Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Структурная составляющая современного авиатранспортного комплекса АТР 12
1. Авиакомпании как базовый элемент авиатранспортного комплекса 13
2. Транспортно-экспедиторские фирмы и компании-интеграторы 33
3. Аэропорты атр в системе глобальных и региональных грузопотоков 44
Глава II. Макроэкономические аспекты функционирования авиатранспортного комплекса АТР 60
1. Предпосылки эффективного использования авиатранспорта во внешнеэкономической деятельности стран АТР 60
2. Географическая направленность и товарная структура региональных авиаперевозок 68
3. Динамика развития авиатранспортного комплекса атр в условиях меняющейся хозяйственной конъюнктуры 88
Глава III. Авиатранспортные перевозки как форма международной торговли услугами в АТР 102
1. Факторы, воздействующие на авиатранспортный комплекс АТР 102
2. Формы и направления развития регионального авиарынка в условиях
интернационализации мирохозяйственных связей АТР 110
3. Проблемы оптимального функционирования авиатранспортного комплекса в сфере международной торговли услугами 133
Заключение 154
Приложение 163
Библиография 171
- Авиакомпании как базовый элемент авиатранспортного комплекса
- Предпосылки эффективного использования авиатранспорта во внешнеэкономической деятельности стран АТР
- Динамика развития авиатранспортного комплекса атр в условиях меняющейся хозяйственной конъюнктуры
- Факторы, воздействующие на авиатранспортный комплекс АТР
Введение к работе
Как показывает мировой опыт ни одна страна, даже самая крупная, обладающая богатыми природными и трудовыми ресурсами, развитой экономикой, квалифицированными кадрами и емким внутренним рынком, не может эффективно развиваться без всестороннего участия в международных экономических связях, в глобальных интеграционных процессах. При выборе стратегии экономического развития учитываются многие факторы - уровень развития экономики, экспортных отраслей, диверсифицированности вывоза и степень ориентации на внешние рынки. Одним из важных инфраструктурных факторов, в этой связи, является транспортный комплекс, который выступает в качестве осевой составляющей системы товарораспределения. Современные тенденции развития мирового хозяйства в условиях либерализации торгово-экономических отношений предопределяют вероятность дальнейшего повышения значения транспортного фактора.
Транспорт оказывает многофункциональное воздействие на сферу мирохозяйственных связей. Развитие транспорта наряду с другими средствами коммуникаций определяет не только ускоренное освоение географического пространства, но и качественное совершенствование экономики. Деятельность транспортного комплекса становится важнейшим фактором развития экономики и общества в целом. На микроэкономическом уровне значение системы товарораспределения проявляется в возрастающей роли науки и инструмента бизнеса — логистики, ключевой функцией которой является транспортировка1. Логистика учитывает весь путь перемещения материальных компонентов производственного процесса от добычи сырья до выпуска готовой продукции и её доставки конечному потребителю. Суммарные затраты на такое перемещение достигают 50% всех из-
1 Признавая, что понятийный аппарат и терминология логистики как молодой науки постоянно уточняются и изменяются, автор придерживается определения логистики, предложенного Советом логистического менеджмента (США): «Логистика есть процесс планирования, выполнения и контроля эффективного с точки зрения затрат потока запасов сырья, материалов, незавершенного производства, готовой продукции, сервиса и связанной информации от точки зарождения до точки потребления (включая импорт, экспорт, внутренние и внешние перемещения) для целей полного удовлетворения требований потребителей» .
держек.2 С этим связано и использование в коммерческой практике «метода TDC» (total distribution cost), то есть управление и оптимизация затрат товарораспреде-ления. По мере того, как возможности конкурирующих предприятий сократить производственные издержки постепенно выравниваются, контроль транспортных расходов выходит на первый план.3
В XX столетии возникли новые транспортные отрасли, среди которых воздушный транспорт занял важнейшее место4. С развитием этого вида транспорта появилась, по сути, новая форма международных экономических связей - отношения в области гражданской авиации. Регулярные и чартерные авиарейсы превращаются в сеть постоянных коммуникаций, участвуя вместе с другими видами транспорта в формировании общемировой транспортной системы.
Воздушный транспорт является неотъемлемой составной частью современной экономики. В условиях прогрессирующего международного разделения труда и роста международных экономических и культурных связей его значение для мирового хозяйства становится все более существенным. Эффективные авиатранспортные перевозки косвенно способствуют увеличению количества торгуемых товаров за счет экономической целесообразности перевода в их категорию ряда не-торгуемых товаров. Авиатранспорт относится к числу наиболее динамичных отраслей мирового хозяйства. Международный обмен товарами и услугами рос в последние десятилетия в 1,5—2 раза быстрее, чем промышленное и сельскохозяйственное производство всего мира. Одновременно происходят изменения структуры производства в сторону продукции, требующей большего фузооборота на единицу её стоимости. По оценкам экспертов, примерно 1/3 всей продукции мира является предметом международного обмена. Объем международного рынка воздушных фу-зоперевозок в настоящее время оценивается в 20 млрд. долл. ежегодно и, по прогнозам Всемирной торговой организации (ВТО), может увеличиться в 3 раза к 2015
2 Мировая экономика и международные отношения, № 9, 2001, с. 37.
