Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I: Накопленные конкурентные преимущества зарубежных автопроизводителей 9
1.1 Особенности конкуренции в мировой автомобильной промышленности 9
1.2 Предпосылки становления конкурентных преимуществ в мировом автомобилестроении 14
1.3 Эволюция конкурентных преимуществ в мировой автомобильной индустрии с 70-х годов двадцатого столетия по сегодняшний день 18
1.3.1 Развитие автомобильной промышленности в 1970-1985 гг 18
1.3.2 Автомобильная промышленность в период 1985 - конец 90-х годов 22
1.3.3 Наиболее актуальные тенденции в автомобильной промышленности (с конца 90-х годов по настоящее время) 34
ГЛАВА II: Рынок легковых автомобилей и автомобильная промышленность России 52
2.1 Роль автомобильной промышленности в экономике России 52
2.2 Анализ российского рынка легковых автомобилей 58
2.2.1 Развитие российского рынка легковых автомобилей в период 1991-2001гг 58
2.2.2 Развитие российского рынка легковых автомобилей, 2002-2006 гг 62
2.2.3 Прогнозы развития рынка легковых автомобилей в России 75
2.3 Инвестиционная привлекательность российского рынка и отечественной
автомобильной промышленности для иностранных производителей легковых автомобилей79
ГЛАВА III: Основные подходы к совершенствованию стратегии развития легковой автомобильной промышленности россии с участием иностранного капитала 91
3.1 Виды деятельности иностранных автоконцернов на российском рынке и их влияние на местную автомобильную промышленность 91
3.2 Экономическая политика России в области развития легкового автомобилестроения и пути ее совершенствования 100
3.3 ВТО и сроки проведения комплекса мер по развитию российской автомобильной промышленности 118
Заключение 122
Библиография 132
Приложения
- Особенности конкуренции в мировой автомобильной промышленности
- Предпосылки становления конкурентных преимуществ в мировом автомобилестроении
- Роль автомобильной промышленности в экономике России
- Виды деятельности иностранных автоконцернов на российском рынке и их влияние на местную автомобильную промышленность
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Автомобильная промышленность является одной из важнейших отраслей мирового хозяйства, которая также относится к наиболее капиталоинтенсивным сферам мировой экономики. Во всем мире в производстве автомобилей и комплектующих занято около 9 миллионов человек, которые каждый год собирают 67 миллионов автомобилей, создавая 15% мирового ВВП. Кроме того, каждый занятый на автомобильном заводе обеспечивает работой еще 14 человек в смежных отраслях . В автомобилестроении используется более 15% мирового объема производства стали и алюминия, более 10% выплавляемой в мире меди. Данная отрасль также является ведущим потребителем свинца, синтетического и натурального каучука (50%, 35% и 75% от мировых объемов производства соответственно). Кроме того, находящиеся в эксплуатации автомобили используют половину всего объема нефти, добываемой в мире. Потребители ежегодно тратят на автомобили до 15% своего бюджета. При этом существует тенденция к росту большинства из этих показателей.
Легковая автомобильная промышленность3 имеет глобальный характер. Абсолютное большинство ее субъектов - крупные ТНК, владеющие производственными мощностями, исследовательскими центрами и каналами сбыта по всему миру. Эти компании также во многом определяют мировой научно-технический прогресс, создавая и вводя в повседневное использование огромное количество инноваций.
Сами легковые автомобили, прочно вошли в нашу жизнь, обеспечили обществу высокую степень мобильности, стали синонимом свободы передвижения, являют собой показатель социального статуса владельца, отражение его образа жизни и интересов, ценностных представлений.
Автомобильную промышленность относят к локомотивным отраслям экономики. И действительно, многие страны, в том числе Япония, Южная Корея, Германия и США никогда бы не смогли добиться существующего уровня развития, если бы не планомерное развитие автоиндустрии, которое в свою очередь давало стимул к развитию всех сфер общества - от химической промышленности и металлургии до системы высшего образования и банковских институтов. По этой же причине национальную автомобильную промышленность считают барометром экономической конъюнктуры страны.
1 Mercer Management Consulting, Fraunhofer Gesellschaft FAST 2015. Eine Branche im Umbruch, S.2
2 Белов B.A. Современная конкуренция на мировом рынке легковых автомобилей. Автореферат дис.... канд.
