Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Проблемы и тенденции развития междунардного лизинга за рубежом 11
1.1 Особенности современного этапа развития лизинга в промышленно-развитых странах 11
1.2 Специфика правового регулирования операций международного лизинга 22
1.3 Проблемы становления международного лизинга на рынках развивающихся стран 35
ГЛАВА 2. Современные подходы к проблеме снижения рисков и повышения эффективности использования финансовых ресурсов в междунарордных лизинговых проектах 47
2.1 Гарантийное обеспечение и страхование лизинга 47
2.2 Проблемы и современные тенденции в методике финансирования лизинговых сделок 62
ГЛАВА 3. Международный лизинг в российской федерации 80
3.1 Проблемы и перспективы развития лизинга в России. Международные лизинговые операции 80
3.2 Правовое обеспечение и регулирование международных лизинговых сделок в РФ 95
ГЛАВА 4. Международные лизинговые сделки на рынке гражданской авиатехники 106
4.1 Мировой рынок гражданской авиатехники 106
4.2 Рынок авиатранспортного оборудования РФ 116
4.3 Лизинговые операции на мировом рынке поставок авиатехники 126
4.4 Российский рынок сделок международного лизинга
гражданского авиатранспорта 145
Заключение 167
Список использованной литературы 181
Приложения
- Особенности современного этапа развития лизинга в промышленно-развитых странах
- Гарантийное обеспечение и страхование лизинга
- Проблемы и перспективы развития лизинга в России. Международные лизинговые операции
- Мировой рынок гражданской авиатехники
Введение к работе
В настоящее время существует огромный потенциальный спрос со стороны российских предприятий на многие виды современного оборудования. Россия, вследствие этого, представляет собой чрезвычайно емкий рынок как для отечественных, так и для западных производителей и поставщиков. Поэтому очевидно, что определенная часть данного спроса будет удовлетворяться в том числе и за счет импорта.
Во-первых, российская промышленность не готова полностью удовлетворить имеющийся спрос на основные фонды, что создает объективные возможности для различных схем ввоза оборудования на российский рынок. Острый структурный кризис, имеющий место во многих отраслях отечественной промышленности, в том числе и связанных с производством основных фондов, приводит к тому, что зачастую гораздо проще и эффективнее импортировать западное, хотя и более дорогое оборудование.
Во-вторых, многие глобальные производители оборудования проявляют серьезный интерес к возможностям российского рынка, что будет и в дальнейшем усиливать конкуренцию со стороны внешних рынков.
Однако как при ввозе западной техники, так и при закупках у отечественных производителей возникают две базовые проблемы. В первую очередь, это ограниченные инвестиционные возможности большинства российских предприятий. Во-вторых, высокие риски, связанные с предоставлением инвестиционных кредитов.
Отсутствие у предприятий свободных денежных средств, достаточных для покупки необходимого оборудования, может объясняться многими причинами, однако данная ситуация является типичной для стран с неустойчивой экономикой. Однако необходимо понимать, что реализация многих инвестиционных проектов и не должна предполагать
наличие на начальном этапе у предприятия, закупающего оборудование,
денежных средств, требуемых для инвестиций, в полном объеме. В
соответствии с мировой практикой закупки нового оборудования редко
осуществляются за наличный платеж, а сами условия финансирования
поставок являются одним из основных рычагов конкурентной борьбы
среди производителей и поставщиков оборудования.
В настоящее время финансовые институты России могут проводить )
ограниченное кредитование закупок оборудования отечественными
компаниями. В результате экономического кризиса 1998 года пострадали
как банковский сектор, так и рынки капиталов, что во многом объясняет
неспособность финансового сектора к проведению масштабных
инвестиций в экономику. Несмотря на определенные улучшения,
наблюдаемые на внутреннем кредитном рынке, возможности финансовых
рынков России существенно отстают от инвестиционных потребностей
экономики.
