зарубежных компаний 87
2.1. Характеристики транспортных инфраструктур зарубежных компаний 87
2.2. Функции транспорта 98
2.3. Классификация отдельных видов транспортам их особенности 111
2.4. Роль экспедиторских компаний в решении проблем транспортировки 132
2.5. Смешанные перевозки и развитие международных транспортных коридоров 145
Глава III. Зарубежный опыт и организационно-экономические аспекты реструктуризации железнодорожного транспорта России 169
3.1. Общее понятие реструктуризации 170
3.2. Сущность и основные направления реформирования отрасли железнодорожного транспорта 177
3.3. Существующие альтернативы реформирования управления естественной монополией 199
3.4. Программа создания независимых профит-центров в сфере железнодорожного транспорта России 210
Заключение ...225
Сноски на источники 238
Библиография 243
- Роль логистических систем в деятельности зарубежных компаний и их функции
- Интегрированные логистические системы зарубежных компаний в условиях глобализации
- Характеристики транспортных инфраструктур зарубежных компаний
- Общее понятие реструктуризации
Введение к работе
Зарубежные компании создали высокоразвитые логистические системы, связанные с закупками, снабжением, информацией, транспортом, то есть с управлением товарными потоками, и анализ их богатого опыта необходим для российских компаний. Логистические системы решают проблемы управления материальными и информационными потоками, способствуют четкому взаимодействию внутренней и внешней среды компании, рациональному распределению грузов, планированию и продвижению товаропотоков. И это определяет актуальность темы.
Весьма актуальным представляется изучение этих логистических функций под углом зрения транспортной составляющей логистической инфраструктуры.
Транспортировка является ключевой функцией в логистической цепочке, обеспечивающей продвижение продукции через разные стадии производства вплоть до конечно потребителя. Поэтому актуальным является анализ функций, организационных принципов транспортировки, сравнение технических, сервисных и экономических характеристик основных видов транспорта, типов транспортного внедрения, роли перевозчиков.
Развитие рыночных отношений в России настоятельно требует обобщения зарубежных достижений в различных сферах и, в частности, в области транспортных логистических систем, что также определяет актуальность темы.
Анализ роли транспорта в логистической деятельности зарубежных компаний приводит к выводам об особой роли железнодорожного транспорта. Акционирование и приватизация российских предприятий, рыночная трансформация российской экономики в конце 20 века изменили среду, в которой действует федеральный железнодорожный транспорт, но почти не изменили его внутреннее устройство и методы управления им. Железнодорожный транспорт России приспосабливается к новым обстоятельствам, и в этом направлении необходимо знание того, как развиваются логистические системы зарубежных компаний.
В связи с этим представляется актуальным анализ концепции реформирования железнодорожного транспорта в России, обоснование необходимости структурных преобразований отрасли и принятия соответствующих нормативных актов, выяснение возможностей изменений монолитной, вертикально интегрированной и унитарной по существу логистической железнодорожной транспортной российской системой.
Цель диссертационного исследования состоит в изучении и анализе транспортного аспекта логистических систем зарубежных компаний для применения этого опыта российскими фирмами, в определении наиболее приоритетных и эффективных направлений транспортных логистических систем, которые необходимо развивать в российских условиях.
Для достижения поставленных целей в процессе исследования транспорта в логистических системах зарубежных компаний автор ставит следующие задачи:
выявить основные факторы, влияющие на логистические системы зарубежных компаний и их элементы;
определить теоретические концепции, лежащие в основе транспортной логистики, а также главные тенденции ее развития; проанализировать процесс формирования логистической инфраструктуры, ее реорганизации, показать, что функциональные звенья логистики должны работать интегрированно, определить пути повышения эффективности логистики;
выяснить, что современная логистика является функциональной интегрированной системой, включающей управление заказами, складским хозяйством, грузообработкой, транспортировкой, информационными потоками;
проанализировать функции транспортной составляющей логистической деятельности зарубежных компаний, определить организационные принципы транспортировки; исследовать виды транспорта, применяемые в логистических системах, их особенности, классификацию;
изучить концепцию смешанных перевозок, сегментирование перевозчиков, функционирование национальных и международных
транспортных коридоров, в рамках которых действуют зарубежные
компании; определить роль информационного фактора в транспортной
логистике; выявить особенности деятельности в условиях глобализации и
тенденции развития глобальных транспортных систем; определить возможные пути изучения и использования
зарубежного опыта в транспортной области и рассмотреть итоги
использования этого опыта при реструктуризации отрасли
железнодорожного транспорта России, выяснить сущность и
направления реформ в этой области. Предметом исследования в диссертации является транспортная составляющая логистической деятельности зарубежных компаний. В связи с этим возникает необходимость отнести к предмету исследования логистические системы, элементом которых является транспорт, их структуру, функциональные области, концепции и принципы построения. В предмет исследования входит рассмотрение логистики как интегрированной сферы деятельности, системы знаний о потоках товары, услуг, информации, о грузоперевозках. В предмет исследования включены проблемы, связанные с влиянием на логистику и транспорт информационного и глобального факторов развития, которые способствуют появлению новых конкурентных преимуществ зарубежных компаний. Предмет исследования также связан с изучением состояния транспорта в России и возможностями использования богатого зарубежного опыта в области транспортной логистики для проведения реформирования железнодорожного транспорта в нашей стране.