экон.наук спец. 08.00.14 (мировая экономика). МГУ. - М., 2006, стр. 3
3 Под легковой автомобильной промышленностью (или легковым автомобилестроением) автор подразумевает
производство пассажирских автомобилей с разрешенной максимальной массой до 3,5 т. и с числом сидячих
мест, без учета водительского, не превышающем восьми.
Несмотря на высокую капиталоинтенсивность, общую комплексность отрасли, автомобильные концерны настолько оптимизировали свою деятельность, что стали способны исключительно оперативно создавать производство в любой части мира, тем самым, благодаря своему локомотивному характеру, в короткие сроки становясь катализатором высоких темпов экономического развития регионов-реципиентов.
В этой связи не было бы преувеличением утверждать, что привлечение инвестиций автоконцернов, а также поставщиков комплектующих для производства автомобилей является для государств одним из лучших способов стимулирования общего экономического роста.
В настоящее время мировое легковое автомобилестроение столкнулось с серьезными проблемами. Традиционно важнейшие рынки сбыта: США, Западная Европа, Япония, достигли высокого уровня насыщения. Кроме того, существует целый ряд факторов, оказывающих внешнее негативное влияние на рынок этих регионов: их транспортная инфраструктура работает на пределе загруженности, цены на топливо и налоги на транспортные средства постоянно растут. Стагнация данных рынков заставляет компании-автопроизводители существенным образом пересмотреть свои издержки. Основной сложностью является тот факт, что данные регионы являются не только основными рынками сбыта, но и основными производственными площадками, в них сосредоточены все исследовательские центры отрасли. При этом они стремительно теряют свою конкурентоспособность, что связано прежде всего, с высокими издержками на персонал, высокой ролью профсоюзов и трудовым законодательством, всемерно защищающим интересы наемных работников.
Все эти проблемы толкают автопроизводителей к активному поиску стран и регионов, которые могли бы предоставить компаниям дешевую квалифицированную рабочую силу и при этом обеспечить достойный уровень сбыта. Эта ситуация исключительно выгодна странам, которые могли бы стать реципиентами инвестиций в их автомобильное производство. Автомобильные ТНК не только обеспечат приток капитала в экономику, но и передадут значительное количество ноу-хау в области технологий, производственных, логистических, сбытовых процессов; будут способствовать развитию смежных секторов экономики, существенным образом улучшат качество автопарка стран, благодаря своему транснациональному характеру обеспечат большую вовлеченность стран в международную торговлю и т.д. На сегодняшний день уже существует несколько примеров исключительно положительного влияния зарубежных автопроизводителей на национальные экономики: Бразилия, Индия, Китай, страны Восточной Европы.
Россия также достаточно привлекательна для автомобильных ТНК. Страна обладает емким рынком с высоким потенциалом дальнейшего развития и с исключительно высокой динамикой роста. При этом издержки на персонал достаточно низки, а сами трудовые ресурсы высоко квалифицированы, Кроме того, Россия имеет собственную автомобильную промышленность, которая остро нуждается в инвестициях и современных технологиях. В этой связи активность мировых автопроизводителей в области поиска новых производственных площадок и рынков сбыта является исключительно актуальной для нашей страны.
Объектом диссертационного исследования является зарубежное и отечественное легковое автомобилестроение, его субъекты, к которым относятся как компании, так и государства, проводящие политику в области развития национальной легковой автомобильной промышленности.
Предметом исследования являются накопленные конкурентные преимущества ведущих автопроизводителей, их влияние на экономику стран, принимающих инвестиции данных компаний, а также способы привлечения и наиболее эффективного использования такого рода инвестиций для развития легкового автомобилестроения России.
Цель исследования. Целью диссертационной работы является анализ конкурентных преимуществ, накопленных мировым автомобилестроением, и формирование на их основе подходов к совершенствованию стратегии развития отечественного легкового автомобилестроения.
В соответствии с обозначенной целью в работе были поставлены и решались следующие задачи:
проследить развитие мировой автомобильной промышленности на этапе глобализации отрасли и сформулировать конкурентные преимущества, накопленные в отрасли за указанный период;
определить инвестиционную привлекательность России для иностранных производителей легковых автомобилей;
дать оценку существующей экономической политике России в области развития легкового автомобилестроения;
предложить подходы к совершенствованию существующей экономической политики в области развития легкового автомобилестроения, методы увеличения инвестиционной привлекательности российского автопрома;
определить оптимальные сроки проведения мер по развитию российской автомобильной промышленности.