Однако в отличие от российских производителей оборудования западные поставщики имеют доступ к существенным финансовым ресурсам. Возможность привлечения западными поставщиками долгосрочных финансовых ресурсов в целях расширения сбыта собственной продукции в совокупности с умеренными процентными ставками делают рентабельными даже проекты, связанные с поставками относительно более дорогого западного оборудования.
Следует также понимать, что в условиях ориентации российской экономики к экономике открытого типа интеграция внутреннего и мирового финансовых рынков будет происходить ускоренными темпами. С этой точки зрения, принимая во внимание потенциал российской промышленности и науки, возможности мировых финансовых рынков могут оказаться доступными и для отечественных производителей і оборудования.
Важной проблемой, как при поставках иностранного оборудования, так и при инвестициях в российские предприятия-производители техники, являются высокие риски, сопутствующие процессу кредитования российской экономики. Решение данного круга проблем требует рассмотрения возможностей использования российскими компаниями более современных инвестиционных механизмов, доказавших свою эффективность в мире и способных работать в среде с повышенным риском.
Одним из возможных способов для решения проблемы финансирования реального сектора российской экономики может быть использование западных инвестиций с применением лизинговых механизмов. Лизинговые схемы широко используются на мировом рынке и в совокупности с другими финансовыми инструментами, доступными для западных поставщиков оборудования, могут обеспечить одновременное расширение инвестиций на приемлемых для российских компаний условиях и предоставление надежных гарантий западным инвесторам.
Однако более важным для российской экономики является то, что международные лизинговые сделки при определенных условиях могут обеспечить приток западных финансовых ресурсов в отечественную промышленность. Высокая мобильность финансовых активов, находящихся в постоянном поиске надежной сферы применения, создает базу для привлечения международных инвесторов на российский рынок.
Особенность рынка поставок авиатранспортной техники состоит в том, что вследствие больших инвестиционных затрат и высоких рисков, связанных с эксплуатацией данного оборудования, реализация подобных проектов всегда предполагала использование сложных финансовых инструментов. Как свидетельствует зарубежная статистика, около половины авиационной техники в мире поставляется на условиях лизинга. Таким образом, на мировом авиатранспортном рынке лизинговые
механизмы наиболее отработаны, исходя из возможностей мобилизации
значительных инвестиционных ресурсов на продолжительный период
времени, а также способности адекватного управления проектными
рисками в долгосрочной перспективе.
Ввиду вышеуказанного проблема исследования международных
лизинговых схем, а также методов их реализации на рынке
авиатранспортного оборудования является сейчас достаточно актуальной,
как с точки зрения поиска способов для решения инвестиционных проблем российских авиакомпаний, так и с точки зрения перенесения новейших
финансовых разработок на рынки прочих видов оборудования.
Таким образом, недостаточная разработанность отдельных проблем, связанных с применением лизинговых инструментов на российском рынке, а также их практическое и теоретическое значение определили выбор темы и основные направления исследования.
Целью диссертационного исследования является разработка и обоснование методических рекомендаций по совершенствованию использования международных лизинговых схем на российском рынке авиатехники для привлечения иностранного капитала в отечественную авиационную промышленность.
В соответствии с поставленной целью решались следующие задачи:
• анализ тенденций в развитии мирового рынка лизинговых услуг;
• выявление типичных проблем в развитии лизинга на рынках развивающихся стран и в государствах центральной и восточной Европы;
• исследование особенностей реализации международных лизинговых сделок на рынке гражданской авиатехники;
• анализ рынка лизинговых услуг Российской Федерации, а также проблем практической реализации механизмов международного лизинга в РФ, особенностей и путей совершенствования правовой
базы лизинговых операций в РФ;
• исследование и анализ методов финансирования и гарантийного обеспечения международных лизинговых операций как инструментов перераспределения и снижения рисков в условиях нестабильной экономики;
• анализ текущего состояния и перспектив развития отечественного и мирового рынков гражданского авиатранспортного оборудования;
• изучение роли, специфики и тенденций применения лизинговых механизмов в целях финансирования инвестиционных потребностей авиакомпаний за рубежом и в РФ;
• разработка рекомендаций, касающихся применения операций международною лизинга на отечественном рынке гражданской авиатехники для решения инвестиционных проблем отрасли. Объектом исследования является мировой рынок поставок
гражданской авиатехники (самолетов), а также российский сегмент данного рынка с учетом инвестиционных потребностей и финансовых проблем, стоящих перед авиационной отраслью России.