3 Для грузоотправителей «транспортная составляющая» внешнеторго
вой сделки представляет собой тариф, являющийся формой цены авиа
транспортной продукции. Таким образом, сам тариф можно рассматри
вать как разновидность внешнеторговых цен.
4 Первая авиакомпания была создана в Германии в 1910 г.
г. Все это позволяет утверждать, что воздушный транспорт, по образному выражению исследователя Николаева Д.С., есть важная компонента «кровеносной системы, обеспечивающая жизнедеятельность мирохозяйственного «организма» и тот механизм, который поддерживает его «обмен веществ».5
По мере признания все большим числом грузоотправителей экономических выгод от сокращения транзитных сроков все большая доля мировой торговли будет обслуживаться воздушным транспортом. Так, в последнее десятилетие XX в. международные авиагрузовые перевозки возрастали ежегодно на 2,5% быстрее, чем международная морская транспортировка6. По некоторым данным, в начале 90-х годов около 30% продукции всего объема мировой торговли в стоимостном выражении доставлялось авиационным транспортом7.
Множество видимых и невидимых нитей связывают развитие воздушного транспорта с изменениями, происходящими в глобальном экономическом пространстве. Он не может не испытывать на себе весьма ощутимого воздействия таких общемировых тенденций, как глубокие колебания международной экономической конъюнктуры, структурные сдвиги на мировых товарных рынках, меняющийся уровень цен на топливно-энергетические ресурсы и т.д.8 Наряду с этим авиатранспортный комплекс испытывает прямое влияние новых качественных изменений в мировой экономике. Основными из них являются: революция в информационных технологиях, глобализация, изменения в государственном регулировании инфраструктуры экономики, распространение философии всеобщего управления качеством, рост партнерства и стратегических союзов.
В этом контексте воздушные грузоперевозки приобретают важнейшую роль и в формировании мирохозяйственной структуры стран и территорий Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР)9. Быстрое расширение внешнеторговых и научно-
5 Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношени
ях. М.: Международные отношения, 1984. с. 13.
6 Air Cargo World. 19 99. May. p. 12.
7 Aircargo News. 1994. March 4. p. 1.
8 Артамонов Б.В. Рынок международных воздушных перевозок: особен
ности и проблемы развития. М.: Воздушный транспорт, 1992. с. 17.
9 В работе понятие «страны АТР» предполагает и наличие негосудар
ственных образований в виде термина «территория».
технических связей стран региона обусловили повышение его роли в мировой экономике. АТР не случайно называют регионом XXI в., учитывая устойчивую динамику его экономического развития в самых передовых высокотехнологичных отраслях и значительный удельный вес в мировом хозяйстве.
Усиление роли воздушных грузоперевозок в системе товарораспределения делает актуальным исследование конкретного механизма взаимодействия между авиатранспортным комплексом и мировой торговлей, международным разделением труда, пространственной и временной динамикой производства и дистрибуции.
Необходимость дифференцированного подхода к изучению влияния транспортного комплекса в отдельном регионе диктуется объективно существующей спецификой экономики АТР, формирующей ряд требований к уровню развития транспорта и определяющей силу его воздействия как фактора размещения.
Подобное исследование становится тем более актуальным и практически значимым в силу того, что Россия — неотъемлемая часть АТР. В Азии находится 2/3 нашей территории и проживает.более 30 млн. россиян. Процесс расширения экономического участия российского Дальнего Востока в глобальных мирохозяйственных связях осуществляется прежде всего через усиление ориентации на рынки стран АТР, на долю которых уже в 1992 г. приходилось 85% дальневосточного экспорта10. Все происходящее в АТР тесно связано с интересами России и созданием благоприятных внешних условий для хозяйственного развития районов Сибири и Дальнего Востока, а также подключением страны к идущим в регионе интеграционным процессам. Занимая центральную часть Евразийского континента, Россия объективно призвана играть роль геоэкономического моста в отношениях между странами Запада и Востока. Большой практический интерес представляют вопросы сотрудничества России с государствами АТР в разработке евроазиатской транспортной магистрали, способной объединить усилия стран на решении крупномасштабных межконтинентальных проблем.
Дальний Восток России: пять лет реформ. Под ред. П.А. Минакира. Хабаровск, ДВО РАН, 1998. Гл. 2. с. 79.
К сожалению, в отечественной и зарубежной экономической науке отсутствуют работы, в которых с позиций комплексного научного подхода были бы определены особенности, тенденции и проблемы авиатранспортного комплекса стран АТР, изучены внутренние связи и отношения с внешней средой11, рассмотрены его главные элементы, сущность и механизм функционирования в сфере международных экономических отношений. Настоящая работа в определенной мере восполняет этот пробел, не претендуя, при этом, на исчерпывающее освещение указанной проблематики. Таким образом, речь идет об анализе значения воздушных грузоперевозок в решении инфраструктурных задач мирохозяйственных связей в АТР на современном этапе.