Методологические основы исследования. Методология диссертационного исследования базируется на сборе первичной и вторичной статистической информации и ее оценке с помощью таких классических инструментов экономико-статистического анализа как обобщение и сравнение, анализ и синтез, группировка, исторический и логический анализ, графические построения, экспертные оценки.
Теоретическую базу работы составили базовые положения экономической теории в области конкуренции, конкурентоспособности, конкурентных преимуществ и глобализации, сформулированных в трудах таких российских специалистов как Азоев Г.Л., Арзоянц Э.А, Анилионис Г.П., Барлыбаев Х.А., Бойченко А.В., Бурцев Н.Н., Быков В. А., Градов AJL, Гусаков Н.П., Делягин М.Г., Долгов СИ., Дынин А.С, Зотова Н.А., Кныщ М.И., Конина Н.Ю., Кочетов Э.Г., Леусский А.И., Литовченко С.А., Лифиц И.М, Лозовская Е.С., Мартынова М. А., Матюшок В.М., Михайлов О.С., Осьмова М.Н., Панов П.В., Пресняков В.Ю., Сабельников Л.В., Сенчагов В. К., Соколенко СИ., Соколов А.Б., Соколов Н.А., Уткин А. И., Фаминский И.П., Фатхутдинов Р. А., Федорченко А.В., Философова Т. Г., Чурсин А.А., Эльянов А.Я., а также в работах следующих зарубежных ученых: Беккер И., Блимель Ф., Борхардт К., Вагнер Р., Кларк Дж. М., Котлер Ф., Нишлаг Р. Портер М., Фикентшер В., Хаммер М., Хоппман Е., Хоппен Д., Чампи Дж., Шумпетер Дж.
В качестве основы для анализа легкового автомобилестроения и рынка легковых автомобилей в России и в мире были взяты работы российских специалистов Белова В.А., Белоусова А.Р., Бурцева Н.Н., Громова А.И., Дагаева А.А., Дорохина С.А., Кочетова Э.Г., Кузнецова Б.В., Пахомова Д.Л., Погребняка Е.В., Родионовой И.А., Федорченко А.В. и их зарубежных коллег Вомака Дж., Гапинска Ю., Готгшалка Б.; Джонса Д., Ибсона Д., Кларка К., Ландманна Р., Макинтоша Дж., Мандала С, Мюллера В., Приеса Л., Ройсса X., Рооса Д., Трептова К., Флейга С, Фухимото Т., Хольгера Дж., Шмитта Н., Штрайхера Е., Шульте Г,
Информационной базой работы послужили данные российских и зарубежных печатных и электронных СМИ, обзоры и исследования ряда ведущих консалтинговых и исследовательских компаний, ассоциаций автопроизводителей, научно-исследовательских институтов, профильных министерств и комитетов РФ; нормативные документы государственных органов власти, пресс-релизы и годовые отчеты мировых автопроизводителей и их дилеров. В работе также присутствуют экспертные оценки и информация, полученные в ходе консультаций с ведущими специалистами в области автоиндустрии. Кроме того, в диссертационной работе используются материалы 1-го Российско-Японского Инвестиционного Форума и конференции Института Адама Смита,
8 посвященной проблемам развития автомобильной промышленности России, прошедших в 2006 году.
Научная новизна исследования заключается в развитии теоретических взглядов на накопленные конкурентные преимущества в мировом легковом автомобилестроении через призму потенциала их использования в создании подходов к совершенствованию стратегии развития российской автомобильной промышленности.
Наиболее существенные результаты, полученные автором состоят в следующем:
на основе анализа развития мирового легкового автомобилестроения в период с 70-х годов ХХ-го столетия по сегодняшний день были сформулированы и обоснованы основные направления формирования конкурентных преимуществ в отрасли;
было уточнено понятие потенциала накопленных конкурентных преимуществ для автомобильной промышленности, определены условия его эффективного использования в отечественном легковом автомобилестроении;
на основе анализа российского рынка легковых автомобилей выявлены его особенности, заключающиеся в активном росте объемов сбыта, высоком потенциале развития на долгосрочную перспективу, перераспределении спроса в сторону автомобилей иностранных марок;
были выявлены сильные и слабые стороны российской автомобильной промышленности с целью их учета при разработке стратегии развития отрасли;
предложены и обоснованы пути совершенствования экономической политики в области развития отечественного легкового автомобилестроения с учетом опыта ведущих зарубежных автопроизводителей и автомобильных держав, концентрации мирового автомобилестроения, постоянного совершенствования конкурентных преимуществ.