Предметом исследования является круг проблем, связанных с существующей практикой использования и процессами развития международных лизинговых операций в авиатранспортной индустрии и оптимизацией применения международного лизинга на отечественном рынке авиатехники.
Научная новизна исследования заключается в разработке подхода к внедрению новых инструментов финансирования и гарантийного обеспечения международных лизинговых сделок с учетом особенностей и тенденций развития международного лизинга на рынке гражданской авиатехники и специфики лизинговых операций на развивающихся рынках.
Научные результаты диссертационной работы состоят в следующем: • выявлены современные особенности и тенденции мирового рынка
лизинговых услуг, в частности, постепенное вытеснение во все
большем числе стран классических сделок финансового лизинга из сферы операций, обладающих правовым статусом лизинговых сделок и получающих соответствующие им налоговые льготы, что связано с новыми подходами к инвестиционным задачам лизингового инструмента;
• изучена специфика международных лизинговых операций, используемых при финансировании поставок авиатранспортного оборудования на мировом рынке;
• выявлены основные проблемы и противоречия использования международного лизинга при финансировании закупок промышленного оборудования российскими предприятиями;
• изучены и систематизированы новые инвестиционные механизмы на основе лизингового финансирования поставок авиатехники, использующие зарубежные рынки капиталов и доступные для российских предприятий при реализации международных лизинговых проектов;
• обоснована целесообразность применения в РФ схем международного лизинга на основе проектного финансирования, как более эффективной с точки зрения снижения рисков и мобилизации финансовых ресурсов;
• исследована роль рынка ценных бумаг и механизма секьюритизации в финансировании международных лизинговых проектов;
• определены и обоснованы направления развития механизма международного лизинга для закупок авиатехники российскими авиакомпаниями, при этом выявлены основные направления, параметры и критерии использования лизинга на рынке гражданской авиатехники;
• обоснована возможность использования международного лизинга для обеспечения поставок отечественной авиатехники и решения, таким образом, инвестиционных проблем отрасли путем привлечения
западного капитала для финансирования поставок авиатехники для
внутренних перевозок.
Практическая значимость работы состоит в том, что выводы и рекомендации, сформулированные в диссертационном исследовании, могут быть использованы для повышения эффективности механизмов финансирования поставок авиатехники на российском рынке, а также при совершенствовании законодательной базы.
Выявленные особенности международного лизинга позволяют также сделать вывод о том, что данный инструмент может использоваться и при организации закупок отечественного оборудования на средства западных инвесторов.
Характер сформулированных выводов и предложенных рекомендаций делает возможным их практическую апробацию и на других рынках оборудования, что позволит в целом поднять уровень обоснованности принимаемых инвестиционных решений.
Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты работы были доложены и одобрены на научных конференциях.
Отдельные рекомендации были использованы в работе совместной русско-германской лизинговой компании «РГ Лизинг».
Публикации. По результатам исследования опубликованы научные работы общим объемом 1,0 п.л.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, приложений и списка использованной литературы.
В первой главе рассматриваются общие вопросы, связанные со спецификой лизинговых операций. Наиболее интересными вопросами с точки зрения целей данного исследования является, в первую очередь, анализ данного рынка и особенностей его регулирования в странах с наиболее развитой лизинговой отраслью, поскольку именно рынки промышленно-развитых являются генераторами новых технологий. Условия и практический опыт развития лизинга на новых рынках будут
интересны уже с целью непосредственной адаптации лизингового инструмента на российском рынке. Анализируются также практические трудности, связанные со спецификой правого регулирования сделок международного лизинга.
