Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Теоретические аспекты формирования и функционирования транснациональных корпораций на мировом рынке автомобилей 14
1.1. Основополагающие концепции транснационализации производства и капитала в современном мировом хозяйстве 14
1.2. Основные тенденции развития мирового рынка автомобилей 40
Глава II. Роль и место автомобильных корпораций в экономике Германии 61
2.1. Предпосылки развития автомобилестроения в Германии 61
2.2. Научно-производственная деятельность германских автомобильных корпораций и пути ее совершенствования в современных условиях 66
2.2.1. Производственная база 67
2.2.2. Научно-исследовательские разработки 79
2.2.3. Роль сбытовой политики в формировании долгосрочной стратегии развития автомобильных корпораций Германии 87
2.3. Современные проблемы и основные направления развития германских автомобильных ТНК 92
Глава III. Международное экономическое сотрудничество как приоритетное направление долгосрочных стратегий развития автомобильных ТНК Германии 110
3.1. Внешнеэкономические связи германских автомобильных корпораций и перспективы их развития в период до 2015 года 110
3.2. Роль фактора слияний и поглощений компаний в реализации долгосрочных стратегий германских ТНК на мировом рынке автомобилей 121
3.3. Основные формы и направления сотрудничества германских автомобильных ТНК с российскими компаниями 134
3.4. Оценка возможных стратегических направлений и долгосрочных перспектив сотрудничества между автомобильными компаниями России и Германии 149
Заключение 164
Литература 173
Список сокращений 193
Приложения
- Основополагающие концепции транснационализации производства и капитала в современном мировом хозяйстве
- Основные тенденции развития мирового рынка автомобилей
- Предпосылки развития автомобилестроения в Германии
- Внешнеэкономические связи германских автомобильных корпораций и перспективы их развития в период до 2015 года
Введение к работе
Актуальность темы. Одной из наиболее характерных особенностей развития мирового хозяйства в 90-е годы XX века является все нарастающий процесс глобализации, сущность которого проявляется в повсеместной транснационализации мирохозяйственных связей. Этот процесс прежде всего проявляется в усилении роли транснациональных корпораций (ТНК) в международных экономических отношениях.
Экономически процесс транснационализации обусловлен преимущественно возможностью и необходимостью перелива капитала из стран с его относительным избытком в страны с его дефицитом, где, однако, в избытке имеются другие факторы производства, которые не могут быть рационально использованы в воспроизводственных процессах из-за нехватки капитала. Кроме того, этот процесс стимулируется потребностью в уменьшении рисков путем размещения капитала в разных странах, а также стремлением приблизить производство к перспективным рынкам сбыта и рационализировать налогообложение и таможенные платежи для корпорации в целом. Объективно транснационализация ведет к выравниванию экономических условий в различных странах.
Особенностью современных международных экономических отношений является тенденция регионализации экономических связей. В условиях возрастания взаимовлияния глобализации и регионализации эффективность транснационального бизнеса во многом определяется спецификой взаимодействия международной корпоративной и региональной экономической интеграции. Быстро увеличивается количество материнских компаний и иностранных филиалов ТНК. Хотя доминирующие позиции в мировом хозяйстве по-прежнему принадлежат корпорациям промышленно развитых стран, в процесс транснационализации все более активно вовлекаются и компании развивающихся стран. Занимая центральное место в современной системе мирохозяйственных связей, ТНК оказывают все большее влияние на международные экономические отношения и мировую экономику в целом, развитие которой во многом определяется особенностями их деятельности в мире.
Среди ТНК можно выделить как более, так и менее интенсивно функционирующие корпорации. На наш взгляд, активность деятельности ТНК в первую очередь определяется характером конкуренции на мировом рынке. Причем именно неценовая конкуренция (конкуренция по качеству), наиболее присущая отраслям обрабатывающей промышленности, определяет динамичное развитие последних в конце XX — начале XXI века.
К ядру обрабатывающего сектора экономики традиционно относятся корпорации главным образом автомобильной промышленности. Борьба за новые рынки в этой отрасли сегодня достигла таких серьезных масштабов, что постоянно происходят разного рода слияния и поглощения компаний, возникают те или иные стратегические альянсы. Более того, автомобилестроение по-прежнему остается одной из ведущих отраслей, как мировой, так и европейской экономики. На современных предприятиях автомобильной промышленности применяются новейшие технологии, научно-исследовательские и дизайнерские разработки, нетрадиционные конструкционные материалы. Отставание по этим позициям грозит потерей рынков сбыта, снижением уровня продаж, сокращением объемов производства, и, как следствие, потерей прибылей. Именно острая конкурентная борьба стимулирует производителей неуклонно совершенствовать технические характеристики автомобилей, увеличивать пассивную безопасность, заботиться об экологии и т.д.
В связи с вышеизложенным, корпорации именно автомобилестроительной отрасли являются одним из важнейших звеньев мирового производства и экспорта. Поэтому так важно найти новые пути и подходы к оптимизации деятельности этих корпоративных образований на мировом рынке.