Практическая значимость работы заключается в том, что она может служить основой для российских автомобильных компаний при проведении реструктуризации, при определении принципов сотрудничества с зарубежными, российскими партнерами и государством. Ее выводы также могут быть использованы зарубежными компаниями автомобильной отрасли при разработке стратегий инвестирования в российское автомобилестроение. Работа может быть полезна государственным институтам для совершенствования стратегии развития автомобильной промышленности в России.
Апробация работы. Принципиальные положения, результаты исследований, выводы и предложения, содержащиеся в диссертации были доложены и обсуждались на научных
9 конференциях в Российском университете дружбы народов в 2004, 2005 и 2006 годах, были представлены ведущим специалистам ряда консалтинговых компаний.
По теме диссертации опубликовано 6 научных работ общим объемом в 1,6 п.л.
Структура работы определяется целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников информации и приложений.
Особенности конкуренции в мировой автомобильной промышленности
Автомобилестроение имеет длинную историю - первый автомобиль был создан в конце XIX го века, промышленное производство легковых транспортных средств ведется с первого десятилетия ХХ-го века, широкомасштабное развитие отрасли началось после второй мировой войны.
До настоящего времени автомобильный рынок прошел несколько этапов развития, на каждом из которых конкуренция имела особый характер. Как отмечалось во введении, автомобильная промышленность является барометром экономической конъюнктуры, ситуация в данной отрасли тесно связана с общим экономическим положением в отдельных странах и в мире в целом. Поэтому, по мнению автора, теории, модели, разрабатываемые учеными для экономики какого-либо периода в общем, как правило, также довольно последовательно описывают положение конкретно в автомобильной отрасли.
С начала 50-х и до первой половины 70-х годов ХХ-го века автомобильный рынок, как и большинство других секторов экономики, характеризовался высокими темпами роста. Доходы населения в основных регионах производства и сбыта - США, Западной Европе и Японии - активно увеличивались, спрос на автомобили значительно превышал предложение, сами автомобили были еще достаточно редким товаром, рынок не требовал значительных вложений в НИОКР и маркетинг. В мире присутствовало большое количество продавцов, абсолютное большинство из которых действовало только на национальных рынках.
Конкуренция в автомобильной промышленности того времени достаточно точно описывается экономистами-современниками, теоретиками в области конкурентной борьбы. Каждый из них имел собственный взгляд на природу и законы конкуренции, однако даваемые ими определения не противоречили, а скорее дополняли друг друга.
Так Джон Морис Кларк, американский экономист, представитель школы институционализма, подразумевал под конкуренцией бесконечный процесс, выражающийся в столкновении компаний-«пионеров» и компаний, копирующих достижения первопроходцев, что приводит к потере первыми лидирующих позиций. Данный процесс рассматривался ученым как исключительно положительный, т.к. именно он определяет экономический рост и технический прогресс. Обобщая идеи Кларка можно сказать, что согласно его точке зрения конкуренция - это такое поведение независимых компаний, которое должно привести к заключению сделки с третьей стороной. При этом определяющим фактором конкурентоспособности товара является его цена.4
С Кларком во многом был солидарен австрийский неоклассик Джозеф Шумпетер, выделяющий инновационную и имитационную конкуренцию. Первая создает временную монополию ведущих компаний и значительное увеличение их прибылей, что в скором времени разрушается последователями, копирующими наработки компаний-«пионеров».5
В своей книге «Конкуренция, ограничение конкуренции, завоевание рынка» профессора мюнхенского университета К. Борхард и В. Фикентшер, ведущие немецкие специалисты в области конкурентной борьбы, давали определение конкуренции как протекающего во времени процесса, созданного самостоятельным стремлением нескольких взаимосвязанных и взаимовлияющих друг на друга экономических субъектов (продавцов или покупателей), направленного на достижение наиболее выгодных условий для экономической деятельности.