Методологической и теоретической основой диссертации послужили труды российских и зарубежных специалистов по вопросам, поставленным в диссертации. При рассмотрении теоретических и практических аспектов функционирования транспорта в деятельности зарубежных компаний и их логистических системах автор опирался на работы таких зарубежных авторов, как Андерсон Дж., Баллоу Р.Х., Барди Э. Дж., Бауэрсокс Д. Дж., Блумрберг Д. Дж., Брэдли П., Вебер Дж., Вильямсон КС, Вуд Д.Ф., Джонсон С, Кавинато Дж., Керр А., Клосс ДДж., Кляйт A.M., Котлер Ф, Коуль Дж. Дж., Кристофер М, Кэроуэй Ч., Лэнгли К.Дж., Мур Дж., Мэтьюс Д. Ж., Оджелло В., Спитуо Д.
М, Тиворт Дж. И., Трент Р., Файдепбаум А. В., Физер Т., Фирон X., Хасмер М, Хельферих О. К., Хофман В. М, Эммельхейнз М. В работе также были учтены идеи и выводы по изучению зарубежной транспортной проблематике таких российских исследователей, как Альбеков А.У., Аникин А.Б., Бережная ЕВ., Бережной В.И., Беседин И., Бутвина Е.В., Васильев ГА., Волгин ВВ., Гаджинский A.M., Голиков Е.А., Гордон МП., Грибов Е.М., Дегтяренко В.Н., Домнина СВ., Дыбская ВВ., Залманова М.Е., Ибрагимов Л.А., Ильин И., Инютина КВ., Каменева Н.Г., Карнаухов СБ., Квашнин Б.С, Кизим А.А., Конарев Н., Кондаков НИ., Костоглодов Д.Д., Лагуткин В.М., Лозовой Я.Ю., Маликов ОБ., Малкович АР., Миротин Л.Б., Нагапетьянц НА., Назаренко В.М., Назаренко К.С, Неруш Ю.М., Николаев Д.С, Плоткин Б.Н., Полякова Г.Н., Пурлик В.М., Родников АН., Семененко А.И., Сергеев ВИ., Смехов А.А., Табаков Б.В., Ташбыев Ы.Э., Тишкин ЕМ., Усков НС, Эльяшевич ПА.
Наиболее существенные научные результаты, полученные автором в ходе диссертационного исследования, состоят в следующем.
в результате анализа функциональных характеристик логистики
сделаны выводы о реализации логистических цепей и
дифференциации логистических услуг, в частности, определено, что
логистика может быть инфраструктурной, социальной,
производственной, ресурсной;
выяснено, что в зарубежных странах отмечается устойчивая
тенденция развития коммерческого посредничества по обеспечению
производителей и потребителей логистическими услугами, а также
развиваются интеграционные формы их функционирования; сделан
вывод о том, что логистические системы занимают важное место в
маркетинговой сфере в результате их сложности, целостности,
структурированности;
разработаны подходы к выяснению концепции логистики, такие как
интегрированный, системный, функциональный; концепции
освещают природу логистической деятельности, значение ее
внутренней интеграции, структуру цикла, проблему управления,
место транспорта в ней;
выявлены основные тенденции развития транспортной
логистической инфраструктуры, которые заключаются в усилении
их гибкости, в развитии новых схем финансирования, связывающих грузоотправителей и перевозчиков, в комбинировании собственных транспортных систем зарубежных компаний и контрактных перевозчиков, в развитии смешанных форм транспортировки, усилении интегрированности;
в результате анализа функций транспортной составляющей логистических систем зарубежных компаний сделаны выводы об организационных принципах этого вида деятельности на основе их классификации, в частности, таких функций, как перемещение грузов, их хранение, их обработка в процессе транспортировки, что требует финансовых расходов в форме внутренних расходов для перевозки грузов собственным подвижным составом и внешних расходов для использования с этой целью коммерческого транспорта, а также выяснена функция смешанных перевозок; определены тенденции развития глобальных транспортных систем, которые отличаются большей сложностью по сравнению с аналогичными системами на внутренних рынках зарубежных стран; в связи с этим отмечено, что на уровне глобального логистического менеджмента управление транспортировкой состоит из нескольких этапов, включающих выбор способа и схемы транспортировки, видов транспорта, транспортных средств, перевозчиков и логистических партнеров по транспортировке, оптимизацию параметров транспортного процесса в глобальных логистических системах;
обосновано, что функционирование глобальных транспортных систем и их интеграция невозможны без развития международных транспортных коридоров, через которые осуществляются основные транзитные грузопотоки; в настоящее время международные транспортные коридоры становятся инструментом реализации глобальных логистических стратегий транснациональных компаний и финансово-промышленных групп, испытательным полигоном для внедрения самых современных логистических концепций и технологий доставки грузов, таких как интермодальные,
мультимодальные, терминальные, "точно в срок", "от двери к двери" и др.;
