Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Экономический анализ рынка авто услуг в строительном комплексе . 11
1.1 Характеристика рынка автоуслуг в строительном комплексе . 11
1.2 Сравнительный анализ отечественного и зарубежного рынков услуг . 23
1,3 Основные направления совершенствования обоснованности принятия решений в вопросах ценообразования автоуслуг в строительном комплексе. Экспресс-анализ на предприятиях
грузового автомобильного транспорта. 48
ГЛАВА 2. Методология формирования рынка автоуслуг в строительном комплексе . 55
2.1 Системы ценообразования на рынке автоуслуг . 55
2.2 Определение влияния эластичности на уровень цены АТУ. 82
2.3 Моделирование колебаний уровня тарифов на автоуслуги. 92
ГЛАВА 3. Формирование ценовой политики грузовых перевозок с учетом коммерческого риска . 100
3.1 Определение зависимости формы расчетов на уровни цен . 100
3.2 Коммерческий риск. Влияние факторов эластичности и спроса на уровень коммерческого риска. 103
3.3 Автоматизированная экономико-информационная система ценообразования перевозок строительных грузов. 118
Заключение 131
Список литературы 133
Приложения 146-222
- Характеристика рынка автоуслуг в строительном комплексе
- Сравнительный анализ отечественного и зарубежного рынков услуг
- Системы ценообразования на рынке автоуслуг
- Определение зависимости формы расчетов на уровни цен
Введение к работе
Актуальность темы. Одной из особенностей развития мировой экономики с начала 90-х гг. XX века стали повторяющиеся с короткой периодичностью валютно-финансовые кризисы в развивающихся странах и странах с переходной экономикой, имеющие негативные последствия для всей мировой финансовой системы.
С одной стороны, причиной происхождения этих кризисов является недостаточно профессиональная макроэкономическая политика руководства этих стран, так как в условиях финансовой глобализации управление открытой экономикой значительно усложнилось. Однако, с другой стороны, опыт последних кризисов в валютно-финансовой сфере показывает, что даже при наличии достаточно высоких фундаментальных показателей развивающаяся экономика может быть вовлечена в кризис в процессе распространения финансовой нестабильности через национальные границы. Мексиканский кризис 1994-1995 гг. привел к волне дефолтов и девальваций национальных валют в ряде других стран Латинской Америки, которые изначально были менее уязвимыми к внешним шокам, поразившим мексиканскую экономику. Кризис в Таиланде, начавшийся в 1997 г. с девальвации бата и банкротства ряда таиландских банков, быстро распространился не только в близкие по экономической модели страны - Малайзию, Филиппины и Индонезию, но и в значительно более устойчивые и развитые экономики Республики Корея, Сингапура и Гонконга.
В определенной мере последствия азиатского кризиса проявились и в валютно-финансовом кризисе в России в 1998 г. Если распространение мексиканского и азиатского кризиса можно было объяснить внутрирегиональными экономическими связями, то связь «Юго-Восточная Азия - Россия» нужно рассматривать в аспекте движения глобального капитала. Причем российский кризис, в свою очередь, стал началом новой цепочки кризисов в странах СНГ. Последовавшая в январе 1999 года девальвация в Бразилии и в 2000 году в Эквадоре стали одной из причин сильного финансового кризиса в Аргентине, который не преодолен до сих пор.
Эти проявления финансовой нестабильности наглядно показали, что валютно-финансовые кризисы могут распространяться через международные границы как
«эпидемия» (contagion). При этом масштаб подобных кризисов настолько велик, что остановить их распространение не способны даже мощные валютные интервенции международных финансовых организаций.
Международные валютно-финансовые кризисы последних лет выявили противоречие между возможностями по ускорению процессов развития и повышению жизненного уровня, открываемыми более тесной интеграцией стран в мировую экономику, и неспособностью многих стран воспользоваться этими возможностями. Проведенная рядом развивающихся стран в 1980-90-х гг. финансовая либерализация налагает значительные ограничения на инструментарий внутренней макроэкономической политики. Кроме того, финансовые и кредитные производные инструменты часто позволяют частному иностранному капиталу обходить ограничения, устанавливаемые в рамках политики по повышению устойчивости к внешним шокам.
Одно из основных противоречий развития мировой экономики в условиях глобализации заключается в том, что сила и частота внешних шоков для национальной экономики возросли многократно, а количество средств противодействия этим шокам уменьшилось. Поэтому страны, не располагающие капиталом в достаточном количестве для обеспечения опережающих темпов роста, испытывают повышенную степень экономической нестабильности, выражающейся в увеличении частоты финансовых кризисов. Кризис в одной стране является внешним шоком для экономики другой страны, и при недостатке необходимого «иммунитета» по противодействию этому шоку страна «заражается» кризисом.