Неолиберал, представитель фрайбургской школы Е. Хоппмаи рассматривал конкуренцию как совокупность факторов, определяющих успешность процесса обмена товара на деньги для хозяйствующего субъекта по сравнению с другими субъектами,7
В работе «Капитализм, социализм, концентрация и конкуренция» один из ведущих немецких теоретиков конкуренции X. Арнд дал определение конкуренции через ее основные черты:
Соответствие. Предложение определяется спросом, т.е. стремлением компании соответствовать запросам потенциальных потребителей,
Развитие. Компании стимулируют развитие технологий с целью добиться большего успеха,
Селекция. Рынок определяет наиболее успешные компании и компании-аутсайдеры, которые вынуждены его покинуть,
Процесс социализации. Новые продукты и цены, являясь в начале чем-то непривычным, переходят в разряд необходимых для общества издержек.8
Таким образом, обобщая описанные выше мнения, можно утверждать, что конкуренция на данном временном этапе характеризовалась, прежде всего, стремлением участников рынка к максимально возможному объему обмена предлагаемых ими товаров или услуг на деньги потребителей. Конкуренция являлась процессом, в котором определенные компании занимали непостоянную позицию лидеров, создающих инновации, а компании-имитаторы копировали идеи «пионеров», что, в конечном счете, приводило к общему прогрессу и лучшему удовлетворению потребностей потребителей. Конкуренция являлась механизмом, ликвидирующим нежизнеспособных хозяйствующих субъектов, неспособных адекватно отвечать на запросы покупателей.
Под конкурентными преимуществами в тот период времени понимали, прежде всего, гармоничное соотношение и более высокую, по сравнению с конкурентами развитость таких аспектов как ресурсы предприятия (материальные, финансовые, трудовые, производственные, маркетинговые, в т.ч. и продукт), доступная ему инфраструктура, стратегия и цели компании, ее общая философия. Исключительную роль в конкурентной борьбе играла цена.9
В 1975-1980гг. ситуация на мировой арене существенно изменилась. Общий экономический спад, нефтяные кризисы, насыщение рынков, глобализация - все это существенно повлияло на автомобильную промышленность, другие сектора экономики, а также на характер конкуренции. Наиболее полно особенности конкурентной борьбы в тот период определил Майкл Портер, профессор Гарвардской Бизнес Школы, теоретик в области стратегического менеджмента с мировым именем. Он утверждал, что не только борьба за предпочтения потребителей определяет теперь суть конкуренции. По его мнению, она включает в себя 5 важных составляющих, 5 «конкурентных сил»: 1. конкуренты внутри отрасли, 2. новые, потенциальные конкуренты, 3. поставщики, 4. потребители, 5. продукты-субституты.10
Предпосылки становления конкурентных преимуществ в мировом автомобилестроении
Несмотря на то, что в период с 50-х по 70-е годы XX века в мировой автомобильной промышленности было создано значительное количество конкурентных преимуществ, играющих весомую роль и по сей день, данный временной период не будет анализироваться в работе. Это объясняется следующими причинами:
В тот же период времени в России активно развивалось собственное автомобильное производство с применением зарубежных знаний и технологий -конкурентные преимущества, накопленные за данный период присутствуют и на российских заводах.
Несмотря на свою важность, конкурентные преимущества, накопленные за данный период, активно используются практически во всех отраслях промышленности и потому не представляют особого интереса для анализа.
Развитие автомобильной промышленности, накопление конкурентных преимуществ в этот период происходило исключительно в рамках национальных рынков - в мире существовало три полюса роста автомобильной промышленности, каждый из которых имел собственную философию автомобилестроения: США, Западная Европа и Япония. Они существовали обособленно и не конкурировали между собой - свыше 90% всех продаж в каждом из регионов приходились на местных производителей14. В настоящее же время конкурентные преимущества отрасли во много определяет глобализация.
Таким образом, особый интерес для нас представляет эволюция конкурентных преимуществ начиная с 70-х годов предыдущего столетия. Однако прежде чем приступить к анализу развития мировой автомобильной промышленности за последние четыре десятилетия, необходимо понять, в каком состоянии отрасль подошла к указанному временному рубежу. США
Американская автомобильная промышленность имела только трех производителей Дженерал Моторс, Форд и Крайслер при традиционно доминирующей роли Дженерал Моторс. Олигопольная конкуренция, подкрепленная официальными и неофициальными соглашениями между участниками рынка, создала такую ситуацию, при которой у автопроизводителей отсутствовала необходимость вкладывать значительные средства в НИОКР и активно работать над разработкой новых моделей. Положение усугубляли с одной стороны исключительно низкие цены на топливо, что позволяло компаниям не уделять большого внимания КПД двигателя, с другой стороны - психологические особенности американского потребителя, для которого определяющим в решении о покупке являлось не качество и инновации, а соотношение цена/выгода15. Последнее подтверждает тот факт, что американские автомобили в то время были достаточно дешевы, т.к. в производстве использовались дешевые материалы и комплектующие, но при этом имели большое количество дополнительного оборудования.