Главной целью исследования является определение роли и места авиатранспортного комплекса в международных экономических отношениях стран АТР и его взаимосвязи с такими мирохозяйственными тенденциями, как интернационализация, интеграция, усиливающееся международное и внутрирегиональное разделение труда, практика слияний и поглощений, альянсовая политика и т.д. Под международными экономическими отношениями понимается система хозяйственных связей между экономиками отдельных стран, регионов, соответствующими субъектами хозяйствования. Для достижения указанной цели в работе поставлены и обобщены следующие теоретические и практические задачи:
определен и проведен анализ элементов авиатранспортной системы как макроэкономической категории;
выявлены предпосылки, определяющие интенсивное использование воздушного транспорта в АТР;
обозначены значение и целевая функция авиатранспорта в структуре механизма мирохозяйственных связей стран региона;
выражены географическая направленность и товарная структура авиаперевозок в АТР;
11 Рассмотрение взаимного влияния системы (авиатранспортный комплекс) и среды (региональная экономика) является методологическим приёмом, позволяющим более точно определить роль, место и целевую функцию авиатранспортной системы в международных экономических отношениях АТР.
научно обоснованы логика и особенности развития авиатранспортного комплекса в условиях меняющейся хозяйственной конъюнктуры;
проанализировано современное состояния региональных воздушных грузоперевозок как формы международной торговли услугами в АТР;.
рассмотрен характер экономических факторов, воздействующих на авиатранспортную систему;
предложена перспектива развития авиарынка АТР под влиянием интернационализации международных экономических отношений, дана также научно-практическая оценка дальнейшего оптимального функционирования авиатранспортного комплекса.
В работе отмечены трудности, ограничивающие потенциал авиагрузовой отрасли в качестве элемента международных экономических связей (дисбаланс в развитости внутрирегионального воздушного сообщения, неудовлетворительная наземная инфраструктура, низкая рентабельность, неадекватная нормативно-правовая база международных авиаперевозок). В этой связи обозначены возможные пути их преодоления.
В основном исследование сосредоточено на трех субрегиональных рынках АТР: Северная Азия—Тайвань, Япония, Южная Корея, Гонконг; Юго-Восточная Азия—Сингапур, Малайзия, Индонезия, Таиланд, Филиппины; южная часть Тихого океана, включающая Австралию и Новую Зеландию. Авиарынок КНР вынесен за рамки настоящего исследования в связи с переходным состоянием его авиагрузовой отрасли вследствие процесса масштабной реструктуризации. Однако очевидно, что в долгосрочной перспективе влияние Китая на региональные авиаперевозки будет расти пропорционально степени его включенности в мирохозяйственные связи АТР.
В работе исследуются состав и динамика грузопотоков внутри АТР, а также перевозки в/из Европы и Северной Америки, являющихся основными экономическими и торговыми контрагентами, в период с 1995 по 2001 г. Этот хронологический период включает в себя как годы стабильного роста (1995—1996 гг.), так и время азиатского финансово-экономического кризиса (1997—1998 гг.), сменив-
шееся периодом восстановления и переосмысления дальнейших путей развития авиагрузовой отрасли (с 1999 г. по настоящее время).
Особенностью данного исследования является сочетание анализа на макро- и микроуровнях, позволяющее более полно изучить сущность явлений и процессов, раскрыть содержание отдельных категорий и понятий. Рассмотрение авиатранспортного комплекса производится «сверху вниз», т.е. с регионального уровня до уровня отдельных национальных рынков и хозяйствующих субъектов.
В работе использованы не только данные национальных и международных агентств и ассоциаций, но и материалы авторитетных исследовательских центров, консалтинговых фирм, а также аналитические публикации отраслевых периодических изданий; критически осмыслены и творчески обобщены материалы научных и научно-популярных журналов12 и тематических монографий, посвященных отдельным аспектам международных авиаперевозок. В научно-методологическом плане работа основывается на монографиях известных российских ученых в области международного воздушного транспорта и общетранспортных проблем - Артамонова Б.В.13, Афанасьева В.Г.14, Костроминой Е.В.15, Николаева Д.С.16 и др. Теоретической основой исследования служат основные положения теорий сравнительных преимуществ Д. Рикардо, соотношения факторов производства Хекшера-Олина, концепции «жизненного цикла» товара Р. Вернона, конкурентного преимущества нации М. Портера, концепции «трехзвенного»17 азиатского сообщества, модели «строя летящих гусей» и другие. Предлагаемая работа была бы, на наш
Journal of Air Transport Management; Воздушный транспорт; Авиатранспортное обозрение; Проблемы Дальнего Востока; Экономика и жизнь; Мировая экономика и международные отношения и др. 13 Артамонов Б.В. Рынок международных воздушных перевозок: особенности и проблемы развития. М.: Воздушный транспорт, 1992.