По мере роста уровня доверия к российской экономике со стороны международного инвестиционного сообщества, в страну приходит иностранный капитал, в том числе краткосрочный. Поэтому внутренней сбалансированности экономики может быть недостаточно для обеспечения стабильности в случае очередного международного финансового кризиса. Экономика должна быть внешне динамически сбалансирована, т.е. выдерживать любые шоки, исходящие извне. Отмеченные обстоятельства предопределили актуальность выбор темы и цель данного диссертационного исследования.
Степень разработанности проблемы. В советской экономической мысли исторически уделялось большое внимание экономическим кризисам, внутренне присущим капиталистической модели развития. К наиболее ранним работам о финансовых кризисах относятся труды Е.С.Варги и И.А.Трахтенберга (1939). Несмотря на прошедшие десятилетия, они во многом до сих пор не утратили своей актуальности, особенно касательно причин и механизмов развертывания системного финансового кризиса.
Впоследствии в отечественной экономической литературе наибольшее внимание уделялось валютным кризисам. К числу ученых, исследовавших эти проблемы относятся такие экономисты, как А.В.Аникин, З.В.Атлас, Т.Д.Валовая, М.Г.Делягин, А.В.Козлов, И.С.Королев, Л.Н.Красавина, B.A.May, М.А.Портной, Д.В.Смыслов, В.И.Суровцева, Ю.В.Шишков, Б.Г.Федоров, АЛ.Эльянов. Проблематика валютных кризисов наиболее полно отражена в книге В.В.Попова, написанной совместно с М.Монтесом в 1999 году по факту российского кризиса на основе западного методологического аппарата. Российский кризис 1998 года вызвал новую волну интереса к теме. Научные статьи по этому вопросу публиковали С.Ю.Глазьев, А.Н.Илларионов, Е.ГЛсин и др. Вопросы распространения валютно-финансовых кризисов (финансовой эпидемии) затронул в свой монографии Рудый К.В.
Достаточно хорошо проанализировав внутренние фундаментальные причины российского кризиса, отечественные ученые, как правило, недостаточно внимания уделяют международному контексту финансовой нестабильности. Попытки анализа влияния глобального рынка капитала на страны с развивающимися рынками предпринимаются, прежде всего, на основе опыта Латинской Америки с учетом специфики именно этой категории стран. В этой связи можно выделить труды В.М.Давыдова, В.А.Тепермана, А.В.Бобровникова.
За рубежом проблема финансовых кризисов в научных трудах была поднята после Великой Депрессии 1929 года и с тех пор является одной из основных тем западной экономической мысли. Ирвинг Фишер (1933) впервые развил цельную теорию финансовой неустойчивости, основанную на цикличном характере развития рыночной экономики. Впоследствии это теория была развита и дополнена Хаймоном Мински (1977) и Чарльзом Киндлбергером (1978). В рамках монетаристской школы
Милтоном Фридменом и Анной Шварц (1963) был сформулирован свой подход к финансовым кризисам, где утверждалось, что кризисы связаны не с экономическими циклами, а с эпизодическими сокращениями денежной массы. Австрийская экономическая школа в лице Л.Мизеса (1928) и Ф.Хайека (1966) разработала собственный взгляд на природу экономических кризисов, которые по ее мнению провоцируются избыточным вмешательством государства в рыночную экономику. Все эти три теории хоть и считаются классикой, они были разработаны для закрытой экономики и в современных условиях могут применяться только в рамках анализа причин банковского кризиса в стране происхождения.
Аспекты валютных кризисов и международного распространения разработаны современными западными экономистами. Две модели валютного кризиса предложены Полом Кругманом (1979) и Морисом Обстфельдом (1994). Различные механизмы международного распространения валютно-финансовых кризисов предложили Б.Айхенгрин, А.Роуз и Ч.Виплош, С.Райкехем и Б.Ведер, Г.Кальво и Э.Мендоза. К наиболее цитируемым авторам также относятся М.Бордо, Р.Глик, А.Дразен, Г.Камински, Г.Корсетти, П.Мессон, К.Пезенти, К.Рейнхарт, Р.Ригобон, К.Форбс и другие. Глобализация и развитие мирового рынка капитала усложнили механизмы распространения кризисов между странами, поэтому данная проблема требует более глубокого изучения.
Цель и задачи диссертации. Целью исследования является выявление специфических черт и особенностей механизма распространения валютно-финансовых кризисов в условиях глобализации мировой экономики.
Для достижения цели исследования решались следующие задачи:
раскрыть причины возникновения, а также механизмы развертывания валютно-финансовых кризисов; выявить основные каналы международного распространения валютно-финансовых кризисов в условиях глобализации мировой экономики;
оценить влияние финансовой глобализации на уровень системного риска мировой экономики, подверженность стран валютно-финансовым кризисам;
раскрыть особенности мировых валютно-финансовых кризисов и способов их распространения между странами в условиях глобализации;
выявить возможные факторы уязвимости российской экономики к внешним шокам в рамках сложившейся в России модели экономического развития;
определить страны, которые потенциально могут стать экспортерами валютно-финансового кризиса в Россию;
разработать предложения по совершенствованию экономической политики с точки зрения повышения степени устойчивости российской экономики перед возможным распространением внешнего валютно-финансового кризиса.