Олигополия, равно как и особенности поведения покупателей, привели к тому, что на протяжении длительного времени в конструкцию автомобилей вносились минимальные изменения. Даже при запуске нового поколения автомобиля все основные технические решения оставались в нем от предшественника. Несмотря на наличие большого количества марок и моделей на американском рынке, это разнообразие было аморфным - все марки внутри одного материнского бренда были технически идентичными, имели лишь незначительные внешние различия и разные логотипы на капоте. Однако при такой консервативности рынка для США был характерен практически ежегодный фейслифтинг16, который, однако, что следует из самого термина, являлся лишь косметическим изменением во внешнем виде автомобиля, сопровождался добавлением какой-либо опции в стандартную комплектацию и незначительными техническими изменениями. Данная мера объясняется тем, что американцы достаточно часто меняли свои автомобили вследствие традиционно более высокой, по сравнению с Западной Европой и Японией, покупательной активности населения. С помощью незначительных изменений во внешнем виде и оснащении производители создавали эффект того, что они продают не просто новую машину, но новую модель.
Большое влияние на продукцию американского автопрома оказали также географические особенности страны. Молодые города с широкими улицами и, субурбанизация привели к повышенному спросу на большие автомобили вседорожного типа. При этом американцы традиционно предпочитали отдыхать всей семьей путешествуя на автомобилях, что предъявляло повышенные требования к проходимости и вместительности.
Предпочтения американцев определяли также общие настройки автомобиля: недостаточную маневренность и чрезмерную мягкость подвески.17
Западная Европа
В отличие от США, в Западной Европе существовала активная конкуренция между многочисленными независимыми производителями. Ее интенсивности способствовали повышенные требования со стороны европейских автомобилистов. С одной стороны им были нужны автомобили с экономичными, но мощными двигателями, т.к. в бедной энергетическими ресурсами Западной Европе уже в то время цены на нефть были высокими. С другой стороны старые города с узкими улицами, и недостатком мест для парковки предъявляли свои требования к размерам автомобилей - они должны были быть компактны, но одновременно с этим вместительны.
Кроме того, с уменьшением размера автомобиля снижается его пассивная безопасность. Т.о. европейским компаниям было необходимо активно работать над системами защиты пассажиров и водителя в случае аварий.
Для европейцев традиционно решающим фактором при выборе любого товара являлось его качество, даже в мелочах, что разительно отличается от американского подхода цена/выгода. Во многом это объясняется более низким уровнем потребления, нежели чем в США - европейцы дольше используют свои автомобили. Кроме того, для более бережливого и аскетичного в своем образе жизни европейского покупателя не так важен список стандартного оборудования, как для американца.
Роль автомобильной промышленности в экономике России
В первой главе данной диссертационной работы на примере некоторых стран был рассмотрен положительный эффект, оказываемый автомобильной промышленностью на национальную экономику. Проанализируем роль и значение автомобильной отрасли в народно-хозяйственном комплексе России.
Всего ЗЇ РОССШЇ є даквж отрасли рабоха-от 250 .крусшых и средних предприятий/5 ЛЄГІСОВЬЗЄ автомобили собираются на заводах 7 российских (АвтоВАЗ, ГАЗ, ИЖ-Аьто, "ГЙГАЗ, КЙМАЗ-ЗМА, УАЗ, Автотор), 2 зарубежных компаний (Форд я Аатофрамое) й ка одао& СП (ОМ-АвтоВАЗ). Зарубежные кэсгавзкккн нрезстгшензх хомшших ш Delphi (Деяфя), Glaverhei (Гйа&ербел), Johnson СОПІГОЬ (Джонсон Конггролъ), Тешесо П ІЇНЄКС ), MagneU Marclli (Машггщ Маредли}, Michelin (Мишелин), Bosch (Бош;, Lear (Лз &р) и Siemens (Сименс).
Согласно статасгйгче-сюш данным группы РУСПР0МА8Т0, автомобильная промышленность РОССИИ обссхгё жвает 4% язх№ышлеэд!0% производства и 3% налогозшх зх-сз:узтденни всех уровней.
Но показателю объемов технологически инноваций отрасль занимает 2-е место в ЭКОНОМИКИ сіракьї (16% от всего объема шшовакий, рис., 9), .Этот относительный показатель, достигаемый прежде seero российскими компаниями (зарубежные концерны ate іодехот цезї фозї ВЖЖР в Россиза)., можно было ви расцени:йагз ПОЗЗ»ЖНТЙЯЕ.-ШХ но его аГххшютпак величина к сож&лзкню ничтожно мала - как бьзло отмечено ранее, только один концерн ДаймлерКрайслер тратят в год на НИОКР окало 20 млрд. евро.