Как уже было отмечено выше, именно автомобилестроение на рубеже двух веков является самой динамично развивающейся отраслью. В связи с тем, что в мировой промышленности вообще и в автомобилестроении в частности главная роль принадлежит промышленно развитым странам, то актуальность настоящего диссертационного исследования становится очевидной. Германия в начале XXI века является одним из ведущих производителей мировых автомо-
билей, и исследование современных стратегий развития германских автомобильных компаний в международном экономическом сотрудничестве (МЭС) представляется исключительно важной задачей. Более того, в Германии сосредоточены наиболее динамично развивающиеся транснациональные корпорации автомобильной промышленности - Daimler Chrysler, Volkswagen, Bayerische Motoren Werke. Оценка деятельности указанных корпораций является необходимой для выявления общих перспектив развития мировой автомобилестроительной отрасли, для определения ее места и роли в будущей мировой экономике.
Цель диссертационного исследования заключается в полномасштабном изучении и анализе современных стратегий деятельности ТНК автомобилестроительной промышленности Германии в международном экономическом сотрудничестве и оценке долгосрочных перспектив их развития в мировом хозяйстве.
Задачи, поставленные автором для достижения цели диссертационного исследования, включают:
сопоставить основные зарубежные и отечественные теории и научные взгляды на характер, масштабы и оценку деятельности ТНК; выявить проработанность вышеуказанных концепций применительно к развитию современного мирового автомобилестроения и мирового рынка автомобилей;
критически оценить современные научные взгляды ученых на проблемы наиболее эффективного размещения производства и выявить основные факторы для оптимального размещения автомобилестроительных производств;
оценить значение автомобилестроительной отрасли в экономике современной Германии; выделить особенности ее развития в конце XX - начале XXI века;
провести сравнительное сопоставление стратегий поведения ТНК на мировом рынке автомобилей; выявить основные тенденции развития автомобилестроения в условиях глобализации;
выделить важнейшие факторы развития автомобилестроительной отрасли Германии, включая: научно-исследовательские разработки, эксплуатационная и ремонтная база; выявить степень влияния каждого из факторов;
соизмерить масштабы и характер современной деятельности автомобилестроительных ТНК Германии в Европе; критически оценить современный уровень конкурентоспособности автомобильных корпораций Германии на мировом рынке автомобилей;
оценить долгосрочные перспективы развития указанных корпораций;
выделить современные особенности осуществления внешнеэкономической деятельности (ВЭД) германских автомобилестроителей и определить общие предпосылки дальнейшей активизации ВЭД;
оценить возможности использования германского опыта для развития автомобилестроения в России;
определить пути наиболее эффективного развития экономического сотрудничества между компаниями автомобилестроительной отрасли Германии и России;
исходя из современной деятельности рассматриваемого объекта, предложить конкретные рекомендации для российских правительственных органов, а также специализированных организаций по дальнейшему развитию национального автомобилестроения и повышению его конкурентоспособности на мировом рынке.
Объект диссертационного исследования - транснациональные корпорации автомобильной промышленности Германии - Daimler Chrysler (DC), Volkswagen (VW), Bayerische Motoren Werke (BMW), Porsche AG, их место и роль в современной мировой экономике. Отметим особо, что основное внимание в настоящем исследовании уделяется именно легковым автомобилям, поскольку они представляют собой наиболее значимый сегмент современной мировой автомобильной промышленности. Также следует указать, что в работе рассматриваются только те корпорации, страной базирования которых является Германия.
Предметом исследования являются экономические отношения, возникающие в ходе реализации современных стратегий развития автомобилестроительных ТНК Германии в международном экономическом сотрудничестве. Под стратегией развития в данном случае автором понимается совокупность долговременных, наиболее принципиальных, важных концептуальных установок, программ, планов, намерений автомобильных корпораций Германии в отношении своей производственно-сбытовой деятельности с целью повышения конкурентоспособности на мировом рынке автомобилей.
Теоретическая и методологическая основа исследования. Для разработки диссертационного исследования важное значение имели результаты, полученные в трудах ведущих отечественных экономистов по проблемам интернационализации и развитию ТНК: А.З. Астаповича, В.Б. Белова, В. Белорусова, Т.Я. Белоус, А.С. Булатова, В.П. Гутника, СИ. Долгова, И.Д. Иванова, В. Л. Иноземцева, В.М. Кудрова, А. Мовсесяна, B.C. Овинникова, В.В. Полякова, И.А. Родионовой, К.В. Титова, И.П. Фаминского, В.П. Федорова, Л. Г. Ходова, B.C. Циренщикова, В.Н. Шенаева, Ю.В. Шишкова, Н.П. Шмелева, Р.К. Щени-на, А.Ю. Юданова, Ю.И. Юданова.
Важное значение для настоящего исследования имеют также труды зарубежных ученых в области исследований ТНК: П. Бакли, Р. Бергера, А. Берле, А. Вебера, Р. Вернона, Д. Геля, Н. Гуда, Дж. Гэлбрейта, Дж. Даннинга, Б. Джессо-па, Р. Кейвза, К. Киндельбергера, М. Кэссона, Дж. Миля, Г. Перлмутера, А. Рагмэна, Г. Саймона, Н. Трифта, М. Тэйлора, О. Уильямсона, С. Хаймера, А. Чендлера, С. Янга.