в результате анализа и обоснования места информационных логистических систем сделаны выводы о том, что информация обеспечивает интеграцию всех видов логистической деятельности, которая опирается на четыре уровня информационного обеспечения: обслуживание сделок, управленческий контроль, анализ решений и стратегическое планирование; доказана роль банков информации для взаимной информационной поддержки транспортных, снабженческих и управленческих систем, для совершенствования транспортных интегрированных отношений;
на основе изучения зарубежного опыта проанализированы
тенденции развития российских транспортных логистических
систем, в частности, в области железных дорог; отмечается, что
реформирование структуры железнодорожной области или ее
реструктуризация должна осуществляться на основе разграничения
монопольного и конкурентного секторов с возможным отказом от
естественно-монопольных и конкурентных видов деятельности
одними из теми же хозяйствующими субъектами; основу структуры
этой отрасли должны составлять железные дороги, представляющие
собой государственные унитарные предприятия, предоставляющие
услуги по пользованию инфраструктурой железнодорожного
транспорта, а также по транспортировке грузов; отмечено, что
несмотря на заверения о том, что российские железные дороги
получат самостоятельность, руководство МПС считает, что отрасль
не может существовать без централизации средств, особенно в
условиях идущей реформы.
Опыт изучения транспортных систем зарубежных компаний, их места в
логистике имеет большое значение для российских транспортных отраслей.
Развитие и совершенствование логистических транспортных систем может
стать весьма эффективным инструментом развития рыночных отношений,
повышения эффективности процессов товародвижения. Российские компании
уже начали осваивать национальные и мировые рынки, используют
маркетинговый и логистический инструментарий, разрабатывают логистические
системы, включающие элементы закупок, снабжения, складирования, управления грузопотоками, транспортировку.
Транспортные отношения в России находятся в стадии интенсивного развития, остро стоит вопрос о реформировании железнодорожного транспорта, о регулировании этой сферы, о деятельности частных компаний на транспортном рынке, о конкуренции на транспортном рынке экспедиторов, о финансировании транспортной железнодорожной инфраструктуры, о соотношении субсидирования пассажирских и грузовых перевозок, о возможной приватизации активов Министерства путей сообщения. Материалы диссертации уже нашли практическое применение в МПС при решении указанных проблем. Автор принимал участие в разработке программы реформы железнодорожного транспорта.
Кроме того, материалы диссертации были использованы в учебном процессе на кафедре экономики зарубежных стран и внешнеэкономических связей экономического факультета МГУ им. MB. Ломоносова при чтении спецкурсов "Маркетинг зарубежных компаний", "Международный маркетинг", "Ценообразование во внешнеэкономической деятельности".
К)
Роль логистических систем в деятельности зарубежных компаний и их функции
Современная логистика включается в себя операции, связанные с процессом товародвижения, с управлением запасами, материально-техническим снабжением, хранением, складированием товаров и транспортировка. В настоящее время логистики имеет коммерческий характер, то есть направлена на извлечение прибыли, чаще всего ее содержание трактуется расширительно. Кроме того, логистика помимо коммерческого характера имеет технологические черты, в ее рамках совершенствуются технологии транспортных перевозок, складского хозяйства, информационного обеспечения. Видимо, можно говорить о функциональной логистике коммерческого характера зарубежных компаний, поэтому под логистикой следует понимать управление экономическими потоками, возникающими в процессе продвижения товаров и услуг из сферы производства в сферу потребления. Логистизация предполагает использование различных инструментов логистики на рынках товаров и услуг при создании и реализации логистических цепей.1
С позиций цепочки ценностей зарубежной фирмы логистические услуги можно дифференцировать как инфраструктурные, социальные (управление человеческими ресурсами), производственные (развитие технологии) и ресурсные (обеспечение). Исходя из этого логистика может быть: инфраструктурной, т. е. создающей общие условия нормального функционирования фирмы; социальной, т. е. обеспечивающей формирование и развитие человеческого капитала фирмы; производственной, т. е. способствующей совершенствованию техники и технологии производства; ресурсной, т. е. удовлетворяющей потребности фирмы в разнообразных видах ресурсов, включая материальные, финансовые, информационные и прочие ресурсы.