Учитывая тот факт, нго автопроизводителя тесно сотрудничают о .предприятиями электротехнической, меі тдлургической, химической; электронной, легкой и другими отраслями щк &ш(яе шоста, общее число рабочих, вовлеченных s создание автомобилей, возрастает до 5 миллионов ЧЄЛОЙЄК {42 от ЇЙежа загштах в промышленном прош.чодотне}/ Сравни» соотношение объемов производства и уровн» занятости в авто мобильной продшиплєнностн в некоторых странах (табл. 3). из данных таблицы следует, что отечественная автомобильная промышленность отливается невысокой технологической развитостью- Прежде всего это обусловлено ннзхим уровнем ; втомаз:изадни российских компаний, связанным с .их недостаточным собственный инвестиционным потенциалов и низкой привлекательностью для внешнего инвестиционного капитала. Так, согласно оценкам Миниетерстйа экономического р&шмия я торговли РФ, для обеспечений необходимого ревизия автомобилестроения отрасль нуждаетс-л ь ежегодных, ннвеешциях па уровне 2
1. Неэффективность оржншвционных процессов. Все рше&н$ внутри российских анкшронзводнгедш ЩШШ«ШЗКЗХСЙ Н течение О чеит. длительного нренеки. На ото ок&зьхзагог влияние размер компаний., нрниеняе&ый нркнцш? .коллективной ответственности, необходимость учнтывачх интересы региональных и федеральных властей, ЯВЛЯЮЩИХСЯ акционерами предприятий.
2. Устаревшие щтяцит: организации прша&детт, В то вре&я, как зарубежнт компаний активно используют также достижения s; области" менеджменте производства, как JIT, Я$, «тощее» производство. TQM а проч., (см. раздел 1.32} большинство операций в российских цехах осуществляется ПО устаревшим технологиям, огромные средства тратятся на складские запасы.
3. Высокая тноги&т&стъ чисти основных фт&ов. Некоторое оборудование уже полностью амортизировало, местами изношенность достигает 70 80% ".
4. Высоиий щтмнвяьяой жтгрщіш, В то врем как во всем мире за пределами мощностей нвтоиронзводктелск создаете;; 65% 75% всей добавочной стоимости отрасли, в России :шл: показатель составляет всего лишь 15%-25%.isA Такая структура была характерна дна сощшнетическото строя, и с тех пор практически, .не изменилась.
5, Отстаавсь в области НИ0КР, связанная прежде всего с недостаточных; институтов, конструкторе ких бюро
6, Яизная мотивация труде. Эта .проблема связана с низкими заработными платами, общим тяжелым аатогкеккем в отрасли .и с язффе:ктивііой ШЛЙТИКОЙ а об«аегга управлених персоналом.
7, Отсутствие опыта работы s условиях &іо&альн&и ктисуренияи. Рос: ашншоеш зарубежных автопроизводителей на российском рынке наносит существенный удар да российским актонроиза-одитедям, шторме до отого шжогда не сталкивались с конкуренцией ш внутреннем рынке,
8, Минимальные продажи ни внешних рынках которые бы способствовала росту эффекта от экошжихи маептба, а хакасе .прядали ы российские компаниям имидж международных., чгго могло бы положительно екашвок на отечественном рынке. Российские автомобили пользуются растущим, спросом на рынках Ближнего Востока к Ада, стабильным спросом в Западной Европе и Латинской Америке (рис. И). Однако общий его уровень невысок. Так, ОАО АвтоВАЗ лидер среди российских автопроизводителей, ежегодно зхсиортнрует в дальнее зарубежье около 60 000 автом:обклей. Экспансию на внешних рынках существенно тормозят отсугстане ольгга работы на международной арене, необходимость серьезнык финансовых вложений а усовершенствование автомобилей, опершие представительств и дилерств, а маркетинг
Виды деятельности иностранных автоконцернов на российском рынке и их влияние на местную автомобильную промышленность
Импортная деятельность международных автомобильных концернов Можно выделить следующие виды импортной деятельности зарубежных компаний на национальном рынке:
Назначение официальных импортеров, данном случае компания определяет партнера на рынке, отвечающего за импорт и реализацию ее продукции.
Справедливо утверждать, что данный способ является первоначальной оценкой объема рынка: с небольшими затратами компания имеет возможность осуществлять сбыт своих автомобилей и на практике оценить потенциал спроса.