Афанасьев В.Г. Международный воздушный транспорт: экономический аспект. Проблемы международных экономических отношений и регулирования в мировом воздушном транспорте. М.: Международные отношения, 1985.
15 Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. М. :
НОУ ВКШ «Авиабизнес», 1998.
16 Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношени
ях. М.: Международные отношения, 1984.
17 Япония - НИС «первой волны» - государства-члены АСЕАН составля
ют три звена азиатского сообщества.
взгляд, неполной без учета материалов фундаментальных исследований в области проблем регионального авиатранспорта зарубежных ученых и, в частности, австралийского исследователя Пола Хупера18 (Paul Hooper) и канадского ученого Тай Хун Ум (Тае Hoon Oum). Наряду с этим автор прибегал к ресурсам специализированных web-узлов сети Internet, таких как (Air Transport Intelligence), (Airport Council International — Pacific Division), (ИАТА), (ИКАО)19, (Center for Asia Pacific Aviation) и других web-источников.
Исследование базируется на использовании большого объема ретроспективного статистического материала, позволяющего выделить сущность и специфику авиагрузовых перевозок в АТР. Источником послужили данные, публикуемые в ежегодных справочниках международных авиатранспортных ассоциаций, а также результаты расчетов экспертов специализированных консалтинговых фирм «Air Cargo Management Group» (США) и «Merge Global» (США). Наряду с использованием показателей продукции транспорта - тоннаж и грузооборот20 - в процессе исследования автор широко привлекал финансово-экономические показатели деятельности отдельных авиапредприятий и всей региональной отрасли.
В работе над диссертацией автор опирался в том числе на научные и статистические материалы, собранные и обобщенные им за время работы в Торговом
18 Hooper Paul, Associate Professor, Chakrit Duangphastra, Insti
tute of Transport Studies, University of Sydney. Aviation Policy
in South East Asia: Alliances, «Open Skies» Bilaterals and Re
gional Airline Markets.
19 ИКАО и ИАТА являются международными авиатранспортными организа
циями. Государства, вступившие в Международную организацию граж
данской авиации (ИКАО), обязуются всячески содействовать успешной и
прибыльной эксплуатации международных авиалиний. Экономические от
ношения между авиакомпаниями на многостороннем уровне регулируются
тарифами и правилами Международной ассоциации воздушного транспорта
(ИАТА). В настоящее время в ИАТА входит 273 авиакомпании-члена. См.
также: Афанасьев В.Г. Организация международных воздушных перево
зок. М.: Воздушный транспорт, 1991. с. 13—14.
20 Грузооборот определяется как произведение количества отправлен
ных грузов и почты на расстояние их перевозки. Грузовой тонно-
километр является, таким образом, условным показателем, характе
ризующим транспортную деятельность авиакомпаний.
представительстве Российской Федерации в Республике Индонезия в середине 1990-х годов.
Ценные замечания и отзывы специалистов по международным экономическим отношениям АТР И.О. Фаризова и В. О. Кистанова помогли более предметно обозначить тот сложившийся общеэкономический фон, в рамках которого происходит развитие региональной авиагрузовой отрасли.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в комплексном подходе к анализу роли воздушного транспорта в современных и будущих международных экономических отношениях АТР. Конкретные научные результаты работы состоят в следующем:
Структурирована система воздушных грузоперевозок на основе классификации авиатранспортных организаций как участников международных экономических отношений;
Осуществлен анализ воздействия авиатранспортного комплекса на международные экономические отношения, исходя из его двуединого участия в системе мирохозяйственных связей АТР;
Исследованы формы и направления развития рынка авиатранспортных услуг АТР в условиях интернационализации мирового и регионального хозяйства;
Систематизированы факторы, определяющие интегральный эффект воздействия авиатранспортных перевозок на хозяйственные связи стран АТР;
Впервые осуществлен анализ участия авиатранспортной системы и её отдельных элементов на микро-, макро- и наднациональном уровнях международных экономических связей;
Определено состояние и перспективы участия России на рынке авиатранспортных услуг АТР и даны некоторые практические рекомендации по усилению роли отечественных авиапредприятий.
Авиакомпании как базовый элемент авиатранспортного комплекса
Для целей дальнейшего анализа представляется целесообразным, ввести разграничение двух синонимичных определений. Под «рынком авиатранспортной продукции» понимается совокупность располагаемого или фактически выполненного авиакомпаниями грузооборота, выражаемого в тонно-километрах. Термин «рынок авиатранспортных услуг» охватывает объем спроса и предложения на доставку грузов воздушным транспортом, выраженного показателем тоннажа. Располагаемый грузооборот является предложением со стороны только одного типа поставщиков на рынке авиатранспортных услуг - авиакомпании. Следует отметить, что для .комплексного удовлетворения спроса на услугу по авиатранспортной доставке необходимо взаимодополняющее объединение предложений от нескольких поставщиков на рынке. Таким образом, второе определение рынка, на наш взгляд, наиболее точно подходит для целей настоящего исследования и, в частности, для определения авиатранспортного комплекса как макроэкономической категории. Его рассмотрение с этой точки зрения обусловлено также тем, что основу деятельности и механизма включаемых в него организаций, как участников международных экономических отношений (МЭО), составляет «маркетинговый подход»21.