Объектом исследования являются мировые валютно-финансовые кризисы.
Предметом исследования являются механизмы распространения валютно-финансовых кризисов в условиях глобализации мировой экономики.
Методологические и теоретические основы исследования.
Методологическую и теоретическую основу диссертации составляют фундаментальные положения экономической теории и теории международных экономических отношений. Исследование использует понятийный аппарат, разработанный в рамках современной экономической теории для анализа валютно-финансовых кризисов.
Качественные и количественные задачи диссертационной работы решались с помощью статистических и графических методов. Обоснования теоретических положений и аргументация выводов осуществлялась на основе сравнительного, исторического и логического методов. Проводились исследования и анализ фактических материалов (законодательных, нормативно-правовых актов, статистических данных, аналитических исследований и прогнозов).
Работа выполнена в соответствии с пп.3,9 паспорта специальности 08.00.14 -«Мировая экономика».
Научная новизна исследования заключается в получении следующих результатов:
с теоретических позиций доказана неизбежность противоречий между процессом
либерализации рынков капитала и поддержанием стабильности национальных
валютных систем и обоснованы критерии оценки влияния глобализации на
подверженность экономики развивающихся стран валютно-финансовым кризисам;
определен характер влияния процесса глобализации на степень синхронизации деловых циклов в разных странах: В 1990-х гг. по сравнению с 1970-ми гг. снизилась корреляционная зависимость между деловыми циклами в странах с развитой и развивающейся экономикой, а также корреляция между циклами в странах из различных экономических регионов. Степень синхронизации циклов в развивающихся странах внутри одного региона, напротив, возросла.
доказано, что происходящий процесс регионализации мировой экономики и связанное с этим снижение степени синхронизации деловых циклов в разных регионах может иметь негативное влияние на устойчивость экономики стран в контексте зарождения и международного распространения валютно-финансовых кризисов;
выявлены основные каналы международного распространения валютно-финансовых кризисов (как фундаментальные, так и поведенческие); доказано положение о том, что их роль в распространении международных валютно-финансовых кризисов в странах с развивающейся экономикой в 1990-х гг. существенно различается;
раскрыто наличие взаимозависимости торгового и кредитного каналов распространения валютно-финансовых кризисов в условиях регионализации мировой экономики, что объясняется высокой степенью корреляции внешнеторговых связей и направлениями международных потоков ссудного капитала;
обозначены основные факторы уязвимости экономики России на современном этапе развития перед потенциальными мировыми валютно-финансовыми кризисами (рост реального курса рубля, внутренний кредитный бум). На основе изучения и обобщения опыта стран с развивающейся экономикой показано, что внутренний кредитный бум в условиях слабой банковской системы, либерализации счета капитала и укрепления реального курса валюты может привести к периодическим кризисам ликвидности и системному банковскому кризису; определены страны, которые потенциально могут стать экспортерами валютно-финансового кризиса в Россию;
даны и научно обоснованы предложения по совершенствованию экономической
политики с точки зрения повышения степени устойчивости российской
экономики перед возможным распространением внешнего валютно-финансового
кризиса.
Практическая значимость настоящего исследования состоит в возможности применения его выводов и результатов при разработке антикризисных мер по управлению экономикой, прогнозировании реакции экономики на негативные внешние шоки. Положения данной работы могут быть полезны специалистам аналитических подразделений отечественных и иностранных финансовых компаний и банков, органов власти, уполномоченных на регулирование иностранных инвестиций, в частности
результаты исследования синхронизации деловых циклов разных стран могут быть использованы международными инвесторами для совершенствования подходов к формированию диверсифицированного инвестиционного портфеля международных активов;
выявленные факторы уязвимости экономики России перед валютно-финансовыми кризисами могут быть учтены в процессе разработки стратегии и реализации управления рисками Центральным банком России, финансовыми институтами, в том числе и коммерческими банками, осуществляющими деятельность, связанную функционированием мирового и региональных валютных рынков;
выдвинутые предложения по совершенствованию государственной экономической политики могут быть учтены при разработке концепции повышения устойчивости экономики России перед мировыми валютно-финансовыми кризисами.
Апробация и внедрение результатов исследования.
Диссертация выполнена в рамках Комплексной темы «Финансово-экономические основы устойчивого и безопасного развития России в XXI веке», разрабатываемой Финансовой академией при Правительстве Российской Федерации.