Недостатками этого подхода является ограниченность контроля над импортером и над «серым» рынком, что может отрицательно сказаться на прибыли компании, ее имидже на данном рынке и общем результате деятельности.
До 2002 года по такому принципу работали все иностранные компании кроме БМВ. Представительство, официальные импортеры. Данная стратегия оправдана в том случае, когда, оценив потенциал, компания принимает решение о более активной деятельности на рынке. Функция импортера и сбытовые функции все еще остаются за дилерами, но производитель основывает в стране представительство, которое берет на себя обязанности по развитию дилерской сети, репрезентативные задачи и деятельность по развитию бренда.
Действуя непосредственно в стране, компании лучше удается следить за выполнением всех стандартов со стороны дилеров.
Основным недостатком этого способа работы является неполный контроль над процедурой импорта, находящейся в руках дилеров. Кроме того в данном случае крайне сложно получить доступ к т.н. «зеленому коридору», предоставляемому крупным
официальным импортерам (как правило представительствам компаний-производителей). Данная привилегия позволяет производить таможенную очистку автомобиля в упрощенном порядке. По такому принципу в России работает компания Субару.
Национальная Торговая Компания, дилерская сеть. В данном случае национальная торговая компания (НТК), основанная компанией производителем получает в свои руки контроль над транспортировкой и таможенной очисткой, а дилеры получают уже растаможенный автомобиль,
При данном подходе автопроизводители имеют возможность воспользоваться преимуществами «зеленого коридора», использовать более эффективные логистические схемы. Дилеры, освободившись от необходимости заниматься доставкой и таможенной очисткой, существенно снижают свои издержки и могут сконцентрироваться на продажах. Примером такой стратегии деятельности в России может служить большинство иностранных компаний.
Производственная деятельность иностранных автомобильных компаний на национальном рынке
Россия относится к странам с недостаточной развитостью автомобильного сектора, что связано, прежде всего, с отсталостью собственных технологий и низким качеством производимых комплектующих. Для такого типа стран существует три основных способа производства, которые используют международные автопроизводители (табл. 12).
СКВ (Completely Knocked Down). Главным отличием данного метода сборки от завода полного цикла является импорт всех компонентов, необходимых для сборки, в готовом виде. При этом производитель избегает инвестиций в наиболее затратные основные фонды -прессы для кузовных деталей. Части кузова приходят на завод уже отштампованными и их остается только сварить друг с другом.
SKD или PKD (Semi Knocked Down, Partly Knocked Down). При таком методе производства производитель экономит затраты на сварочных цехах, второй по дороговизне цех после штамповочных прессов. Кузов приходит на завод уже полностью собранным.
CBU (Complete Body Unit). В данном случае автомобили полностью собираются на основных заводах компании производителя, после чего разбираются на несколько частей. Альтернативно некоторые комплектующие намеренно не встраиваются в автомобиль в процессе производства. Финальная сборка или досборка автомобиля осуществляются на мощностях в стране-импортере.1
Спнянш и яяшщеаш Изобретение существукнцкх предполагай н нх мощностей позволяет значительно сэкономить время при оргашшцни производства на внешних рынках. Кроме -.ioro, такая стратегия шжет быть относительнопо сравнению со
На данный момент в России нет примеров приобретешь з&рубежвой компанией российского предприятия в области легкового автомобильного .производства п создания хошшектук іцйх.
Нежелание пноетрапїшх компаний приобретать российские фирмы обьясияетоя общей кепрозркіздссїздо российских компаний. Это приводит к сложности определения пены покупки, высокой вероятности наличия скрытых проблем. После покупка непрозрачность российской компании приведет к сложностям контроля .над .неё. Кроме того, высока в силу различий менталитета и нелей, чго приведет к неэффективности: работы.
В ТОЇ случае, если приобретаемая компания ранее не работала но международным стандартам ь области кояродлнвта, фян&асойо» и бухгалтерской отчетйостеД, существует серьезная проблема интеграции нового йктика В существующую структуру компания.
В делом М &А!"" представляют собой нриняекатедсную альтернативу дня :шкода на российский рынок, при условии тщательной, комплексной оценки предприятия. Кроме того, в России появляется большое .колинестао специалистов в сферо М&А, законодательство s этой области стаиокнтсн асе более дффектианьш. Однако найти ПОДХОДЯЩИЙ объект в России пока довольно сложно.