В процессе выполнения настоящего исследования широко использовались исследования в области автомобилестроения: Н.В. Алисова, Р.С. Асатряна, А.И. Брызгалова, Р.М.-С. Гасанова, В.Е. Гнилитской, Ю.Ф. Гуркина, В.А. Гущина, М.Г. Джавадова, Д.В. Жоги, А.Г. Замилацкова, О.Ю. Зевеко, А.С. Иванова, А.В. Ковалева, С.А. Ковригина, В.Н. Лапикуры, В.В. Самохвалова, Л.М. Синцерова, А.Н. Старкова, И.И. Урманова, и др.
Информационная база диссертационного исследования. При подготовке и написании настоящей диссертации автор опирался на материалы ведущих отечественных научно-исследовательских институтов, как-то: Института мировой экономики и международных отношений РАН, Института Европы РАН, Всероссийского научно-исследовательского института внешнеэкономических связей при Министерстве экономического развития и торговли РФ, Института международных экономических и политических исследований РАН, Всероссийского научно-исследовательского конъюнктурного института, Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова, Московского государственного института (университета) международных отношений МИД РФ, Финансовой академии при Правительстве РФ, Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова, Московского автомобильно-дорожного института (МАЛИ), Научного авто-моторного института (НАМИ) и др.
Кроме того, в работе были использованы материалы международных специализированных организаций: Конференции ООН по торговле и развитию, Мирового Банка, Союза автомобильной промышленности Германии, Ассоциации европейских автопроизводителей, Международного союза производителей автомобилей.
Научная новизна данной работы состоит в том, что в ней по существу впервые представляется попытка комплексного исследования деятельности ТНК конкретной отрасли определенной страны в мировом хозяйстве в последней четверти XX века и начале XXI века.
Оценивая общенаучную проработанность исследуемой проблемы, следует отметить, что в зарубежной и отечественной науке преимущественно проводился лишь самый общий анализ транснациональных корпораций, т.е. некоторые их теоретические аспекты, а также рассматривались проблемы развития отраслей стран, тогда как конкретным ТНК в современных условиях интенсивной глобализации мирохозяйственных связей пока еще не уделялось должного внимания.
Кроме того, в данной работе впервые была предпринята попытка выявления возможностей использования опыта германских автомобилестроителей компаниями России в области модернизации отечественного автомобилестроения в начале XXI века.
Теоретическая и практическая значимость. Теоретическая значимость работы состоит в том, что полученные результаты проведенного анализа эволюции теоретических концепций ТНК позволяют сделать выводы относительно того, по какой схеме, с упором на какие инструменты механизма мирового хозяйства, должны развиваться ТНК в начале XXI века, в частности ТНК автомобильной промышленности Германии. Далее следует подчеркнуть, что анализ научных взглядов ученых на принципы пространственного размещения производства позволяет выявить факторы и оптимальные формы размещения рассматриваемой отрасли. Сопоставительный анализ исследований собственно автомобилестроительной отрасли Германии способствует выявлению специфических особенностей, присущих деятельности германских автомобилестроителей при осуществлении оперативных действий последних в современной мировой экономике.
Практическая значимость проведенного исследования состоит в том, что современный опыт автомобильных корпораций Германии может быть использован в целях дальнейшей модернизации автомобилестроения России. Экономика нашей страны в период трансформации нуждается в интенсивном развитии отраслей обрабатывающей промышленности, среди которых к числу приоритетных отраслей следует отнести автомобилестроение. Последнее на сегодняшний день нуждается в коренной реорганизации.
В связи с тем, что деятельность автомобилестроительных ТНК Германии в целом характеризуется на протяжении последних десятков лет как интенсивная и эффективная, то именно опыт автомобилестроителей именно этой страны может использоваться для разработки эффективной модели функционирования национальных автомобилестроительных отраслей. Возможность применимости этого опыта для российских автомобилестроителей обусловлена также тем, что
Германия является крупнейшим экономическим партнером России, поскольку именно тесный и многосторонний характер внешнеэкономического сотрудничества в целом определяет позитивные возможности его развития в отдельных отраслях и производственных комплексах.
Апробация результатов исследования. Данная диссертация выполнена на кафедре «Мировая экономика» Института национальной и мировой экономики Государственного Университета Управления. Наиболее значимые выводы, полученные автором в результате проведенного исследования, были опубликованы в ряде научных работ общим объемом 10,85 п.л.:
Смирнов Е.Н. Автомобильные корпорации Германии: современные стратегии развития. М.: «Компания «Спутник плюс», 2004. — 140 с. (5,8 п.л.).
Смирнов Е.Н. Внешнеэкономические связи германских автомобильных корпораций и основные направления их развития // Вопросы гуманитарных наук.-2004.-№1 (0,5 п.л.).
Смирнов Е.Н. Государственное регулирование развития финансово-промышленных групп в российской экономике / Сб. материалов конференции «Чаяновские чтения»: Экономика. Государство. Человек. М.: Российский Государственный Гуманитарный Университет. - 2004. (0,3 п.л.).