Положения диссертационного исследования докладывались автором на следующих научно-практических конференциях: Международная научно-практическая конференция «Постиндустриальное развитие экономики России в XXI веке», проводившейся в Государственной экономической академии, (г.Иркутск,
декабря 2002 г.); Межвузовская научно-практическая конференция «Социально-экономические проблемы развития экономики России», Байкальский Государственный Университет Экономики и Права( г. Иркутск, май 2003 г.)
Материалы диссертационного исследования используются кафедрой мировой экономики и международных валютно-кредитных отношений Финансовой Академии при Правительстве РФ при преподавании курса «Международные валютно-кредитные отношения», а также ряда спецкурсов. Отдельные положения диссертации внедрены в практической деятельности инвестиционной компании ООО «АТОН» (методы анализа причин и возможных последствий для российского рынка валютно-финансовых кризисов в разных странах) и ОАО «Импортно-экспортный банк «Импэксбанк» (методы прогнозирования притока/оттока иностранного капитала на российский внутренний финансовый рынок).
Информационной базой исследования явились отечественная и зарубежная научная литература, статистические базы Международного валютного фонда (МВФ), Банка международных расчетов (БМР), Международной финансовой корпорации (МФК), Национального бюро экономических исследований США, издания центральных банков и национальных статистических служб, материалы зарубежной и российской специальной периодической печати. Значительная часть документов получена через сеть Интернет (рабочие сайты ученых-исследователей, официальные сайты регулирующих и научных организаций).
Структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех содержательных глав, заключения, списка литературы и приложений.
Характеристика рынка автоуслуг в строительном комплексе
Автомобильный транспорт является одним из технологических звеньев строительного производства и оказывает существенное влияние на сроки, качество и стоимость строительно-монтажных работ, На рынке автотранспортных услуг встречаются интересы АТП (автотранспортных предприятий)- перевозчиков и грузовладельцев. Эти интересы носят несовпадающих характер. АТП - перевозчик в этой ситуации стремится обеспечить перевозку грузов по максимально возможным ценам и согласно установленным срокам с минимальной потерей грузов в процессе осуществления перевозки, грузовладелец стремится получить автотранспортную услугу с минимально возможными затратами. Под рынком понимается совокупность существующих и потенциальных потребителей конкретной автоуслуги, являющейся предметом купли-продажи. По образному выражению Р.Липси, П.Стейнера, Д.Пэрвиса, рынок - это сцена, на которой разыгрывается пьеса о взаимодействии всех тех, кто принимает экономические решения (175, с. 201). Индивидуальные решения участников рынка мотивированы собственным частным интересом и вовсе не направлены на то, чтобы успешно функционировала экономика в целом. Координацию же всех независимо принимаемых решений осуществляет рыночный механизм - сердце рынка. Он обеспечивает как доведение решений отдельных хозяйствующих субъектов друг другу, так и увязку этих решений через систему цен и конкуренцию. Цены выступают сигналом, дающим информацию об условиях на рынке как для потребителей, так и для производителей. Они служат маяком, по которому хозяйствующие субъекты могут «сверять» свой выбор, преследуя частный интерес. Цены рассматриваются в западной экономической литературе организующей силой (177,с.40). Важную роль в рыночном механизме играет конкуренция. Она непременно приводит к тому, что ограниченные ресурсы используются более полно и эффективно. Конкуренцию называют основой, регулирующей и контролирующей силой в рыночной экономике. Что касается приватизации, демонополизации, разукрупнения производителей продукции, услуг и создания условий для действия эффективной конкуренции, то в экономической литературе практически отсутствуют расхождения принципиального характера о необходимости претворения в жизнь этих положений (17, 92,100, 122, 146). Разукрупнение субъектов рынка также рассматривается как неизбежность при переходе к эффективным рыночным отношениям, за счет чего достигается уменьшения сложности хозяйственных систем при одновременном изменении и состояния самих хозяйственных систем с целью перевода их в разряд открытых (17, с. 65). Для того, чтобы вскрыть причины недостаточной эффективности процесса перехода на рыночные отношения на грузовом автомобильном транспорте (ГАТ) в России целесообразно провести сравнительный анализ ГАТ в нашей стране и за рубежом. Современное состояние рынка автоуслуг (АТУ) за рубежом характеризуется олигополистической взаимозависимостью субъектов рынка, которую осознают все участники рыночных взаимоотношений при принятии экономического решения. Общей закономерностью развития экономической системы, в том числе и подсистемы "грузовой автомобильный транспорт", за рубежом является приватизация и диверсификация производства (59, 81, 82, 84. 