Вторая глава посвящена проблемам и техническим вопросам, встающим перед участниками международной лизинговой сделки. Основное внимание здесь уделено базовым элементам лизинга, характеризующим особенности данного инструмента, - методам финансирования и гарантийного обеспечения лизинговых схем с учетом мирового опыта и возможностей их практического использования на российском рынке.
В третьей главе анализируется отечественный опыт в использовании лизингового механизма и существующие трудности в его развитии. Вышеуказанный комплекс вопросов рассматривается в преломлении к международному сегменту лизинговых отношений и проблемам в использовании лизингового инструмента как механизма привлечения иностранного капитала.
Четвертая глава посвящена изучению специфики международного лизинга на рынке гражданской авиатехники. Прежде всего, анализируется потенциальный спрос на данное оборудование на мировом и российском рынках для оценки инвестиционного потенциала отрасли, и оценивается роль лизингового механизма в финансировании поставок авиатехники за рубежом. Затем рассматривается круг вопросов, связанных с международным лизингом на российском рынке авиатехники с учетом выводов и рекомендаций, сформулированных в предыдущих главах.
Особенности современного этапа развития лизинга в промышленно-развитых странах
Лизинг практически во всех промышленно-развитых странах представляет собой развитый и в достаточной степени сформировавшийся инструмент, хотя в каждой стане присутствует своя специфика. В то же время для развития рынка лизинговых услуг существенную роль играют дефиниции лизинга, особенно с юридической точки зрения, а также вопросов учета и бухгалтерского отражения лизинговых операций.
Можно выделить две сложившиеся системы, определяющие особенности и классификацию лизинговых операций. Англосаксонская і система, сформировавшая подход к лизинговым отношениям в таких странах, как, например, Великобритания, США, Бельгия, Германия, базируется на понятии «экономической собственности», и при характеристике конкретной сделки превалирует принцип преимущества «содержания над формой» [122]. С этой точки зрения, содержание контракта имеет большее значение, нежели форма, в которой он был заключен. В странах латинской системы права форма контракта имеет преимущество, и базовым понятием при определении прав и обязанностей сторон является понятие «юридического собственника». Рассмотрим эти особенности лизинга, сложившиеся в ведущих промышленно-развитых странах, несколько подробнее.
Лизинговая индустрия Соединенных Штатов является наиболее развитой, и учетные подходы в классификации лизинговых сделок считаются общепризнанными и наиболее часто копируемыми в мировой сообществе. В некоторых случаях бывает достаточно сложно определить, кто же из участников лизинговой сделки является экономическим собственником оборудования, поэтому во многих странах применяются стандарты системы США.
Фундаментальным для лизинговых операций следует считать разницу между оперативным лизингом («истинным» лизингом) и капитальным лизингом (продажей оборудования на условиях рассрочки). Критерии разграничения определяются 13 стандартом финансового учета США (FASB-13), основным принципом которого является объем рисков и выгод, ) передающихся от лизингодателя к лизингополучателю. Данные критерии, определяющие истинный лизинг, заключаются в следующем: отсутствует автоматический переход права собственности (юридического титула) в конце сделки; в лизинговом соглашении не предусмотрена покупка оборудования по какой-либо фиксированной цене; срок лизингового соглашения не превышает 75% полезного срока службы оборудования; текущая стоимость лизинговых платежей не должна превышать 90% рыночной стоимости оборудования. і Если договор лизинга не удовлетворяет всем вышеперечисленным критериям, сделка квалифицируется как капитальный лизинг, оборудование учитывается на балансе лизингополучателя как актив в корреспонденции с долговым обязательством в пассиве. При оперативном лизинге у лизингополучателя происходит забалансовый учет сделки. Для целей налогообложения используются несколько иные критерии классификации, однако суть остается прежней. Для того чтобы лизинг считался «истинным» (оперативным) должны быть соблюдены следующие условия: минимальные рисковые инвестиции лизингодателя составляют 20% стоимости оборудования; опцион на покупку оборудования предусматривает цену не ниже рыночной стоимости на момент реализации лизингополучателем права на выкуп; лизингополучатель не должен инвестировать какие-либо средства для покрытия хотя бы части стоимости оборудования, а также кредитовать или гарантировать задолженность лизингодателя, возникшую в связи с приобретением объекта лизинга; минимальная оценочная остаточная стоимость оборудования, прогнозируемая на конец срока лизингового соглашения, составляет 20% первоначальных инвестиций; предполагается, что оборудование в конце срока лизинга сохранит минимум 20%) первоначально оцениваемого полезного срока службы; лизингодатель должен показать, что данная сделка является прибыльной и генерирует положительный денежный поток даже при отсутствии налоговых льгот, связанных с ее реализацией [117].