Смирнов Е.Н. Инвестиционное сотрудничество России и Германии в XXI веке: проблемы и перспективы развития // Отчет по НИР кафедры «Мировая экономика» «Проблемы и перспективы привлечения иностранных инвестиций в экономику России в начале XXI века» (гос. per. № 01.2.00 104 313), декабрь 2003 г. (1,4 п.л.).
Смирнов Е.Н. Китай становится автомобильной державой // Азия и Африка сегодня. - 2004. - №6 (0,5 п.л.) (в печати).
Смирнов Е.Н. Автомобилестроение в Германии // Внешнеэкономический бюллетень. - 2004. - №3 (0,95 п.л.).
Смирнов Е.Н. Последствия вступления в ВТО для российской автомобилестроительной промышленности // Отчет по НИР кафедры «Мировая эконо-
мика» «Вступление России в ВТО» (гос. per. № 01.2.00 104 313), декабрь 2002 г. (0,8 п.л.).
Смирнов Е.Н. Роль автомобилестроительных корпораций Германии в мировой экономике // Тезисы докладов международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления». ГУУ, 2003 (0,2 п.л.).
Смирнов Е.Н. Участие автомобильных компаний Германии в международных слияниях и поглощениях как фактор интенсификации интеграционных процессов // Тезисы докладов международной научно-практической конференции «Международная экономическая интеграция». ГУУ, 2003 (0,4 п.л.).
Объем и структура работы соответствует поставленным целям и отражает ее основное содержание. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, списка сокращений и 24 приложений. Основной текст работы изложен на 172 страницах. По основному тексту работы и в приложениях приведено 30 таблиц и 8 рисунков. Список литературы представлен 307 источниками, из которых 241 - на русском, 66 - на иностранных языках. Подготовленные автором в дополнение к основному тексту приложения, вынесенные в отдельный раздел, наглядно иллюстрируют содержание диссертации в целом.
В первой главе проанализированы основные теоретические концепции транснационализации. Автором проведен сопоставительный анализ основных методов и подходов к оценке сущности современных транснациональных корпораций, в частности автомобильных ТНК.
Во второй главе представлены результаты оценки роли и места автомобильной промышленности в экономике современной Германии, ее научно-производственного аппарата, а также приведена оценка современного состояния и перспектив стратегического развития автомобилестроительных ТНК Германии в период до 2015 года.
Третья глава посвящена выявлению современных особенностей и оценке перспектив развития международного экономического сотрудничества германских автомобильных корпораций. В ней раскрыты основные проблемы развития внешнеэкономических связей германских автомобильных компаний.
Важное место в главе 3 занимает авторская оценка современного состояния и перспектив развития научно-производственного сотрудничества германских и российских автомобилестроительных компаний.
В заключении сформулированы выводы автора по итогам проведенного исследования, а также представлены практические рекомендации органам Правительства РФ и заинтересованным коммерческим структурам по вопросам использования германского опыта в целях модернизации и повышения конкурентоспособности отечественного автомобилестроения.
Основополагающие концепции транснационализации производства и капитала в современном мировом хозяйстве
Общеизвестно, что проводниками процессов глобализации мирохозяйственных связей в первую очередь выступают ТНК, которые занимают центральное место в современной мировой экономике. В связи с этим исследования отечественных и зарубежных ученых по проблемам транснационализации, в частности, по проблемам развития ТНК, имеют важное значение для развития современной экономической науки. Более того, результаты таких исследований могут быть применены транснациональными корпорациями, особенно автомобильными ТНК, для осуществления оптимального стратегического планирова-ния внешнеэкономической деятельности (ВЭД) на мировых рынках, т.е. для продвижения на новые рынки с учетом интересов всех участников (субъектов) мирового хозяйства, но при этом с максимально возможной выгодой для себя.
Исследование научных взглядов на проблемы транснационализации имеет принципиально важное значение для выделения основных факторов, обеспечивающих реализацию долгосрочной стратегии автомобильных корпораций в начале XXI века.
Эволюция национальной компании в транснациональную обусловлена рядом причин. Очевидно, фирме необходим выход на внешний рынок для получения выгод от участия в международном разделении труда. В современной литературе1 выделяется ряд важных мотиваций интернационализации, в частности, такие, как: возможность получения за рубежом большей прибыли, чем на внутреннем рынке; освоение новых рынков; слияние с конкурентами (расширение бизнеса или уничтожение конкурента; создание экспортной базы для сближения рынка сбыта; приближение производства к потребителю; вывод вредного производства; использование дешевой рабочей силы; экономия на налогах; достижение оптимальных размеров производства и др. Как полагают, именно реализация в различных сочетаниях и пропорциях этих базовых стратегических установок породила все многообразие организационных структур ныне действующих ТНК.2
Современная наука выделяет по меньшей мере пять этапов эволюции простой компании в транснациональную: (1) Зарубежная деятельность компании не оказывает серьезного воздействия на ее положение в целом. (2) Зарубежная деятельность приобретает относительную самостоятельность. (3) Внутренний рынок теряет приоритет и становится в разряд одного из многих. (4) Создание ТНК, т.е. переход от интернационализации хозяйствования к интернационализации собственности. (5) Создание глобальной компании международного уровня.