Производным от цепочки ценностей зарубежной компании является дифференциация логистических услуг по роли в воспроизводственном процессе компании. Это услуги коммерческого посредничества на стадии: производства (преимущественно ресурсное обеспечение), что во многом охватывается закупочной логистикой; распределения (преимущественно организация продвижения готовой продукции на рынок), что чаще всего выступает в форме распределительной логистики; обмена (преимущественно акты купли-продажи, включая физическое перемещение товаров и услуг из сферы производства в сферу потребления), что можно представить как разновидность коммерческой логистики; потребления (применительно к фирме это производственное потребление), где коммерческое посредничество может выступать в форме предпринимательской логистики. В современных условиях зарубежные компании часто прибегают к помощи логистических посредников.
В динамично развивающихся экономиках логические операции такого коммерческого посредничества имеют устойчивую тенденцию роста. Несмотря на наличие межстрановых различий, в содержании и организации коммерческого посредничества имеются некоторые общие черты; отмечается устойчивая тенденция развития коммерческого посредничества, в интересах более эффективного обслуживания рынка. Так, в США насчитывается до 20 типов различного рода посреднических структур, а с учетом товарной специализации их число превышает несколько тысяч. В Японии функционируют около 120 тыс. фирм и других посреднических структур с численностью работающих в них более 900 тыс. человек, на долю которых приходится почти 60% общего объема продаж продукции производственно-технического назначения.4
Возрастает роль коммерческих посредников в обеспечении товаропроизводителей и потребителей логистическими услугами по складской переработке продукции, разукрупнению, сортировке, унификации, подборке и упаковке партий продукции. В частности, в
США к логистической системе коммерческого посредничества компаний относят: внутренние и международные транспортные и экспедиционные агентства; независимых агентов, брокеров; ассоциации грузоотправителей, которые обеспечивают взаимодействие грузоотправителей и транспортных предприятий, между покупателем и продавцом продукции, предназначенной к транспортировке, и др.;
повышается роль закупочно-сбытовых служб производственных потребителей и изготовителей, постепенно сглаживаются различия в назначении коммерческих подразделений промышленных фирм и независимых посреднических организаций, усиливается их взаимодействие в интересах изготовителей и потребителей, а также с учетом роста накала конкурентной борьбы за рынки сбыта. К примеру, в США на независимых посредников приходится 52% общего объема продаж продукции производственно-технического назначения, а на оптовые филиалы промышленных компаний - 40%; наряду с разукрупнением, автономизацией посреднических структур постоянно воспроизводятся и развиваются интеграционные формы их функционирования, образуемые на договорной или акционерной основе, имеющие кратковременный или длительных характер, оказывающие отдельные или большинство услуг коммерческого посредничества. Например, во Франции более 20% оптовых фирм объединены в акционерные общества. Установлено, что выгода интеграции коммерческого посредничества выражается в снижении совокупных затрат на 2-4% в результате совместной закупочно-сбытовой деятельности;
возрастает роль органов государственного регулирования коммерческого посредничества. В частности, это выражается в использовании финансово-кредитных рычагов, в реализации координационных функций через государственные центры и заключении государственных контрактов, связанных с выполнением целевых программ, разрабатываемых в США, Канаде, Японии и других странах.
Наиболее высокий динамизм демонстрирует международная торговля, под влиянием интернационализации товарного обмена резко растут трансграничные продажи и покупки фирм.
Внешняя среда рыночной системы коммерческого посредничества зарубежных компаний может рассматриваться как совокупность подсистем суперсистемы, какой является национальная экономика. Наиболее значимыми подсистемами этой суперсистемы, или основными элементами внешней среды системы коммерческого посредничества, являются:6 экономическая подсистема, включая производственный, инфраструктурный, научно-технический и т. п. потенциал национальной экономики, обеспечивающий так называемую среду обитания коммерческого посредничества. В основном здесь формируются цели и локализуются конечные результаты коммерческого посредничества; институциональная подсистема, в рамках которой устанавливаются "правила игры" в сфере коммерческого посредничества, а также достигается сопряжение узкоутилитарных интересов коммерсантов с общенациональными интересами государства; социальная подсистема, которая задает социально-этические параметры коммерческого посредничества и формирует его социальную базу, включая набор, обучение и переподготовку кадров; экологическая подсистема, объективные и субъективные ограничения которой являются пределами рыночной экспансии коммерческого посредничества при нанесении им ущерба окружающей среде.