Данные критерии являются более строгими по сравнению с требованиями 13 стандарта финансового учета. Несмотря на налоговую реформу 1986 года, лизинг по-прежнему остается привлекательным с налоговой точки зрения инструментом благодаря федеральным налоговым льготам, ппе доставляемым собственнику лизингового актива. Как уже было отмечено, «правила игры», установленные на лизинговом рынке США, в определенных случаях используются и в Европе для устранения неясностей и і обеспечения большей гармонизации в регулировании лизинговых отношений.
В соответствии с гражданским правом Великобритании лизинговым контрактом является соглашение между лизингодателем и лизингополучателем в отношении аренды определенного актива. С точки зрения бухгалтерских стандартов (SSAP 21) различают три типа лизинговых сделок. Финансовый лизинг, при котором происходит передача существенной части рисков и выгод от права собственности на актив к лизингополучателю. Аренда с правом покупки (Продажа в рассрочку - Hire Purchase) является финансовым контрактом, в котором арендатор имеет право купить оборудование. Все другие сделки считаются договорами оперативного лизинга.
Гарантийное обеспечение и страхование лизинга
Одной из причин, объясняющих успешное развитие лизинговых операций во многих странах мира, является более широкий набор прав и большая защищенность лизингодателя по сравнению с обычными кредиторами, что обеспечивается сохранением права собственности на предмет лизинга в течение всего срока лизингового соглашения [118]. Благодаря этому лизингодатель обладает на крайний случай правом изъятия своей собственности в бесспорном порядке в случае нарушения со стороны лизингополучателя договорных условий.
Безусловно, данное право является базовым обеспечением по любой лизинговой сделке, и поэтому рассмотрение вопросов, связанных с гарантиями по лизинговым сделкам, следует начинать с него. Однако в силу того, что данный вопрос является общим и достаточно обширным, его исследование вынесено в Приложение 2. Следует сразу отметить, что право собственности защищает, прежде всего, интересы финансового посредника в лизинговой сделке, к которому переходит юридический титул на финансируемый актив.
В данном параграфе исследуются обеспечительные механизмы, связанные с непосредственным участием в лизинговой сделке поставщика оборудования, целесообразность принятия которым части проектных рисков очевидна. Дополнительно, оценивается роль страховых институтов на лизинговом рынке, а также современные тенденции в страховании лизинговых сделок.
Гарантии поставщика/производителя. Поставщик оборудования в лизинговой сделке является одной из ключевых фигур, непосредственным образом заинтересованных в ее должном исполнении. Поэтому совершенно справедливо, что поставщик, наращивающий продажи и зарабатывающий дополнительную прибыль, будет покрывать часть проектных рисков.
Международный опыт показывает, что при увеличении финансового риска лизингодатель и поставщик пересматривают свои взаимоотношения в поисках новых оптимальных способов снижения риска. Как правило, для того чтобы не снизить объемы своей деятельности стороны договариваются о перераспределении риска.