Чтобы классифицировать формы интернационализации производства, можно использовать различные критерии. Но наиболее значимым среди них, по мнению отечественного специалиста по транснациональному промышленному предпринимательству В. Белорусова, является степень широты и глубины производственных связей, возникающих между предприятиями-партнерами из разных стран в процессе их делового сотрудничества, а на более высокой стадии взаимоотношений — долю участия в совместном капитале.
Для анализа существующих стратегий развития и функционирования автомобильных ТНК принципиально важное значение имеет тип организации производства на этих предприятиях. Опыт функционирования международных предприятий показывает распространение трех видов структур организации производства:
- горизонтальная интернационализация производства, преимуществами которой являются увеличение объемов рынка сбыта, расширение масштабов производства, рациональное использование мощностей;
- вертикальная интернационализация производства, предусматривающая возможность сократить зависимость от субпоставщиков, сосредоточиться на удовлетворении нужд основных потребителей, модернизировать производственные мощности по единому плану для всего технологического цикла;
- диверсификация производства, позволяющая выходить на новые рынки в обход протекционистским барьерам и расширять круг источников получения информации о прогрессивных технологических процессах.
Практика развития мировой автомобильной промышленности показывает, что исторически происходил переход от горизонтальной к вертикальной и далее к диверсифицированной структуре. Однако, несмотря на то, что диверсификация производства автомобилей в силу интенсивного развития НИОКР стала основой производственной стратегии автомобильных ТНК, все эти формы в полной мере сохранились и в современном развитии мирового автомобилестроения.
Разнообразие процессов интернационализации производства постоянно увеличивается. Экспансия компаний на мировые рынки неуклонно усиливается. Растет количество такого рода компаний и в развивающихся странах, нарастает слияние транснационально-промышленного с транснационально-финансовым капиталом.
Интернационализация деятельности фирм в конечном итоге создает очевидные противоречия: для достижения максимальной эффективности производства международные компании, в том числе и автомобильные, должны беспрепятственно переводить свои производительные капиталы в другие страны и при организации там промышленных предприятий с использованием преимуществ принимающей страны иметь такие же права, как и национальные фирмы, разумеется, в нестратегических отраслях промышленности.
Теоретические концепции транснационализации как важного экономического явления уходят своими корнями в XIX век. Именно тогда английской экономической школой впервые ставились вопросы движения капитала.5 Постепенно развивались теории сравнительных издержек, факторов производства, теории маржиналистов, неоклассическая теория, теория предельной полезности, теория международной торговли. В то же время был предложен ряд моделей международного движения капитала.
Большое значение среди взглядов на природу и характер деятельности ТНК имеют труды отечественных ученых. Отечественный экономист А.П. Ки-реев не без основания отмечает, что работы советских ученых в области исследований ТНК носили чисто описательный характер.6 Такая трактовка, на наш взгляд, не является полностью верной, так как процессе объективного анализа трудов отечественных ученых обнаруживаются новые (зачастую нестандартные) подходы к анализу социально-экономической сущности ТНК, к исследованию их сущности и механизма осуществления деятельности за рубежом, а также новые классификации международных компаний.
Основные тенденции развития мирового рынка автомобилей
Машиностроение является главной отраслью мировой промышленности: на нее сегодня приходится 35-38% стоимости промышленной продукции про-мышленно развитых стран и 34-36% занятых. В развивающихся странах эта доля гораздо меньше — 15-20% и менее.
По числу производимых автомобилей первое место прочно занимают США (12, 3 млн. автомобилей в 2002 году), на втором месте - Япония (10,2 млн.), на третьем - ФРГ (5,5 млн.), признанный лидер западноевропейского машиностроения; вслед за ним идет Франция (3,7 млн.) и КНР (3,3 млн.). Масштабы автомобилестроительной продукции остальных стран меньше, но в число ведущих стран входят Южная Корея (3,1 млн. автомобилей), Испания (2,9 млн.), Канада (2,6 млн.), Мексика (1,8 млн.), Великобритания (1,8 млн.), которые замыкают десятку крупнейших производителей машиностроительной продукции мира. Все остальные страны дают суммарно около 20% мировой автомобилестроительной продукции (см. Приложение 2).