122, 148, 162, 174, 176, 181, 185). Следует согласиться с мнением С. Мартыновского, что современное состояние рынка АТУ за рубежом характеризуется " все более отчетливым слиянием транспортного и производственного процессов не только в рамках , но и за пределами концернов в единую систему - транс порт-производство-транспорт, вплоть до доставки продукции розничному покупателю " (74,с.84). За рубежом децентрализация и разукрупненность возникновения и потребления АТУ обусловливает большую номенклатурность АТУ, конкретность и специализиро-ванность в потреблении АТУ, управляемость процесса реализации АТУ. Гарантируе-мость качества АТУ является следствием данного положения. Всю свою производственную деятельность ГАТП будет связывать с требованиями потребителя АТУ и ситуацией на внешнем по отношению к ГАТП рынке АТУ для получения максимально возможной прибыли. Такая стратегия ориентации производителя продукции (услуг) в планировании и управлении производственной деятельности носит название маркетинга (П, 18, 42, 59, 61, 81), которая характеризуется таким состоянием отношений между производителями и потребителями продукции (услуг), когда именно потребитель становится центральной фигурой, интересам которой под- чиняется все производство. Стратегия маркетинга является логическим продолжением консъюмеризма 30-х годов и энвайроментализма 60-х годов. По нашему мнению, стратегия маркетинга с ее ориентацией именно на потребителя продукции (услуг) может являться необходимым условием для успешного выполнения автомобильным транспортом своей инфраструктурной функции в экономической системе. Переход к стратегии маркетинга на автомобильном транспорте в России позволит, прежде всего, избежать потерь в экономике из-за имеющегося сегодня некачественного транспортного обслуживания, так как в рамках стратегии маркетинга постулируется следующее утверждение: качество продукции должно быть не проблемой, а средством решения проблем, возникающим у производителя продукции. Маркетинг ГАТП отличается от классических схем маркетинга, разработанных для производителей промышленной продукции. Отличия обусловливаются особенностью отрасли "грузовой автомобильный транспорт", потому что, являясь частью производственной инфраструктуры, автомобильный транспорт функционирует в жесткой зависимости от обслуживаемого производства. В настоящее время маркетинг выступает как концепция управления фирмой, ориентированная на успех на рынке, где необходимыми жесткими элементами выступают конкуренты, потребители, вся внешняя среда. В маркетинге исследованию рынков придается большое значение. Оно построено на непрерывной обработке информации о всех ситуациях на рынке на основе сбора данных официальной статистики и обработке коммерческой информации из других источников. В России одной из приоритетных целей экономических реформ, проводимых в строительстве должно стать создание свободного рыночного пространства, работающего на принципах равновесия интегрированного рынка и современной конкуренции. Пока это одна из весьма труднодостижимых целей. ГАТП необходима научная схема маркетинга, которая заменит частичную реализацию его элементов, имеющую место сегодня. С учетом особенностей грузового автомобильного транспорта, как отрасли инфраструктуры, предлагается ввести следующую схему маркетинга ГАТП ( рисунок I ), которая отличается от разработанных (см. например 61, 72) для отраслей производства схематическим представлением подхода к формированию стратегии развития ГАТП с учетом проведения определенной ценовой политики. Основными этапами маркетинга ГАТП следует считать: анализ внешней среды (изучение рынка автоуслуг, на котором ГАТП предполагает осуществлять свою производственную деятельность в отношении его емкости, тенденций развития, характеристик реальных и потенциальных конкурентов), который завершается выработкой стра- тегии рыночной сегментации, Подробнее о сегментации рынка, как одном из основных методов маркетинга, будет изложено в 2.1 работы. Выбор стратегии рыночной сегментации для ГАТП означает выбор вида оказываемых услуг: перевозки, экспедирования, складирования, комплектования партий грузов, оказание информационных и сопутствующих процессу реализации производственной деятельности ГАТП услуг и размеров рыночных долей ГАТП в каждом из выбранных для производственной деятельности сегментов рынка. Сегментом рынка автоуслуг будет считаться такая его часть, которая получается в процессе деления его при соблюдении признаков сегментации рынков. Такими признаками сегментации рынков на автомобильном транспорте могут быть географический, по потребителям определенного вида автоуслуг в разрезе определенного вида груза.