Существует три основных вида гарантийных соглашений между лизингодателем и поставщиком, обеспечивающих увеличение продаж и оптимальное распределение риска [61]. Наиболее распространенной формой является Соглашение о перепродаже оборудования (Remarketing Agreement), при котором стороны договариваются о реализации оборудования, изъятого у лизингополучателя в случае нарушения условий лизинговой сделки. Физическое изъятие оборудования производит поставщик, хотя ответственность за обеспечение данного процесса несет лизингодатель. Поставщик организует и проводит процесс продажи, а вся выручка за вычетом расходов на демонтаж, транспортировку, хранение на складе, предпродажную подготовку и комиссионных переводится лизингодателю. Данная форма выгодна прежде всего поставщику, поскольку дает ему возможность контролировать вторичный рынок собственного оборудования, зарабатывать дополнительный доход от комиссионных, и при этом он не несет дополнительного финансового риска.
Вторым типом гарантии является Соглашение об обратном выкупе оборудования (Guaranteed Repurchase Agreement), при котором лизингодатель определяет для себя минимальный уровень прибыли или максимальный объем убытков по каждой сделке. Стороны разрабатывают таблицу соотношений между стоимостью лизингового контракта и уровнем компенсации в случае прекращения лизинговых платежей (Stip Loss Table), в соответствии с которой уровень гарантийного покрытия постепенно снижается по мере выплаты лизинговых обязательств. Если на каком-либо этапе происходит дефолт лизингополучателя, то поставщик выплачивает лизингодателю компенсацию, объем которой заложен в этой таблице.
Лизингодатель, естественно, стремится заложить максимально возможный уровень прибыли, при этом основные финансовые риски будет нести поставщик, поскольку уровень его собственного покрытия будет определяться ценой оборудования на вторичном рынке. Поэтому данный вид соглашений обычно используется поставщиком при высокодоходных сделках, когда прибыль от первоначальной продажи может покрыть возможные убытки от вторичной реализации оборудования.
Третьим видом гарантии является обязательство поставщика выплатить определенный процент от суммы лизингового контракта в случае дефолта (Vendor Recourse). Данные обязательства поставщика являются абсолютными, так как он фактически гарантирует платежеспособность лизингополучателя, и эта форма гарантийного обеспечения обеспечивает лизингодателю наибольшую защиту от финансовых рисков. Поставщики обычно соглашаются на подобные условия в случае, если они хорошо осведомлены о делах лизингополучателя и уверены, что не принимают на себя дополнительных рисков. При этом, принимая на себя подобные обязательства, они, как правило, закладывают более высокую норму прибыли в стоимость оборудования. Данная форма гарантии используется также в случаях, когда лизингополучатель представляет стратегический интерес для поставщика, и наиболее часто применяется при реализации оборудования на рынках стран с повышенным риском.
Проблемы и перспективы развития лизинга в России. Международные лизинговые операции
До начала 90-х годов лизинг в России использовался в ограниченных масштабах советскими внешнеторговыми организациями, такими как Совфрахт, Автоэкспорт, Совтрансавто и другими, для приобретения и реже для реализации оборудования по международным контрактам. На условиях лизинга Минфлот СССР приобрел значительное количество танкеров, сухогрузов и пассажирских судов, а в 1990 году Аэрофлот приобрел первые западноевропейские аэробусы А-310. В первой половине 90-х годов стали появляться первые отечественные лизинговые компании, созданные при активном участии банковского капитала.
Сейчас уже можно говорить о том, что инфраструктура лизингового рынка в России в основных чертах сформирована. Существует нормативная база, регулирующая проведение лизинговых операций. В российской федерации действует ряд законодательных и нормативных документов, а также Федеральный Закон «О лизинге», в котором определены правовые и организационно-экономические особенности лизинга. Существуют в определенной степени сформировавшиеся сегменты субъектов рынка: лизинговые компании и их заемщики, хотя в настоящее время не так много стабильно функционирующих предприятий, которые могли бы выступать в качестве надежных лизингополучателей. В дополнение можно говорить о наличии в стране относительно развитой финансовой инфраструктуры, способной оперировать современными инструментами расчетов и кредита.