Автомобилестроение занимает ведущее место в структуре производства мирового машиностроения. Производство автомобилей постепенно расширяется, охватывая все новые страны, например, Бразилию, Аргентину, Республику Корея. Но главными производителями остаются три макрорегиона: Япония, Северная Америка, Европейский Союз (ЕС). Значительным потенциалом и притязанием на место в указанном списке ведущих автомобилестроителей мира обладает и российская автомобильная промышленность, а также автомобилестроение Латинской Америки. Наиболее интенсивно в начале XXI века развивается автомобильная промышленность Китая, но по абсолютному показателю она еще невелика по масштабам для такой страны, как Китай. Так, обеспечен-Н0сть легковыми автомобилями „а одну тысячу жителей в Китае составляет зсего пять автомобилей (см. Приложение 3), против, например, соответствующего показателя в 508 единиц в Германии. Автомобильная промышленность мира является весьма емким и в значи тельной мере ключевым сектором современной экономики, синтезирующей тельной мер продукцию и техноло щирокий круг ресурсных товаров, материалов, а также проду гические разработки многих отраслей промышленности (с охватом 30/. миро вой среднітехнологичной готовой продукции, Как исключительно динамичное многоцелевое транспортное средство автомобиль обеспечивает высокую мо ільность человека, эффективность общественного труда, а также во многом деляет современный образ жизни населения, структуру потребитель», 1 осте. Автомобилестроение стало своеобразным двигателем э_к индустриальных стран и в известной мере - вершителем хозяйственной ко в ю„Сь, ее чутким барометром. Автомобиль является технологическим и символом современной цивилизации
Европа занимает одни из лидирующих позиций в мировом автомобилестроении. В целом европейский регион произвел в 2003 г. 19,1 млн. автомобилей и занял первое место, а Северная Америка (США, Канада и Мексика) была на втором месте (в сумме 15,8 млн. автомобилей). На третьем месте — азиатский регион. Совокупное производство автомобилей в Японии и Южной Корее составило около 12,3 млн. автомобилей. Вне трех указанных регионов выделяется автопромышленность Южной Америки (Бразилия и Аргентина произвели вместе около 1,7 млн. автомобилей), Россия (1,1 млн.) и Китай (2,8 млн.). Вне этих стран есть отдельные производители в Турции (421 тыс.), ЮАР (430 тыс.), Таиланде (768 тыс.), а также автосборочные заводы во многих странах мира (см. Приложение 7).44
Необходимо отметить следующую особенность европейского автомобилестроения - автомобильная промышленность в Европе тяготеет к столичным ареалам и морским портам. Так, автомобильные заводы экспортной ориентации производства размещены в портах или в приморских районах. Это типично для Франции для долины Нижней Сены и портов Бретани, для Великобритании, где в Большом Лондоне и вдоль Манчестерского канала сосредоточена подавляющая часть британских мощностей, для крупных портов Испании.
Специфика географии германского автомобилестроения заключается в том, что в нем именно внутренние районы обеспечивают большую часть производства. В связи с этим, там существует старая, классическая ориентация на машиностроительные центры Штутгарта (DC), Мюнхена (BMW), Брауншвейга (VW). Однако расстояния в ФРГ сравнительно невелики и практически вся территория страны связана надежными коммуникациями с портами не только ФРГ, но и Бельгии и Нидерландов (Антверпен и Роттердам в условиях интеграции обслуживают всю территорию ФРГ). Кроме того, есть и специальные производства, работающие прямо на экспорт, как завод Volkswagen Werk в Эмде-не.45 В плане международной деятельности следует отметить, что автомобильная промышленность Германии является высоко экспортоориентированной отраслью страны в силу сложившейся перенасыщенности внутреннего рынка автомобилей.
Предпосылки развития автомобилестроения в Германии
Массовое производство автомобилей в Германии началось в 20-х годах прошлого века. Большинство заводов производило ограниченный круг моделей. Завод VW был основан в 1928 г. в Нижней Саксонии в г. Вольфсбург. Среди первых главных производителей автомобилей в Германии были компании Mercedes-Benz и Opel (с 1997 г. - часть американской компании General Motors), а также BMW. В конце второй мировой войны автомобильная промышленность Германии была практически разрушена. Перестройка началась на Западе, с концентрации и централизации производства, в котором было сосредоточено много мелких фирм. Новые сборочные производства были организованы новыми фирмами, такими, как Audi (которая, в свою очередь, была сформирована как результат слияния фирм DKW, NSU и Horch).
Заводы были сконцентрированы в следующих районах Германии: Нижняя Саксония (г. Вольфсбург, Ганновер, Эмден), Северный Рейн-Вестфалия (г. Кельн, Бохум), Баден-Вюртемберг (г. Штутгарт, Зиндельдинген), Гессен (г. Баунаталь, Рюссельхайм) и Баварии (г. Инголыитадт, Регенсбург).
Германская автомобильная промышленность оказывает существенное влияние на развитие германской экономики в целом. В стране производится широкий круг моделей легковых автомобилей и запчастей, грузовиков, автобусов, мотоциклов и другого оборудования, так или иначе связанного с автомобилестроением. Инновационный характер и экономическая значимость автомобильной индустрии делают ее ключевой отраслью германской промышленности.
Следует отметить, что в последние десятилетия XX в. в автомобилестроении Германии продолжаются процессы, начатые еще в 60 - 70-х гг. Это, во-первых, борьба за повышение безопасности автомобилей (об этом свидетельствуют такие нововведения, как, например, установка деформируемых рулевых колонок, подголовников на спинках сидений, разработка деформируемых зон кузова, серийное производство большого количества автомобилей с полным приводом и др.).
Во-вторых, разрабатываются и реализуются меры по повышению эколо-гичности и экономичности автомобилей (установка каталитических нейтрализаторов выхлопов, улавливатели паров бензина, разработка автомобилей с электрическими и водородными двигателями, улучшение аэродинамических параметров).