Сравнительный анализ отечественного и зарубежного рынков услуг
Сравнительный анализ рынков транспортных услуг в части перевозок строительных грузов и рынков жилищного строительства в России и за рубежом преследует цель выявления закономерностей в мировом развитии рынков транспортных услуг и путей преодоления отличий экономических отношений в России от рыночных отношений в развитых капиталистических странах. Сравнивая имеющуюся информацию и информацию, приведенную в Приложении II (Таблица 2.1), можно прежде всего заметить устойчивую стабильность подсистемы AT, например в Германии. За период с 1990 по 1997 г.г, доля ВАТ (или транс- порта фирм) в общем объеме перевозок в среднем составила 37 процентов, причем годовые отклонения от среднего уровня не превышали 2 процентов. Совершенно иная картина представлена на рисунке 7 по России, неровный скачкообразный процесс, являющийся результатом планово-административного вмешательства. Доля ВАТ в России изменялась с 69,4 процента в 1964 г. до 86,2 процента в 1997 г. Интересно, что доля ВАТ в России примерно в 2 раза больше доли ВАТ в Германии на протяжении всей послевоенной истории. Например, в 1985 году доля ВАТ в России была в 1,99 раза больше, чел в Германии. Этот факт объясняет экономическую ситуацию, в которой ВАТ, призванный удовлетворять интересы ведомства, выполняет функцию АТОП (автомобильного транспорта общего пользования) для поддержания своего экономического положения, что способствует снижению рыночной доли конкурентов (АТОП). Проблема развития ВАТ в точной пропорции с нуждами обслуживаемой фирмы была урегулирована в ФРГ в 1952 г., а именно с помощью 8 части III Закона о перевозках грузов (179). Существенные различия в концептуальных подходах к развитию подсистемы "грузовой автомобильный транспорт" повлекли за собой совершенно различные организационные формы ее существования. На рисунке 6 представлены организационные формы существования подсистемы ГАТ за рубежом. На рынке АТУ выступают субъекты рынка: грузовладелец, грузополучатель, грузоперевозчик, владелец склада, экспедитор, страховщик. Основными управляющими органами являются местные органы власти, министерства транспорта; основными структурами - отраслевые союзы и ассоциации (перевозчиков, экспедиторов и так далее), основным органом, регулирующим спорные случаи - третейский суд. В нашей стране развитию автомобильного транспорта общего пользования (АТОП) и ведомственного автомобильного транспорта (ВАТ) придавался взаимоисключающий характер (14,15, 22, 25, 28, 95). При этом сокращение доли ВАТ в административном порядке аргументировалось его неэффективностью. На рисунке 7 представлены тенденции развития подсистем грузового автомобильного транспорта, начиная с 1900 года. В 1997 году наблюдается замедление темпов снижения транспортной работы предприятий транспорта. В 1997 году коммерческий грузооборот предприятий транспорта общего пользования сократился по сравнению с 1996 годом на 3,6 процента. Объем перевозок автомобильным транспортом общего пользования в 1997 г. составил 1047,8 млн.т. или 92,3 процента к 1996 г. Удельный вес объема перевозок транспортом общего пользования сократился с 49,74 процента в 1980 г. до 31,62 процента в 1997 г., снижение составило 18,12 процента. Снижение объемов перевозок обусловлено общим спадом производства промышленной продукции и неплатежеспособностью клиентов. На рисунках 8 и 9 представлены соответственно базисный и цепной индексы роста (снижения) объемов перевозок автомобильным транспортом общего пользования в России за период с 1980 г. по 1997 г., которые наглядно отображают состояние дел за обзорный период в этой сфере народного хозяйства (См. приложение I, таблица 1.1). Темпы прироста (снижения) коммерческого грузооборота по отдельным видам транспорта в 1997 году представлены на рисунке 10. Не в полной мере оправдались надежды на процесс приватизации. Количество приватизированных предприятий на транспорте по состоянию на 1 января 1996 г. возросло в 1,87 раза по сравнению с данными на 1 января 1994 г., в том числе по автомобильному транспорту в 1,73 раза за аналогичный период. К началу 1994 года была приватизирована четверть предприятий, которой было осуществлено около 45 процентов грузовых перевозок. Темпы снижения перевозок грузов у приватизированных предприятий были в 1995 году несколько ниже, чем у оставшихся в государственной и муниципальной собственности (36 процентов против 43 процентов). По формам собственности количество частных предприятий на транспорте и связи в 1997 г. составило 69,1 процента, а государственных и муниципальных предприятий - 16,2 процента от общего их числа (119). В условиях сложной ситуации перехода экономики России к рыночным отношениям удалось сохранить производственный потенциал строительного комплекса. В настоящее время в строительном комплексе функционирует более 156 тысяч организаций и предприятий, в которых работает около 6,4 млн. человек (III, с.4).