Авиатранспортный комплекс в функционально-структурном отношении включает следующие виды авиатранспортных организаций в зависимости от содержания предоставляемых услуг.
Таким образом, авиатранспортный комплекс представляется возможным определить как комплекс, включающий авиакомпании, транспортно-экспедиторские фирмы, компании-интеграторы и грузовые терминалы аэропортов. Наряду с этим его деятельность включает в себя совокупность технологических, организационных, правовых и иных отношений, возникающих в ходе авиатранспортного обеспечения мирохозяйственных связей.
Отдельные авиатранспортные организации, в первую очередь, интеграторы и транспортно-экспедиторские фирмы, «наднациональны», а их деятельность - не-детерминирована. Напротив, более высокая детерминированность авиакомпаний и грузовых терминалов проявляется в таких их признаках, как структура маршрутной сети и фиксированное территориально-географическое размещение элементов наземной инфраструктуры. В числе определяющих свойств авиатранспортного комплекса следует назвать межэлементную (например, (авиакомпания форвар-дер интеграторы) и внутриэлементную (форвардер «А» форвардер «Б») альтернативность или взаимозаменяемость таких организаций как авиакомпании, интеграторы и транспортно-экспедиторские фирмы.
При рассмотрении места и роли авиакомпаний в авиатранспортном комплексе АТР приоритет отдан грузопочтовому сектору регулярного сегмента внутреннего и международного рынка авиатранспортной продукции.
Изначально региональная транспортная система была приспособлена к обслуживанию воспроизводственного процесса в метрополиях (Англия, Нидерланды). Национальный воздушный флот не развивался. Так, авиатранспортные перевозки в АТР представляли собой ответвления сети, направленные от западноевропейских государств к их местным колониям и странам-сателлитам. Эта сеть была усилена в течение двух десятилетий, последовавших за второй мировой войной, но только появление дальнемагистральных и широкофюзеляжных реактивных самолетов наряду с экспансией молодых авиакомпаний Юго-Восточной Азии (ЮВА) качественно трансформировало этот рынок перевозок. Сингапур и Бангкок в особенности обладали стратегическим географическим местоположением в качестве удобных транзитных пунктов для стремительно развивающихся в тот период дальнемагистральных перевозок между Европой и Азией с Австралией.
С начала 80-х гг. резко расширилась география международных воздушных сообщений стран АТР, были открыты новые маршруты на транстихоокеанском, европейско-азиатском и афро-азиатском направлениях.
Нарождающиеся перевозчики Ассоциации стран Юго-Восточной Азии (АСЕАН) располагали конкурентным преимуществом, выраженном в их внутрирегиональном базировании и более низких ценообразующих затратах. Во многом благодаря этим факторам им удалось обеспечить свое сильное присутствие на рынке дальнемагистральных перевозок. Более того, быстрые темпы экономического роста Азии за последние 15 лет предоставили авиакомпаниям достаточные возможности внутрирегиональной экспансии их деятельности. В результате авиатранспортные перевозки между государствами-членами АСЕАН и странами Северо-Восточной Азии испытали значительный подъем. Экономический рост и расширение внутрирегионального рынка в конечном счете сыграли свою роль, что стимулировало развитие сети авиаперевозок внутри субрегиона ЮВА.
Предпосылки эффективного использования авиатранспорта во внешнеэкономической деятельности стран АТР
Важнейшей доминантой развития мировой экономики второй половины XX в. являлось стремительное возрастание роли Азиатско-Тихоокеанского региона72. В АТР входят 45 государств, в которых проживает более половины населения Земли. На долю АТР приходится свыше 50% общемирового торгового оборота и более 60% всего мирового ВНП73. Темпы экономического роста стран восточноазиатского кольца, являющегося стержневым элементом АТР, в докризисный период (1970—1998 гг.), значительно превосходили аналогичные показатели мировой экономики и США.
В основе интенсивного экономического роста азиатских стран лежали следующие особенности хозяйственного развития: — высокий уровень сбережений и инвестиций; — экспортная ориентация экономики; — высокая конкурентоспособность, обусловленная относительно низкими ставками заработной платы; — значительный приток иностранных прямых и портфельных инвестиций в силу относительной либерализации рынков капиталов; — благоприятные институциональные факторы становления ры-ночноориентированной экономики; — динамичное развитие мировой экономики в 70-е и 80-е гг; — уникальное сочетание исторических, социальных, культурных условий, способствовавших созданию и процветанию конкуренции и взаимной дополняемости национальных экономик.