В-третьих, исключительно большое внимание уделяется повышению конкурентоспособности производимых автомобилей. Проводятся разнообразные рекламные акции, расширяются дилерские сети, увеличиваются сроки гарантии, увеличивается финансирование дизайнерских бюро и студий. Фирмы занимаются изобретением новых видов классов автомобилей, а также их кузовов. В Германии ведутся работы по повышению качества сборки автомобилей. Под выгодные проценты выдаются кредиты населению на приобретение автомобилей, т.е. привлекаются банки и другие финансовые структуры.
В-четвертых, разрабатываются законодательные нормы по утилизации старых автомобилей и их компонентов.5
Отрасль оказывает значительное влияние на развитие всей экономики страны. С конца 60-х гг. XX века по 2003 г. регистрации новых автомобилей возросли с 584 тыс. до 3,2 млн. автомобилей в год (см. приложение 11).
Занятость в отрасли. В результате кампании Федерального правительства Германии по развитию автомобильной промышленности в 1997-2001 гг. в отрасли было создано около ПО тыс. новых рабочих мест. На конец 2001 года почти 800 тыс. чел. были заняты в автомобильной промышленности. Однако число людей, напрямую занятых в автомобилестроении, составляет лишь малую долю по сравнению с теми, трудовая деятельность которых так или иначе связана с производством автомобилей (эта цифра составляет около 1,8 млн. чел.).
Производство и оборот. Большой выпуск автомобилей был достигнут благодаря развитию производства и сбыта автомобилей, выпуск которых в стоимостном выражении составил почти 1/5 часть ВВП Германии в 2002 году. Налоговые отчисления германских автомобилестроителей составили около 120 млрд. евро в год. Годовой оборот германского автомобилестроения составил 202 млрд. евро в 2002 году, в т.ч. производство легковых автомобилей - 69%, грузовиков — около 3%. Кроме того, около 121 млрд. евро (60%) от указанного оборота составило производство автомобилей вне Германии. Данные внутреннего производства приведены в следующей таблице:
В 2002 г. германское автомобилестроение несколько ухудшило свои позиции на мировом рынке автомобилей. Связано это было, в первую очередь, с общеэкономической рецессией в стране. Внутри страны германские производители выпустили 5,5 млн. транспортных средств. Если же принимать в расчет производство вне Германии, то указанная цифра увеличится до 12,6 млн. автомобилей. Доля международного производства по сравнению с 2001 годом упала на 0,4%. Таблица 2 характеризует данные совокупного (как внутреннего, так и зарубежного) производства германских автомобилей:
Из приведенного рисунка видно, что при росте продаж в 4,2 раза число занятых в реализации автомобилей увеличилось чуть более чем на 30%. Это свидетельствует о значительном повышении производительности труда в данной области, а последнее связано с внедрением новых методов торговли автомобилями (в частности, создание мощной дилерской сети по всему миру, торговля в Internet).
Доля отрасли в экспорте. Автомобильная индустрия Германии продолжает наращивать свою долю в экспорте страны (если в 1991 г. 47% производимых автомобилей отправлялись на экспорт, то в 2002 г. - уже 71%). В 2002 г. было экспортировано 3,66 млн. автомобилей на общую сумму около 128 млрд. евро. Более половины экспорта пришлось на страны ЕС. Одновременно продолжала расти торговля с США. Экспорт германских автомобилей возрос по сравнению с 2001 г. на 7% и составил около 20 млрд. евро. Для сравнения, импорт автомобилей из США составил лишь порядка 3 млрд. евро. В связи с этим торговый баланс двух стран в торговле автомобилями характеризовался значительным положительным сальдо (17 млрд. евро). Восточная Европа постепенно также становится важным торговым партнером в автомобильном секторе, куда германское автомобилестроение экспортировало автомобилей на сумму 15 млрд. евро.
Внешнеэкономические связи германских автомобильных корпораций и перспективы их развития в период до 2015 года
С конца 70-х годов XX века германские компании резко активизировали усилия в вывозе производительного капитала. По объему прямых капиталовложений за рубежом ФРГ вышла на четвертое место в мире - 9,5%. При ухудшении условий воспроизводства в стране, обострении конкуренции на мировых рынках в последние годы компании кардинально переориентировали свою долговременную стратегию развития на всемерное расширение зарубежных производственных мощностей и сбытовой сети.
В территориальном отношении большая часть общих прямых капиталовложений германских ТНК сосредоточены в Западной Европе (Франция, Швейцария, Бенилюкс, Великобритания) и Северной Америке. При этом основным объектом приложения капитала стали США (около 30%» зарубежных инвестиций). Создание собственных производственных мощностей германских компаний стало дополняться активным поглощением действующих американских корпораций. В развивающихся странах, на которые приходится 44% общего объема капиталовложений, большая часть германских инвестиций сосредоточена в крупных и прогрессирующих в промышленном отношении странах (Бразилия, Аргентина, Индия).