Системы ценообразования на рынке автоуслуг
Цены - инструмент конкуренции, перераспределения ресурсов, перелива капитала. Рыночное хозяйство может эффективно функционировать только при свободных конкурентных ценах, складывающихся в результате торга и договора купли-продажи между продавцом и покупателем с учетом конкурентного выбора, соотношения спроса и предложения, воспроизведения равновесия рынка. На основе изучения фундаментальных теорий спроса и результатов проведенных аналитических исследований, в диссертации разработаны основы стратегии и так тики маркетинга, применяемого на автопредприятии (Рисунок 25). Методика включает в себя семь этапов. На первом этапе оценивается спрос на комплексное транспортное обслуживание, при этом учитывается выгодность услуг по 1-видам клиентов, экономическая эффективность комплекса предоставляемых услуг, имеющаяся возможность расширения рынков, связей, гипотеза развития рынка. Далее, формируется банк данных для прогнозирования спроса на транспортные услуги. Изучение спроса происходит в трех направлениях : 1.Сегментация рынка. 2. Изучение мотивов спроса потребителей, 3. Выявление неудовлетворенных потребностей. Сегментацией называется классификация потенциальных потребителей производимой предприятием продукции (услуг) в соответствии с особенностями качественной структуры их спроса. Цель таких исследований состоит в определении сегментов рынка, для которых целесообразно применять различные планы маркетинга. Сегментация рынка - один из методов маркетинга, применяющийся фирмой при анализе потребителей ее продукции (услуг), деятельность по классификации потребителей в зависимости от специфики качественной структуры их спроса. Механизм сег- ментации рынка состоит в следующем. Фирма анализирует сходства и различия потребностей покупателей и группирует потребителей по однотипным признакам. Среди них могут быть географические, национальные, профессиональные, половозрастные, имущественные и другие особенности (см. 1.1 диссертационной работы). Потребители в этих группах - сегментах рынка - приблизительно одинаково реагируют на маркетинговую деятельность фирмы. Выбирая потребительский сегмент, фирма решает, какие сегменты создают наибольшие возможности для нее, на какое количество сегментов она должна ориентироваться. Если фирма ориентируется на два и более сегмента, характеризующихся отличительными совокупностями потребностей, и предполагает специально разработанный для каждого сегмента план маркетинга, то речь идет о множественной сегментации. В мировой практике перспективным считается тот сегмент, который насчитывает приблизительно 20 процентов покупателей данного рынка, приобретающих 8-10 процентов товаров (услуг), предлагаемых фирмой. После того, как фирма выявила сегмент рынка, она должна определить положение автоуслуг на рынке (в сравнении с конкурентами) и разработать соответствующий для данного сегмента план маркетинга. Метод сегментации рынка хорош тем, что фирме не нужно расходовать большие средства на рекламу - она преуспевает за счет специализации и ориентации на своего потребителя. Поэтому метод сегментации рынка особенно распространен среди мелких и средних ЛТП. Критерии сегментации могут быть самыми различными, в основном это зависит от рода перевозок. В настоящее время выделяют четыре глобальных критерия сегментации: 1. Производственный - отрасль народного хозяйства, в которой функционирует предприятие - потребитель; характеристика и особенности технологий, применяемых на предприятии. 2. Экономический - объем выпускаемой продукции (услуг), сумма продаж, прибыльность, место предприятия в экономической структуре отрасли. 3. Материально-техническое снабжение и сбыт. 4. Личностные характеристики руководства предприятия. Изучение мотивов спроса потребителей на перевозку ( услуги ) всегда начинается с экономических факторов. Основным критерием здесь служит повышение при- быльности на единицу капиталовложений. Определяет спрос покупателей также и организация перевозок, ритмичность, соблюдение сроков доставки, качество перевозок, сохранность грузов и другое. Заключают анализ рынка выявлением неудовлетворенных потребностей, т.е. рыночных «ниш» путем: определения перечня проблем, возникающим в связи дополнительным сервисным обслуживанием при предоставлении АТУ; анализа показателей желаемого качества перевозок; выполнение сроков доставки грузов; анализа формирования «захвата» рыночных ниш. Существенное значение имеет исследование конкуренции на рынке: выявление действующих и потенциальных конкурентов; анализ показателей деятельности, целей и стратегии конкурентов; выявление сильных и слабых сторон деятельности конкурентов. Логическая схема проведения анализа конкурентоспособности автоуслуг представлена на рис.26.
Определение зависимости формы расчетов на уровни цен
Одна из главных причин развития взаимных неплатежей предприятий состоит в том, что они используются покупателями как средство перераспределения в свою пользу части чистого дохода поставщика.
Такое перераспределение может действовать постоянно (воспроизводиться) при выполнении хотя бы одного из условия: либо в условиях инфляции, обеспечивающей накопленную задолженность, либо при увеличении сроков погашения задолженности, В отсутствие инфляции и при стабилизации срока оплаты через некоторое время перестало бы происходить новое перераспределение (хотя прежнее оказалось бы "законсервированным ").
Показатели динамики основных видов задолженности, на наш взгляд, сами по себе недостаточны для понимания сути происходящих изменений в системе расчетов. Одни и те же изменения могут иметь различные причины, и соответственно различными будут прогнозы развития ситуации.
Рассматривается модель поведения покупателей в условиях неплатежей (138, С 30-31), описывающая изменение основных характеристик системы расчетов. Она позволяет оценить «эффективные» цены, которые могли бы установиться при полном соблюдении платежной дисциплины всеми участниками рынка.
Описание модели. Будем анализировать расчетные отношения в целом между всеми поставщиками и клиентами. Примем гипотезу, что поведение покупателей услуг - клиентов в момент t описывается следующим образом: I) доля полученных АТУ (услуг) Y, оплачивается своевременно, 2) дополнительно оплачивается доля Bt накопленной суммы просроченной задолженности.