Как отмечает отечественный исследователь АТР В.О. Кистанов, начиная с 60-х гг. регион пережил фактически три волны экономического развития.74 Первой волной явился быстрый экономический рост Японии в 60-е гг., когда темпы прироста ее ВНП достигали более 10% в год. Это заложило основы дальнейшего успешного развития, в результате которого страна наряду с Соединенными Штатами является ныне «локомотивом» экономики не только АТР, но и всего мира.
Вторая волна — 70-е гг. — представляла собой стремительный взлет новых индустриальных стран (НИС): Гонконга, Сингапура, Южной Кореи и Тайваня. В основе феномена НИС лежит эффективная индустриальная стратегия, суть которой заключается в создании экспортоориентированной модели экономического развития с помощью иностранных инвестиций и технологии. Во многом, данная модель была реализована посредством создания экспортных производственных зон (ЭПЗ). Однако остается значительный разрыв между ЭПЗ как экспортными «анклавами» и национальными экономиками. Япония, предоставив НИС львиную долю капиталов и технологии, а также частично свой внутренний рынок для сбыта значительной части их товаров, как бы «тащила» НИС за собой по уже проложенному пути экономического развития. Доля НИС в мировом экспорте увеличилась с 3,3% в 1980 г. до 10,5% в 1996 г.75
К третьей волне можно отнести довольно успешное экономическое развитие стран АСЕАН76, начавшееся в 80-е гг. Оно продолжается и сейчас, во многом благодаря тем же факторам, которые обеспечили быстрое развитие НИС. Особенностью третьей волны явилось то обстоятельство, что основой ее подъема явились не только японские инвестиции, но и капиталы из НИС первой волны. Около 12% мирового экспорта ссудного капитала приходится на эти 4 страны77. Однако подключение государств АСЕАН к мировому хозяйству, как правило, происходит медленнее, чем втягивание первого эшелона НИС. Проявление этого - более низкая динамика роста экспортных (импортных) квот.
Отличительными преимуществами Индонезии и Таиланда является наличие у них относительно ёмкого внутреннего рынка. Малайзия, Сингапур, Гонконг и Тайвань располагают суммой факторов производства, благоприятствующих созданию в них экспортоориентированных предприятий обрабатывающей промышленности с высококонкурентными издержками производства.
В настоящее время в рамках восточноазиатского экономического пространства идет накат четвертой, китайской, волны за счет главным образом бурного экономического развития приморских и южных провинций КНР. Причем эта очередная волна аккумулирует капиталовложения из Японии, азиатских НИС и других АСЕАН. Наконец, в условиях урегулирования ситуации в Камбодже и перехода экономик стран Индокитая (прежде всего Вьетнама) на принципы рынка и открытости внешнему миру в ближайшие 5-10 лет в Восточной Азии следует ожидать зарождения новой, индокитайской, волны ускоренного экономического развития. В этом процессе в дополнение к инвестициям из всех вышеперечисленных восточноази-атских стран присоединятся китайские финансовые ресурсы как непосредственно из КНР, так и принадлежащие тем китайцам, которые проживают в других азиатских странах (хуа-цяо), включая Сингапур, Малайзию, Индонезию. Такая волнообразная модель экономического развития в Восточной Азии получила у специалистов образное название «строя летящих гусей».
Значительные успехи в экономическом развитии дали основание лидерам некоторых азиатских стран сделать, как показали последующие события, несколько преждевременные выводы о превращении АТР в мирового экономического и политического лидера, как о свершившемся факте. На проведенном в мае 1993 г. в Токио международном симпозиуме «Роль Азии в меняющемся мировом порядке» премьер-министр Сингапура Го Чок Тонг заявил о «сдвиге центра экономического притяжения с Запада в Азию», что, по его мнению, приведет к перестройке геополитических отношений. Его коллега, премьер-министр Малайзии Мохамад Махат-хир, говорил на том же симпозиуме о наследниках великих азиатских цивилизаций, которые воспользуются историческими возможностями, чтобы привести Юго-Восточную Азию к новому доминированию в мире. Развивая данную тему, министр транспорта Малайзии Лин Лион Силк во время выступления на конференции по проблемам окружающей среды Ассоциации восточных авиалиний в апреле 1994 г. отметил: «Европа была в центре исторической сцены в течение 400 лет. Мы в Азии намереваемся продержаться на ней в два раза дольше»78.
Динамика развития авиатранспортного комплекса атр в условиях меняющейся хозяйственной конъюнктуры
Рассмотрение совокупности фактов и условий рыночной конъюнктуры в их взаимной связи позволяет лучше представить состояние региональной авиагрузовой отрасли в рассматриваемый период (1995-2001 гг.). Опираясь на полученные выводы, мы также располагаем возможностью прогнозировать развитие авиатранспортных перевозок в АТР в будущем.