Перенос центра тяжести сбытовых и производственных операций автомобилестроительных компаний в регионы с наибольшей экономической эффективностью является вполне естественной стратегией эффективной работы ТНК. Но для этого требуются уже относительно подготовленные «плацдармы» в ключевых странах и регионах. Применение эффективных мер по сокращению расходов на производство, позволяющее предлагать свою продукцию по умеренным ценам в развивающихся странах, где это особенно важно, а также все расширяющаяся сеть компаний по всему миру, указывают на хорошие перспективы для европейских, в частности, германских экспортеров. В то время, как одни производители ставят задачу проникновения на новые рынки сбыта и расширения существующих рынков, у других стоит не менее важная задача сохранения своих сбытовых позиций, в которых они доминируют. Особо ожесточенный характер эта борьба носит в странах с относительно высокими темпами экономического роста, главным образом, в новых индустриальных странах (НИС).
Существует два основных направления распространения деятельности европейских автомобилестроительных фирм в другие регионы мира. Первое связано с желанием организовать производство автомобилей в непосредственной близости к потребителю. Примером могут послужить заводы Mercedes-Benz и BMW в США, выпускающие популярные на американском рынке внедорожники, но менее популярные в Европе. С другой стороны можно привести пример Польши, Венгрии и даже России, которые привлекают автомобильные компании, выпускающие относительно более доступные по цене автомобили (например, Fiat, Opel). Низкий уровень развития собственной автомобильной промышленности в таких странах и огромный ненасыщенный качественными автомобилями внутренний рынок служат своеобразной приманкой для мировых и в частности европейских производителей автомобилей.
Второе направление распространения предприятий европейских автомобилестроительных компаний обусловлено желанием снизить затраты на производство продукции. В связи с этим производство перемещается в страны с дешевой рабочей силой и низкими налогами или налоговыми льготами. В данном случае в виде примера можно привести Турцию и Венгрию. Последнюю страну многие (и не только европейские) автопроизводители сегодня рассматривают и как плацдарм для дальнейшего освоения центрального и восточноевропейского рынка, и в то же время как относительно дешевую производственную площадку для снижения своих издержек.
Сегодня в Венгрии из германских автомобилестроителей представлен лишь VW маркой Audi, построив завод в этой стране в 1995 году в городе Дьер. Уже в 2000 г. Было выпущено 50 тыс. автомобилей марки AudiT и собран миллион двигателей. Сборка двигателей в г. Дьер ведется с 1994 года. Германский концерн вложил в это производство 450 млн. долларов, и сейчас с конвейеров предприятия ежегодно сходит миллион бензиновых моторов.
На завод в опечатанных контейнерах доставляют комплектующие, а отсюда готовые автомобили отправляются прямиком в Германию. Сотрудничество с венгерскими компаниями Audi осуществляет довольно существенное — компания ежегодно приобретает у здешних производителей комплектующие на 45 миллионов долларов, а в 2000 г. - на целых 120 миллионов. В 2000 г. завод стал первым в стране по выручке (3 млрд. долл. США), обогнав крупнейшую в Венгрии нефтяную компанию. Руководство венгерского отделения Audi планирует в ближайшие годы построить еще один моторосборочный цех.
Концерн DC имеет свои представительства по всему миру, во всех его важнейших регионах (см. Приложение 7). Воплощая в жизнь свою стратегию, провозглашающую, что если в какой-нибудь самой отдаленной точке мира кто-либо захочет стать владельцем автомобиля Mercedes, то сервис у него уже должен быть рядом, DC AG всегда обеспечивает в регионе сперва наличие авторизованного сервиса для своих автомобилей и лишь затем начинается широкая реализация самих машин.
В зависимости от того, насколько экономически интересным представляется рынок того или иного региона для немецкой компании, она выбирает конкретную форму своего участия в нем. Это может быть предприятие, полностью принадлежащее DC AG, как, например, в России; совместное предприятие, или же право представлять свои интересы концерн предоставляет какой-либо из местных фирм.
Необходимо, однако, принимать во внимание, что среди всего громадного населения Китая пока еще не так много потенциальных покупателей новых и далеко не дешевых немецких автомобилей. Сейчас в стране, где автопарк насчитывает 10 млн. единиц, автомобильными «правами» обладают лишь около 50 млн. человек. Но вот смогут ли даже те китайцы, получающие на престиж- ной работе — сборке моделей Audi — около 250 долларов в месяц, оплатить эти автомобили, остается большим вопросом? Пока же китайский рынок поглощает вместе с импортом новых и подержанных автомобилей всего около 600 тыс. машин в год. Из европейских автомобильных компаний в Китае на данный момент уже производят свою продукцию: VW, Audi, Seat, Opel, Citroen, BMW.73
В 2003 году VW продал в Китае около 500 тысяч своих машин, что почти на 40% больше, чем в прошлом году. Таким образом, Китай стал вторым после Германии рынком сбыта продукции этого концерна. В 2004 году в Китае начались продажи двух новых моделей - Golf и Polo-седан. Первая выпускается в Шанхае, и при стоимости порядка 12 500 долл. США предназначен, прежде всего, для частных владельцев, как правило, покупающих свой первый автомобиль. Седан Polo дополняет модельный ряд хэтчбека, уже появившегося в Китае в апреле 2003 года - практически одновременно с мировой премьерой этой модели. Уже за первые шесть месяцев 2003 года с начала продаж покупателей нашли 22 тысячи этих машин.