Интегрированные логистические системы зарубежных компаний в условиях глобализации
Для решения логистических задач менеджерам зарубежных копаний нужно хорошо представлять себе всю сложность глобальной логистической цепочки, особо тщательно учитывая огромные различия между внутренней и международной деятельностью.
Функциональные циклы во внутристрановой и глобальной логистике существенно различаются по длительности. Если на внутреннем рынке транзитное время (срок транспортировки заказа) составляет 3-5 дней, а весь функциональный цикл занимает от 4 до 10 дней, то на международном уровне функциональный цикл нередко измеряется неделями и месяцами. Скажем, у поставщиков автомобильных запасных частей из Тихоокеанского региона обычно уходит от 16 до 19 дней с момента отгрузки заказа на пополнение запасов до его получения производственным предприятием в США.30
Причинами удлинения функционального цикла в международных операциях служат более медленная связь, особенности финансирования, особые требования к упаковке, расписание океанских рейсов, более продолжительные сроки транспортировки и выполнение таможенных процедур (декларирование, досмотр грузов и пр.). Связь замедляется из-за разницы часовых поясов и языковых различий. Задержки в финансировании объясняются тем, что большинство международных сделок осуществляется с использованием аккредитивов (то есть на условиях открытого банковского кредита). Особые требования к упаковке предъявляются в связи с необходимостью защиты грузов от повреждений при грузопереработке и от воды, поскольку контейнеры гигроскопичны и часто пропускают влагу под воздействием неблагоприятных температурных и погодных условий. Упакованный груз должен быть включен в рейсовое расписание для отправки в порт назначения с учетом графика использования надлежащего погрузочно-разгрузочного оборудования. Этот процесс сам по себе может занять до 30 дней, если порты отправления и назначения лежат на малоинтенсивных линиях судоходства или если судно, отправляющееся в нужный порт, недостаточно оснащено требуемым оборудованием. Транзитное время (отсчет которого начинается после отправки судна) колеблется в диапазоне от 10 дней до 21 дня. Таможенные процедуры добавляют к продолжительности функционального цикла как минимум день, а обычно - больше. И это несмотря на все более широкое распространение практики предварительного декларирования грузов на таможне посредством электронного обмена данными.
Сложная комбинация этих факторов не только удлиняет функциональный цикл международной логистики, но и делает его менее равномерным и менее гибким по сравнению с внутренним циклом. Меньшая равномерность функционального цикла затрудняет планирование логистической деятельности. А большая продолжительность цикла, помимо прочего, порождает потребность в большем объеме запасов, так как в каждый момент времени значительная часть запасов находится в пути. В связи с этим в преддверии прибытия международных грузоперевозок нужно постоянно оценивать состояние наличных запасов и загрузку складских мощностей.
Занимаясь логистической деятельностью на мировом рынке, зарубежные компании принимают в расчет ее существенные отличия от внутренней логистики. Во-первых, международные операции требуют многоязычного сопровождения продуктов и документов. Технические продукты -скажем, компьютеры - имеют такие характеристики, как тип клавиатуры и язык, с которым работает сам прибор и на котором составлена инструкция по применению. Языковые различия многократно усложняют логистику, поскольку "привязка" потребительских характеристик продукта к определенному языку ограничивает его рынок отдельной страной. Например, в Западной Европе, пусть даже по территории она намного уступает США, для поддержки маркетинговых мероприятий требуется относительно больше запасов, так как применительно к каждому языку создается отдельный запас. Использование упаковки с обозначениями на разных языках несколько уменьшает нужду в дроблении товарных запасов по языковому признаку, однако такая стратегия не всегда приемлема. В международных операциях приходится также вести документацию на языках многих стран, через которые осуществляется транспортировка продуктов. Хотя основным коммерческим языком в мире признан английский, некоторые государства требуют оформления перевозочных и таможенных документов на местных языках. А значит, перед отправкой грузов нужно делать перевод сложной документации, что, разумеется, отнимает время и силы. Преодолеть эти проблемы связи и документации позволяет стандартизованная система электронного обмена данными.
Еще одно отличие международных операций от внутренних - большее разнообразие продуктов, необходимых для их поддержки. Отчасти это объясняется языковыми требованиями, о которых мы говорили выше. Но помимо этого существует множество международных различий в требованиях к эксплуатационным характеристикам продуктов, источникам питания или критериям безопасности. Такие различия, даже самые незначительные, намного увеличивают количество необходимых единиц хранения и соответственно потребность в запасах.