В целом мировая отрасль воздушных грузоперевозок испытала беспрецедентный рост, отражающий сильнейшее увеличение объема мировой торговли с начала 80-х гг. В 90-е гг. динамика роста в целом сохранилась на прежнем уровне, исключая период азиатского финансово-экономического кризиса. Объем мирового рынка грузовых авиаперевозок вырос на 38% с 1994 г., увеличившись с 16,6 до 30,1 млн. т в 2000 г. (см. граф. № 8). По оценке экспертов «Merge Global», средние темпы роста грузоперевозок в период до 2005 г. составят 5,2%, а объем рынка — 38,0 млн. т. В 1999—2000 гг. 60% мирового тоннажа было перевезено внутри США — наиболее развитого авиагрузового рынка. Его отличительной чертой является то, что 2/3 грузооборота пришлось на компании-интеграторы, осуществляющие активную экспансию и на внешние рынки, в том числе АТР.
Принимая во внимание, что авиатранспортный комплекс - крупный потребитель различного рода ресурсов, его развитие определяется воздействием ограничений по «материальным, топливно-энергетическим, валютно-финансовым, людским и «пространственным» ресурсам».108 Особенно заметно влияние подобных факторов в период экономических рецессии, которые относятся к «эмерджентной составляющей» (emergency factor) транспортной системы.
Один из ключевых вопросов касается степени воздействия азиатского финансово-экономического кризиса на «реальную» экономику, и как продолжение ее, внешнюю торговлю с использованием авиатранспорта. Кризис объясняется как общеэкономическими причинами, так и действием целого ряда специфических факторов. Двигающиеся по спирали финансовые рынки во все возрастающей степени оторваны от базовых экономических индикаторов и тенденций. Свидетельство тому — продолжившийся рост американской экономики после обвала фондово 108 го рынка в 1987 г. и экстраординарный рост стоимости акций на бирже, не подкрепленный соответственным увеличением доходов корпораций в 90-е гг. В то же время вряд ли можно подвергать сомнению утверждение, что высокие процентные ставки, ужесточение условий выдачи кредитов и ограничения импорта-— все инструменты, применяемые правительствами для обуздания инфляции и защиты национальных валют, — имеют значительное влияние на экономический рост и объемы авиаперевозок. Результирующим итогом во многих странах был сильный обвал индекса доверия потребителей и расходов домохозяйств, сопровождавшийся волной банкротств, обусловленных нарастанием долгов и падающим внутренним спросом.
Азия является наиболее очевидным примером этой реальности. Объем экспорта США в государства АТР устойчиво падали после девальвации азиатских валют в середине 1997 г. Это - естественная реакция, так как большая часть спроса в регионе формировалась домохозяйствами, в то время как эквивалент стоимости американских товаров в местных валютах стал намного выше. Однако далеко не всегда учитывается, насколько отличается рынок международных авиаперевозок Японии от рынков НИС и по сравнению с регионом в целом. Стажирующая японская экономика привела к падению темпов роста тоннажа в восточном направлении задолго до падения обменных курсов азиатских валют в середине 1997 г., и это негативно сказалось на общерегиональной рыночной конъюнктуре несмотря на улучшение экономической ситуации в Южной Корее и других НИС.
С одной стороны, девальвация национальных валют должна была способствовать резкому усилению конкурентоспособности экспорта из стран Азии. Фактически стагнация экономики Японии с приходящимися на нее 70% воздушных грузовых перевозок на транстихоокеанском рынке не позволила НИС преодолеть кризис путем внутрирегиональной экспортной экспансии. Слабый внутренний спрос в Японии не стимулировал ввоз товаров из Малайзии, Индонезии, Таиланда и других стран. С другой стороны, общий коллапс финансовой системы Азии создал серьезные трудности для экспортеров в получении банковских кредитов. Нежелание или отсутствие ресурсов у национальных банков для финансирования закупок сырья с целью последующего производства экспортоориентированных товаров, в том числе доставляемых авиатранспортом, привело к разрушению межстрановых и межрегиональных логистических цепей промышленных и торговых компаний. В ряде случаев проблема была решена путем смены японских поставщиков полупромышленных товаров и комплектующих на американских и европейских партнеров. В свою очередь, это вызвало удлинение транспортных коммуникаций — достаточно благоприятное следствие для транспортных агентов. В ряде случаев азиатские поставщики переключились на более дешевые способы доставки продукции, в первую очередь морские контейнерные грузоперевозки. Так, североамериканский экспедитор «Эмери Уорлдвайд» зафиксировал 90% рост морских перевозок в регионе в период кризиса. Тем не менее Япония остается стратегическим торговым партнером и рынком сбыта продукции НИС и АСЕАН, и, следовательно, состояние экономики этой страны — определяющий фактор дальнейших тенденций развития всего экономического сообщества АТР.
Факторы, воздействующие на авиатранспортный комплекс АТР
Рассмотрение факторов внешней среды, в качестве которой выступает региональное экономическое хозяйство, позволяет определить степень влияния среды на авиатранспортный комплекс.