В настоящий момент на российском рынке можно выделить следующие группы лизинговых компаний: коммерческие лизинговые компании, которые являются дочерними структурами крупных банков; лизинговые компании, созданные по отраслевому признаку; полукоммерческие лизинговые компании, организованные при участии государственных или муниципальных органов; и лизинговые компании, созданные производственными или торговыми организациями.
Лизинговые компании, созданные банками, составляют значительную часть операторов лизингового рынка России. Развитию лизинга именно из банковского сектора способствовало отчасти банковское законодательство: еще в инструкции Госбанка 1990 года « О плане счетов бухгалтерского учета» были предусмотрены лизинговые операции. К тому же банки являлись единственными финансовыми институтами, располагающими свободными денежными средствами [22].
Банковские лизинговые компании ориентируются на оказание стандартного спектра лизинговых услуг широкому кругу клиентов, хотя, как правило, имеет место преимущественное обслуживание клиентов собственного банка. Поскольку деятельность таких лизинговых компаний строится в контексте общей инвестиционной стратегии, принятой учредившими их финансовыми институтами, совершенно очевидно, что они будут сосредотачиваться, в первую очередь, на работе с системными клиентами банка. Естественно, что подобные компании являются наиболее крупными на рынке и имеют сравнительно большой портфель заказов. Являясь дочерними структурами банков, они обладают преимуществами перед остальными лизинговыми компаниями в отношении доступа к источникам срочного финансирования, а также в отношении стоимости кредитных ресурсов (например, банки, имеющие повышенную ликвидность, могут кредитовать свои лизинговые филиалы под более низкий процент).
В тоже время некоторым банкам выгоднее создавать собственные структуры, занимающиеся лизингом, чем выдавать кредиты сторонним лизинговым компаниям, поскольку в этом случае легче осуществлять контроль не только за деятельностью самой лизинговой компанией, но и за конечным заемщиком. С другой стороны, банкам, планирующим активный выход на рынок кредитования реального сектора, целесообразно осуществлять кредитование инвестиций в основные фонды через лизинговые схемы, поскольку данные схемы представляются более защищенными в отношении возврата средств и контроля по сравнению с традиционными формами кредитования. Кроме того, банки имеют хорошую клиентскую базу и могут активно поставлять своим лизинговым компаниям клиентов из числа тех, кто обращается в банк для получения кредита на приобретение основных средств [4].
По мере развития лизинговой отрасли в России помимо традиционных объектов (самолетов, судов, компьютеров) стало сдаваться в лизинг и оборудование, имеющее сугубо отраслевое значение, что привело к появлению отраслевых лизинговых компаний, которые ориентируются на обслуживание предприятий определенной отрасли. Наиболее привлекательными отраслями считаются строительство, сельское хозяйство, транспорт, машиностроение. Стали появляться компании, ориентирующие свою деятельность на лизинге оборудования для малых предприятий. Некоторые лизинговые компании были организованы по территориально-отраслевому признаку. Однако большинство отраслевых компаний не осуществляют активной деятельности в своей области.
Мировой рынок гражданской авиатехники
На динамику рынка авиатранспорта гражданского назначения оказывают влияние несколько групп факторов. Прежде всего, это факторы, формирующие спрос на авиатехнику со стороны авиакомпаний и грузоперевозчиков. Данный спрос в кратко- и среднесрочном аспекте зависит, как правило, от тенденций общеэкономического развития тех регионов, которые обслуживает та или иная авиакомпания. Высокие темпы экономического роста расширяют платежеспособный спрос на транспортные услуги перевозчиков, что, в свою очередь, требует расширения активного парка авиатранспортных средств и увеличивает заказы и сбыт у производителей авиатехники. В долгосрочном плане постепенная либерализация рынка воздушных транспортных услуг приводит к существенному повышению его емкости и аналогичным образом воздействует на рынок авиатехники. Необходимость в постепенной замене устаревшей и отработавшей техники также формирует долгосрочный и стабильный спрос на авиатехническую продукцию.