Это равносильно предположению, что вся сфера расчетов между перевозчиками и клиентами делится на две части. В первой из них расчеты осуществляются своевременно (в той или иной форме), а во второй происходят задержки и в каждый момент времени покупатели погашают определенную часть Bt накопленной просроченной задолженности. Эта доля меняется со временем, но в каждый момент является единой для всех долгов, независимо от "возраста".
Предположим теперь, что ситуация стабильна: параметры В, и Y[ не меняются от периода к периоду, реальный объем перевозок фиксирован, а цены растут с постоянным темпом d.
Установится стационарный режим, при котором прирост просроченной задолженности будет связан с объемом оказанных АТУ соотношением:
При этом на том же уровне находится соотношение между приростом просроченной задолженности и оказанных АТУ. Из (3.1) следует, что снижение инфляции (при неизменных характеристиках поведения клиентов) ведет к сокращению данного соотношения. Такой же эффект имеет увеличение параметров Bt и Y,, При этом одни и те же текущие соотношения прироста задолженности и предоставленных АТУ могут достигаться при разных сочетаниях параметров Y и В (увеличение прироста задолженности возможно либо за счет сокращения доли перевозок, оплачиваемой в срок, либо за счет замедления погашения просроченной задолженности, либо за счет того или иного сочетания).
Предположим теперь, что нам известны параметры поведения клиентуры и что они сохраняются неизменными. Тогда при номинальной цене Р можно ожидать, что в срок заплачена сумма PY, с опозданием в I месяц - сумма Р ( 1 -Y) Q, с опозданием в 2 месяца - сумма Р (1-Y)( (1-Q) Q,H так далее. В рамках модели в качестве "эффективной" цены может быть принята сумма, своевременное (в срок) получение которой равнозначно для поставщика дисконтированной суммы всех распределенных во времени потоков платежей,
Обозначим через г используемый коэффициент дисконтирования. Тогда искомая "эффективная" цена Рэф находится из соотношения:
Общепринятым является использование в качестве коэффициента дисконтирования г процентной ставки, хотя в условиях значительных разрывов между основными ставками требует отдельного обсуждения выбор конкретного вида ставки для г.
Разность Д между номинальной (Р) и «эффективной» (Р-,ф) ценами представляет собой часть чистого дохода, перераспределяемую в пользу клиента благодаря действию механизма неплатежей. Этому можно придавать разную интерпретацию: считать Д потенциальным дополнительным доходом клиента от использования задержанных платежей, либо считать Д потерями перевозчика в результате необходимости привлечения дополнительных заемных средств вместо несвоевременно поступающей оплаты от клиента.
Анализ формулы (3.2) показывает, что с уменьшением коэффициента дисконтирования г разрыв между Рэф и Р сокращается, то есть, доля перераспределяемого дохода снижается. Соответственно при уменьшении параметров Y или Q эта доля растет. Из дальнейшего анализа следует, что при неизменной величине параметра Y снижение коэффициента дисконтирования может быть скомпенсировано уменьшением параметра Р в такое же число раз. В частности, сокращение процентных ставок в условиях снижающейся инфляции ведет к тому, что клиенты, заказчики АТУ должны либо смириться с уменьшением уровня перераспределения в свою пользу за счет механизма неплатежей, либо пропорционально увеличить сроки погашения задолженности. Еще один вариант состоит в сокращении доли оплачиваемой продукции У. Проведенные оценки показывают, что необходимое в этом случае для восстановления доли перераспределения относительное изменение Y, как правило (например, при нынешних характеристиках поведения клиентуры ), меньше относительного изменения ставки г.
Для оценки характеристик поведения заказчиков АТУ по регистрируемым показателям накопленной суммы различных видов задолженности используем следующие показатели: текущее соотношение между приростом просроченной задолженности и объемом отгруженной продукции 5; объем задолженности получателей грузов, просроченной до 3 месяцев (Z3), оценивалась по данным о суммарной просроченной дебиторской задолженности и просроченной задолженности получателей грузов. При этом предполагалось, что доля задолженности получателей грузов свыше 3 месяцев примерно равна соответствующей доле для всей дебиторский задолженности, месячные объемы отгруженной продукции (предоставленных АТУ), средний темп роста номинального объема отгруженной продукции.
Сопоставление объема отгруженной продукции (оказанных услуг) с величиной «не просроченной» задолженности позволяет оценить средний "допустимый" срок оплаты грузополучателями представленных грузов (АТУ) примерно в 2 месяца. Тогда (в предположении о стабильности параметра Y) показатель Z3 связан с другими зависимостью:
Комбинируя формулы (3.3) и (3 Л), получаем следующее соотношение, которое может использоваться для определения значения В:
После того как найдена величина Q, параметр Y рассчитывается по формуле: которая выводится из формулы (З.І).