Третье различие заключается в объеме требуемой документации. Если в операциях на внутреннем рынке достаточно счета-фактуры и товарно-транспортной накладной или коносамента, то международные операции требуют подробной документации во всем, что касается состава заказа, транспортировки, финансирования и правил государственного регулирования.
В число основных международных перевозочных документов входят международная транспортная накладная или коносамент (при смешанных перевозках с использованием двух или более видов транспорта - сквозной коносамент), таможенный счет-фактура и сертификат происхождения экспортера. Международная транспортная накладная и сквозной коносамент содержат описание консигнанта или экспортера и консигнатора или покупателя, экспедитора, маршрута транспортировки (портов погрузки и разгрузки), вида (видов) транспорта, состава грузовой отправки и других характеристик груза. В таможенном счете-фактуре указывают поставщика, консигнатора, адрес назначения, условия продажи и платежей, состав грузовой отправки, номер заказа на закупку, цену, вес груза и номер счета-фактуры. В сертификате происхождения экспортера указывают консигнанта и консигнатора, поставщика, категорию страны происхождения, состав грузовой отправки, тарифную классификацию, весовые или количественные характеристики груза, номер и дату выписки счета-фактуры.
Четвертое отличие международных операций от внутренних в том, что эффективное управление запасами на глобальном уровне никак не исчерпывается владением запасами и их физическим размещением в местах хранения. Многие компании привыкли держать запасы на нескольких складских предприятиях, каждое из которых самостоятельно отвечает за управление ими и старается оправдать свой объем запасов предоставлением тех или иных разовых услуг. Вследствие такого индивидуалистического подхода образуется гораздо больше запасов, чем фактически нужно для удовлетворения потребностей всей логистической цепочки. Например, одна фирма, производящая медицинские приборы в США, для обслуживания европейского рынка раздельно держит три группы запасов - на заводском складе, в европейском распределительном центре и отдельно в конкретной стране. В результате ее совокупный запас намного превышает реальные потребности.
Характеристики транспортных инфраструктур зарубежных компаний
Как было показано в предыдущей главе, транспортировка продукции занимает важное место в продвижении продукции от производителя к потребителю. Именно транспорт является одним из главных связующих элементов всех звеньев логистической цепи. Значительная часть логистических операций по пути движения материальных потоков от первичных источников сырья и производителей до конечного потребителя осуществляется с применением различных видов транспорта. Затраты на выполнение этих операций составляет до 50% суммы общих затрат на логистику. Транспортная инфраструктура является предметом изучения транспортной логистики. В связи с этими задачами транспортной логистики являются выбор вида транспортных средств, выбор типа транспортных средств, совместное планирование транспортного процесса со складски и производственным, совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта в случае смешанных перевозок, обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса, определение рациональных маршрутов доставки товаров.
Эффективность инфраструктурной сети и информационных мощностей логистических систем в условиях географического размещения запасов и потоков зарубежных компаний определяются их транспортными возможностями. Эта деятельность из-за основополагающей важности транспорта и очевидных издержек, связанных с транспортировкой, привлекает пристальное внимание логистических менеджеров. Транспортировку в рамках логистических систем можно организовать различными способами: использовать частный транспортный парк; на контрактной основе подрядить специализированные транспортные фирмы; комбинировать разные типы средств грузоперевозки, которые обеспечивают разные транспортные услуги.
Эти способы обычно называют частными, контрактными и общими грузоперевозками. В логистических системах эффективность транспортировки определяется тремя факторами - издержками, скоростью, бесперебойностью.73
Издержки транспортировки, или транспортные расходы, складываются из затрат на перемещение грузов между географически разобщенными объектами и расходов на управление запасами в пути и их содержание. Логистические системы должны быть организованы таким образом, чтобы их общие издержки при выполнении транспортной функции оставались на минимальном уровне. При этом следует иметь в виду, что использование самых дешевых средств транспортировки не всегда означает наименьшие расходы на грузоперевозку.
Скорость транспортировки - это время, которое требуется для полного осуществления конкретной грузоперевозки. Скорость и издержки транспортировки характеризуются следующим: - транспортные компании, способные перевозить грузы быстрее других, обычно устанавливают более высокие тарифы на свои услуги; чем быстрее производится транспортировка, тем меньше времени запасы находятся в пути и недоступны для пользования. Поэтому при выборе методов транспортировки и видов транспорта важным является соблюдение соотношения между скоростью и издержками.