Воздушные грузоперевозки в АТР, как и во всем мире, исторически развивались в качестве дополнения к пассажирским перевозкам. В то время как авиагрузовые перевозки являются быстрым и надежным способом доставки, они также характеризуются высокой стоимостью, что является причиной невысокого уровня их развития в физических объемах. Так, авиатариф за 1 кг перевозимого груза на большие расстояния обычно в 5—10 раз выше соответствующего морского тарифа119. Если исключить, однако, перевозки таких «объемных» массовых грузов, как зерно, руда, нефть и нефтепродукты, то значение этого показателя составит 3— 4%. Однако в стоимостном выражении доля воздушного транспорта в мировом Однако в стоимостном выражении доля воздушного транспорта в мировом гру-зообороте составляет около 10%
Основными грузами, перевозимыми по воздуху, являются товары, имеющие относительно высокую удельную стоимость или требующие срочной доставки, такие как компьютеры и их комплектующие, полупроводники, бытовая электроника, телекоммуникационное оборудование, предметы роскоши, свежая рыба, живые цветы, периодические печатные издания, запасные части к машинам и оборудованию, предметы первой медицинской помощи, модная одежда и т.д. Средняя стоимость 1 т груза, перевозимого по воздуху, составляет 10—15 тыс. долл., что более чем в 150 раз превышает стоимость 1 т груза, перевозимого с помощью водного транспорта121.
Е.В. Костромина провела первичное ранжирование факторов, влияющих на объем авиаперевозок, по трем группам: макроэкономические, микроэкономические и эксплуатационные. Каждая группа состоит из стимулирующих и сдерживающих рост факторов122.
В этой связи представляется целесообразным проанализировать две группы факторов (микро- и макроэкономические) применительно к их воздействию на авиатранспортные перевозки в АТР. К стимулирующим факторам развития воздушных грузоперевозок следует отнести:
Экономический рост. Воздушные грузоперевозки подчинены международной торговле, которая, в свою очередь, соотносится с мировым экономическим ростом. Торговля сильно возросла за последние три десятилетия, и согласно оценкам исследователей 1% роста мировой экономики соответствуют 2% роста мировой торговли. Внешняя торговля, обслуживаемая воздушным транспортом (в стоимостном и весовом выражении) росла еще быстрее, учитывая, что самолеты забирают возрастающую долю рынка от морских судов. Следует учитывать, что воздушные грузоперевозки представляют менее 1% от общего тоннажа межконтинентальной торговли, так что даже незначительные изменения их рыночной доли в общем объеме тоннажа могут означать большой рост авиаперевозок. Глобализация. Мировая экономика становится все более интегрированной и взаимозависимой. Недавние финансовые кризисы и сопровождавшие их опасения «глобального вируса» подтверждают этот феномен. Благодаря глобализации достигается экономия на издержках производства, оптимизируется размещение ресурсов в мировом масштабе, расширяется ассортимент товаров и повышается их качество на национальных рынках, становятся широко доступными достижения науки, техники и культуры. Вместе с тем этот процесс сопряжен с издержками и угрозами для национальных экономик отдельных стран. Неуправляемые глобальные процессы могут иметь негативные последствия. Прогрессирующая интеграция и уменьшение протекционистских барьеров способствуют усилению торговых потоков и, как следствие, росту авиагрузовых перевозок. Объектом деятельности авиатранспортных предприятий становится не только региональный, но и весь мировой рынок. С явлением глобализации тесно связано понятие «сверхконкуренция», которая начинает ощущаться и на рынке авиаперевозок АТР.
Структурная перестройка мировой экономики в условиях глобализации предусматривает реализацию ресурсосберегающей, наукоёмкой и информоёмкой модели экономического роста. Если государства АТР будут последовательно выстраивать свои национальные стратегии на этой основе, авиатранспортные перевозки получат мощный импульс к расширению.
Оптимальные стратегии управления товарно-материальными запасами. Интеграционные процессы, внедрение новейших электронных систем приводят ко все большей унификации производственных процессов, использованию сходных или идентичных технологий. Это приводит к уравниванию прямых производственных затрат. Транспортные затраты производителей в этом случае приобретают роль определяющего фактора ценовой конкуренции. Все больше компаний, крупных и небольших, стремятся сокращать циклы выполнения заказов. С этой целью уделяется повышенное внимание оптимизации управления товарно-материальными запасами, повлекшей разработку таких логистических технологий, как «доставка точно в срок», «изготовление под заказ» и др. Согласно оценке аналитического центра «Колографи Груп» (США) общая стоимость всех перевезенных воздушным путем грузов в 2000 г. составила 2,24 трлн. долл., превысив показатель 1999 г. на 6,6%. При этом темпы увеличения тоннажа опережают темпы прироста стоимости отправлений, что позволяет сделать вывод об уменьшении стоимости грузов, отправляемых авиатранспортом, как следствие миграции части грузопотоков с наземного/морского транспорта. Другим заслуживающим внимания выводом является появление тенденции уменьшения среднего веса отправлений — отражение закупочно-снабженческой политики компаний, нацеленной на снижение инвентаризационных и складских издержек и ускорение общей оборачиваемости капитала123.