Другая группа факторов характеризует постоянное технологическое развитие и улучшение параметров гражданских самолетов и действует в долгосрочном аспекте. С одной стороны, появление новых улучшенных моделей вынуждает авиакомпании, действующие в конкурентной среде, модернизировать свой активный парк техники с тем, чтобы как минимум сохранить свою долю на рынке. С другой стороны, дальнейшая либерализация и расширение рынка воздушных перевозок выдвигает новые требования к качественным и экономическим характеристикам авиатранспортных средств, заставляя производителей конкурировать на собственном рынке и инвестировать в новые разработки существенную часть прибыли.
Следует также отметить, что общий процесс глобализации экономических отношений аналогичным образом воздействует и на рынок авиаперевозок, способствуя появлению новых рынков, усилению конкуренции и приводя к массовым процессам слияния-поглощения среди операторов рынка воздушных перевозок. В противоположность этому, конкуренция на рынке производства гражданской авиатехники несет менее динамичные внешние проявления вследствие чрезвычайно высоких входных барьеров на данный рынок [91]. Внешний по отношению к России рынок гражданских самолетов очень жестко контролируется западными производителями, крупнейшими из которых являются Боинг (Boeing) и Эйрбас Индастри (Airbus Industry). Причем до недавнего времени американские производители контролировали свыше 90% данного рынка, что объясняется его историческими особенностями.
В период второй мировой войны США организовали массовое производство тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов, в то время как Европа сфокусировалась на истребителях. Поэтому после войны промышленности США было относительно легко перейти на производство гражданской авиатехники. К тому же дополнительным препятствием для европейских производителей был относительно небольшой внутренний рынок с большим числом конкурирующих операторов. Поэтому для преодоления существующего дисбаланса на рынке производства гражданских самолетов крупнейшие европейские производители (Aerospatiale, Germany s DaimlerChrysler Aerospace Airbus, British Aerospace and CASA of Spain) объединились в 1970 году в консорциум Airbus Industry для разработки, производства и маркетинга крупных авиалайнеров типа A300, первый из которых стал эксплуатироваться с 1974 года.
Двадцать лет назад коммерческие перелеты являлись полностью регулируемым и субсидируемым сектором экономики. Авиакомпании, в особенности, работавшие на международных авиалиниях, занимались в основном обслуживанием политических и экономических интересов собственных стран. Стратегия авиакомпаний была ограничена возможностью обслуживать перелеты с фиксированными тарифами и по регулируемым маршрутам, где отсутствовала какая-либо значительная конкуренция [93]. На бизнес-стратегию авиакомпаний оказывали также существенное влияние мощности и емкости используемых самолетов.
Сейчас мировой воздушный флот в три раза больше чем двадцать лет назад, и существующий рынок авиатехники предоставляет авиакомпаниям гораздо больший выбор по условиям дальности полета, грузоподъемности и операционной экономичности. Больше половины полетов совершается по маршрутам, использование которых связано с незначительными, если таковые вообще имеются, регулирующими ограничениями. Авиакомпании в большинстве своем приватизированы, а соглашения об «открытом небе» постепенно заменяют двусторонние соглашения, регулирующие воздушные авиаперевозки. При этом наблюдаются глобальные альянсы компаний в рамках данного рынка.
В США до 1978 года рынок авиаперевозок был сильно регламентирован. Маршруты и тарифы были фиксированными, а конкуренция с внешних рынков была заблокирована. Различные ограничения на используемый авиатранспорт также препятствовали стратегическому развитию авиакомпаний и освоению новых авиалиний. Для транспортировки среднего числа пассажиров (single-aisle operations)1 операторы могли использовать лишь В-737, DC-9 и ВАС-111 для расстояний малой протяженности; среднемагистральные В-727 и дальнемагистральные, но устаревшие