Большое значение имеет бесперебойность транспортировки. Она характеризует расхождение во времени, которое занимает конкретная грузоперевозка. Показатель бесперебойности отражает зависимость от многих факторов. При недостаточной бесперебойности транспортировки необходимо создавать страховые запасы для защиты от сбоев в обслуживании. Поэтому бесперебойность транспортировки влияет на общий объем запасов, которые вынуждены иметь и производители, и продавцы, и потребители, а также не связанные с этим риски. Информационные технологии позволяют контролировать весь процесс доставки грузов, отслеживать каждый его этап, что влияет на повышение скорости транспортных услуг и бесперебойность. При этом возрастает интерес к фактору времени, которое связано с качеством транспортировки, которое, в свою очередь, определяется сочетанием скорости и бесперебойности транспортировки.
Большое внимание в логистических системах зарубежных компаний уделяется поддержанию равновесия между издержками транспортировки и качеством транспортных услуг. В некоторых условиях подходит низкозатратная и медленная транспортировка, в других ситуациях необходима высокая скорость транспортных услуг.
При формировании логических систем зарубежных компаний в транспортной инфраструктуре учитывается следующее:74 конкретный выбор местоположения инфраструктурных объектов диктует комплекс транспортных потребностей и одновременно ограничивает возможности альтернативных способов транспортировки; - транспортные расходы не сводятся только к цене грузоперевозки, они шире; все усилия, направленные на интеграцию транспортных мощностей в логистическую систему зарубежных компаний, могут оказаться бесполезными, если доставка грузов осуществляется неравномерно и с перебоями. Особо следует охарактеризовать международную инфраструктуру. С характеристиками транспорта, с выбором его видов связаны основные условия доставки товаров в международной торговле, которые являются составной частью контрактов купли-продажи.75
Конкретное содержание транспортных условий сделки зависит от следующих факторов: базиса поставки, вида транспорта и способа доставки, транспортной специфики товара. Наиболее широкий круг транспортных вопросов включаются в контракт купли-продажи при базисах поставки, которые предусматривают передачу товара продавцом покупателю в пути его следования.
К вопросам, связанным с доставкой и требующим особой проработки в контракте, относятся следующие: срок отгрузки товара из пункта (порта) отправления либо доставки товара в пункт(порт) назначения; наименование пункта отправления и пункта назначения; порядок сдачи товара продавцом перевозчику и принятия его покупателем от транспортного средства; система взаимного предоставления информации продавца и покупателя о готовности товара к грузовым операциям, о сроках прибытия транспортного средства под грузовые операции; распределение расходов на доставку между продавцом и покупателем; согласование вида договора, которым должна быть впоследствии оформлена международная перевозка; нормы погрузки-выгрузки товара и время, положенное по договору купли-продажи на выполнение грузовых операций; порядок размещения груза на транспортном средстве; транспортная упаковка и маркировка; особые условия перевозки, связанные со спецификой товара, его химико-физическими свойствами, маршрутом перевозки и пр.; вопросы, связанные со страхованием груза в процессе доставки. Операции, связанные с доставкой товара в международной торговле, имеют свою цену, а следовательно, влияют на ценообразование продукции. Многие товары становятся неконкурентоспособными на внешних рынках из-за больших расходов по их доставке. Транспортные тарифы, тарифы на складирование, погрузочно-разгрузочные работы и другие операции, связанные с доставкой, неизменно добавляются к цене продукции и могут полностью перечеркнуть все намерения по ее успешной реализации на различных рынках. Этим обусловлено следующее требование к доставке товара: необходима ее оптимизация, а следовательно, максимальное удешевление с целью сохранения ценовой конкурентоспособности.
Общее понятие реструктуризации
Большое значение в разработке программы реструктуризации имеет зарубежный опыт реформирования транспортной логистической инфраструктуры. Реальная ситуация, которая сложилась на настоящий момент в экономике, требует совершенствования деятельности железнодорожной отрасли, реализации структурных преобразований. Однако при этом следует подчеркнуть, что единый подход к пониманию понятия "реструктуризация" до сих пор не сложился. Во многом это объясняется тем, что управление изменениями - относительно новая отрасль менеджмента, если рассматривать в качестве исходного момента начало крупных слияний и поглощений компаний на Западе в 60-е - гг. Наиболее часто под указанным термином понимают те изменения, которые касаются комплексного и взаимосвязанного стратегического преобразования структуры (организационных звеньев), обеспечивающих функционирования организации в целом. Поэтому синонимами данного понятия может быть радикальная перестройка, трансформация, преобразование, реформирование. Стоит также отметить, что для отечественных менеджеров данное понятие часто имеет негативный смысл, поскольку сразу возникает ассоциация с тем, что предприятие находится в кризисе и нужны неординарные (с трудно просчитывающими последствиями) меры для его преодоления.
Одновременно понятие реструктуризации в содержательном смысле во многом наследовало другому термину, который не так давно достаточно широко использовался - модернизации. Особенно активно он применялся, когда речь шла о тех преобразованиях, которые имели место в развивающихся странах. При этом не проводилось принципиальных различий в отношении методов ее проведения. Модернизация могла идти как на рыночных, так и плановых началах. Главное состояло, в результате, который сводился к трансформации общества из аграрного в современное, индустриальное.
В российских условиях, по мере продвижения по пути реформ, значение понятия реструктуризация стало отвечать своему базовому смыслу, т.е. ассоциироваться с взаимосвязанным реформированием структур управления, обеспечивающие успешное функционирование предприятия в целом. При этом речь идет о децентрализации управления, создании конкурентной среды, предоставлении подразделениям фирмы достаточно большой самостоятельности, поощрении их инициативы, предприимчивости с целью достижения большей адаптивности по отношении к быстро меняющейся рыночной среде. Следует также подчеркнуть, что само понятие реструктуризации применяется, как правило, к отраслям, крупным компаниям, которые объективно сталкиваются с необходимостью трансформации самих принципов деятельности, как в рамках собственной структуры, так и по отношению к партнерам на рынке товаров и услуг.
В этом смысле структурное реформирование предусматривает изменение производственной программы и связанные с этим нововведения в следующих структурах; производственной (составляющие производственно-технической базы); функциональной (в случае реализации функции общественного разделения труда); информационной (задействуются имеющиеся информационные системы); организационной (социально-экономические и правовые формы и одобренное в организации распределение прав и обязанностей); кадровой (профессионально-квалификационный состав работников); финансовой (имеющиеся в организации активы и пассивы). Надо иметь в виду, что сам процесс структурных преобразований отдельных отраслей выступает как весьма динамичный процесс, и объективно требует постоянного вмешательства и контроля со стороны государства. Это подтверждается имеющимся мировым опытом, который показывает на решающую роль государства в деде формирования комфортной, конкурентной среды предпринимательства, которая включает в себя следующие элементы: формирование государственной макроэкономической политики предусматривающей создание стабильности в бизнесе, в том числе поддержание курса национальной валюты для баланса между внутренними и мировыми ценами, слежение за соотношением доходов и расходов граждан; разработку эффективно действующей стратегии поддержки честной конкуренции; оказание помощи и поддержки организациям в получении рыночной информации, подготовке и переподготовке кадров; создание стабильных (подтвержденных юридически) правил поведения на рынке; оказание помощи отраслям и фирмам в смягчении возможных социальных последствий реструктуризации, в том числе и в борьбе с достаточно организованным сопротивлением изменениям; аккумулирование необходимых финансовых ресурсов и направление их на разработку и задействование маркетинговых программ, научные изыскания в этой области. Следует особо отметить, что структурное реформирование целой отрасли является, несомненно, процессом крайне сложным и чреватым серьезными социальными последствиями. Особенно осторожное и вдумчивое отношение к этому вопросу необходимо (об этом уже говорилось) в том случае, когда речь идет о естественной монополии, какой (наряду с ОАО "Газпром", РАО "ЕЭС России") является также и железнодорожный транспорт.
Современный подход к реформированию естественных монополий, как считают некоторые авторы, должен строиться на положении, согласно которому законы их поведения отличаются от законов, на основе которых строит свою деятельность традиционная рыночная система. Эта система сама по себе не в состоянии полностью управлять и контролировать подобного рода крупнейшими корпорациями (чем, по сути, выступают естественные монополии). Именно поэтому в отношении их функция контроля должна касаться издержек, цен и распределение прибыли и ее успешно реализовывать может только государство.120
Деятельность отечественных естественных монополий необходимо рассматривать в контексте общей глобализации мировой экономики, где именно транснациональные компании являются ее важнейшими элементами. Однако их возникновение и успешное функционирование в зарубежных странах - это результат напряженных усилий, поддержки на правительственном уровне. Это принципиально важно, поскольку национальная экономика в том случае, если такие структуры отсутствуют или работают неэффективно, не может претендовать на лидирующие позиции в мировом экономическом сообществе.
Сегодняшнее реальное положение, которое занимают естественные монополии в нашей стране, указывает на то, что они по своим организационно-экономическим и технико-технологическим параметрам вполне конкурентоспособны с ведущими корпорациями мира. Более того, при грамотном и бережном отношении к такому национальному богатству, профессиональному их использованию вполне реально решить стратегические задачи по выходу из кризиса, которые стоят сегодня перед обществом. Именно эти моменты объективно вынуждают осторожно подходить к их реформированию.
